汽车王国的震憾

    汽车诞生于德国，兴盛于美国。作为汽车人，能亲眼目睹欧美现代汽车工业文明，无疑是一件幸事。我是幸运的，曾在汽车诞生一百周年之际作为中国汽车工业代表团成员赴法国参加了中法汽车工业交流会，并考察了德、法、意等国汽车工业。2003年又应邀率团赴美国考察汽车工业，先后参观了美国通用汽车公司、福特汽车博物馆等。

 

    汽车作为交通运输工具最大特征就是使用车轮在道路上自在地行走，并能较容易地进行加速、制动、转向等控制，还能减少轮胎接地部分与路面间的摩擦。汽车不仅使人类期盼成为“飞毛腿”变为现实，还成为现代人生活质量水准的重要标志。

 

    德国人卡尔·本茨，利用火药爆发力、活塞运动机构等技术和发明，利用蒸汽机的问世，利用人类社会的科技进步成果，于1885年制成了第一辆三轮汽车，戈特利布·戴姆勒于1886年制成了第一辆四轮汽车。十年之后，美国人亨利·福特造出了他的第一辆汽车，也创造了底特律的神话。他创造的流水作业大批量生产方式，使汽车从豪华的奢侈品变成了廉价、实用的现代生活品；他潜心研究并制造的T型车获全美汽车俱乐部“横跨大陆汽车赛”冠军后产生的轰动效应，将美国公众卷入到T型车的狂潮之中，也吸引了全世界的眼球……。正是这种貌不惊人的T型车，曾一度占据世界汽车产量的一半，它打破了地域间的限制，使人们的生活发生了根本性的变化，直接导致了汽车生产和市场的重点从欧洲转移到美国。全球汽车界盛赞“亨利·福特先生是现代第一位把大规模生产和大规模消费结合起来并以此领导其庞大企业的企业家！”

 

    通用、福特、克莱斯勒公司是美国汽车工业的三大骄子，它们的总部均在底特律，他们在竞争中获得了惊人发展，他们曾经创造了世界汽车产量的颠峰，但也有过被日本汽车挤出赛道，重蹈“珍珠港”覆辙，上演“滑铁卢”的故事。那是一九八零年，日本汽车产量突破一千万辆大关时，当年美国汽车产量仅为八百万辆，底特律震憾、白宫震惊、全美震动……。日本撼动美国的汽车产量霸主地位后，曾在汽车产量的田径道上领跑了十五年，并再创新高。美国汽车巨子们并非强弩之末，而是卧薪尝胆，苦练内功，与日本展开了激烈的争夺战，终于凭借自身的实力夺回了领跑权，于一九九四年重新登上“冠军”领奖台，目前约保持百分之十的领先速度。尽管全球汽车企业你死我活的“王冠”争夺战愈演愈烈，尽管美国与日本在汽车制造能力上难分仲伯，尽管美国现阶段仍保持年生产汽车一千二百万辆左右，汽车保有量超过二亿辆这两项世界第一的位置，但中国汽车工业的迅速崛起，将会再一次撼动美国在汽车产量上的霸主地位，将再一次带给汽车王国的震憾。

 

感受汽车停车场

    我们乘座的飞机从香港机场起飞，经日本东京成田机场转机至美国加州重要港口城市旧金山入境，在结束二十多个小时空中飞行着陆前的几分钟，首先映入眼帘的是机场四周黑压压的一片汽车。接待我们的顾先生没有将我们直接领出候机厅，而是将我们领到与后机厅联结的一座四五层楼高的停车场，我们是乘电梯来到三楼停车场上车离开机场的。对我来说目击这样大的停车场还是第一次，后来在纽约、华盛顿、拉斯维加斯、洛杉矶等地，以及底特律通用汽车公司总部再见到如此汽车停车场已是见怪不怪了。洛杉矶的迪斯尼乐园停车场堪称一绝，是我在欧美等国所见停车场中最大的一个，上上下下起码有十层。我们进入停车场内观察，每层不少于五百个车位，整幢停车楼可同时停下五千辆小汽车。我们的车停在第七层，下车后乘电梯到一楼的。这与我在其他地方见到的停车场，可以说是小巫见大巫了。

 

    从旧金山飞往密歇根州的全球汽车工业中心——底特律时，已是深夜了。由于刚下过暴风雪，从飞机舷窗往下看，银装素裹的大地上有一条条闪灼的缎带，其实那是夜晚行驶在高速公路中的汽车光流。之后，我们从华盛顿经费城到纽约，从拉斯维加斯到洛杉矶，都是乘座汽车融入在美国高速公路网的滚滚车流中。美国公路里程总长约六百三十万公里，其中高速公路七万公里，一般为双向十车道。在华盛顿至纽约的高速公路上，内侧还有一道双黄线车道，车少行驶顺畅，我们九个人乘座的福特“公牛”轻型客车疾驰在这一车道上，车速明显快于其它几个车道上的车。经询问陪同的周杰先生，才得知这是一条特殊车道——多人乘用车道，即乘用车中搭乘三人以上的，可驶上这条快车道。这反映了美国不仅强调时间效率，同样提倡并鼓励节油省路的政策导向。

 

    在美国的十几天里，无论是华盛顿、纽约等大都市，还是圣地亚哥、夏威夷岛，到处停泊着汽车；无论是宽阔的高速公里，还是城镇街道，到处都是快速有序的汽车流。给我们总体感觉是，汽车比人多。

 

    看着美国公路上昼夜不息、潮水般涌动的汽车流，我对“美国是车轮子上的国家”有了直观的感受。但我也常常纳闷，并多次询问开车的司机：“美国人都在忙啥？”司机们也总是笑着回答：“你去问美国人吧！”

 

    美国国土面积九百叁拾柒万平方公里，仅次于我国。我们横跨美国东西，行程约半个月，尚未遇到堵车和交通事故等现象。我国同期汽车保有量约二千万辆，仅为美国的十分之一，但给人的感觉到处都是汽车，到处都在塞车。

 

    美国的交通现代化水平非常之高，陆路交通管理也堪称世界一流。只有亲身领略美国的陆路交通，才能理解美国汽车行驶井然有序、车畅其流的缘由。纽约是寸土寸金的国际大都市，街道相对狭窄，人多车更多，不少马路是单行道，但管理有方，车辆行驶快，通行效率高。这种良好的交通秩序无论在大城市，还是高速公路旁的小城镇都是如此。

 

    二十世纪七十年代美国就构筑起完善的公路网络，汽车上路不收费，油价也相对便宜，用车成本比较低，加之经济发达，国民收入高，必然带来汽车的高普及率。与美国恰好相反的是，我国无论是高速公路，还是普通公路，收费已成为最亮丽的风景线，每经一个县（市），在进出口处最热情迎送您的便是“贷款修路，收费还贷”的收费站。据有关资料显示，目前全世界收费公路约14万公里，其中我国10万公里。大多数西方国家在批准修建收费公路时，一般都要求提供平行的不收费公路供公路用户选择，其目的是防止交通垄断损害公共利益。加之公车在我国长期占据主体地位，人均收入水平又相对较低，对绝大多数百姓来说，或“买不起车”，或“买得起车上不起路”，本应在公路上行驶的汽车却在城区内兜圈子，造成城区“费多拥堵”的现象，如到节假日塞车更为严重。

 

    规则严厉，监控有力是美国陆路交通管理一大特点。除广泛采用电子技术监控外，交警不是固定在某一路口或地段上，而是在负责的区域内巡察。我们乘车经过高速公路和街道上时，经常见到闪烁警灯的警车夹杂在车流中，如发现违章行为，交警将用随身携带的摄象机录下来，然后开具罚单，罚你没商量。交警监控处于流动之中，其威慑力远比固定岗位更有效，也就没有司机敢违章了。在国内，无论你走到哪座城市，只要稍加留意就会发现，当有些司机驾车进入到有警察（包括电子警察）值勤的路口时就立刻规矩了，一过路口就会将个人的意志凌驾于法规之上。前年，我出差到沿海的一个省会城市，当地一辆出租车送我到机场时，我粗略地计算了一下，在市区内就违章27次，其中撞红灯4次。我因害怕多次提醒司机，但车仍象一匹脱缰的野马，带着我一头扎进机场。其实有些特权车比起出租车来有过之而无不及，我常思不得其解，特权车应给百姓树立典范，为何视国家财产和人民生命如草芥？不过我也佩服这些违规者的命硬。如果我们的交警也流动起来，不间断地巡察；如果对违规者依法施以重典，交通秩序不改观那才怪呢？

 

    “以人为本”在美国陆路交通管理中也体现得淋漓尽致。无论是大都市还是小城镇，我们没有看到一处出店经营、摆摊设点的占道现象，也没有发现一处临街、临路的门面和单位在人行道上停放车辆或堆放杂物。街道两旁道路平整、整洁、通畅，行人步履匆匆。汽车停在指定的停车场或马路边，而不是停在单位或酒巴门前。美国是世界上汽车保有量最多的国家，人车各行其道、有序通畅的管理水平不能不令人刮目相看。

 

    我们的城市管理与之相比令人费解。除了人口众多、交通设施落后等国情差别外，我感觉好象缺点什么？经常步行出门的人常常感到无奈，临街、临路的人行道成为门店和单位的私有资产，或堆放杂物、或烹饪蒸煮，或停车占道。更不可思议是，交通管理部门还为一些有头面的单位在人行道上划出停车位。城市里行人本来就多，道又被车挤占了，行人被逼上马路与车争道，这种车挤人——人挤车的恶性循环，带来的是久治不愈的混乱秩序。我是否杞人忧天？如果“以人为本”能具体化？如果照搬世界通行且不带意识形态色彩的吃住行规则而不去人为地结合实际？那样人们期盼的秩序井然是否能够早些到来呢？

 

    在美国，从辅路和支干道驶入主干道的汽车，在并道前都先停车，让主干道上行驶的车辆不减速而通行，只有主干道上无车时，才能从辅道折入主干道。在洛杉矶，从支道进入主干道均设有红绿灯，通常绿灯只亮几秒钟即显红灯，每次只能通过一辆车，这样主干道上行驶的汽车不会因支干道突然来车而降低行车速度。据当地开旅游车的司机介绍，如违规将重罚数百美元。在底特律、好莱坞、旧金山等所到之处，看不到抢行争道的现象。可谓重罚之下显秩序。

 

    夜间行驶，我也不见有司机开着远视大灯，一般都是开近行的小灯。在美国的城市里，路口多、红绿灯也多。但也有许多路口没有安装红绿灯，只是在路口人行横道线外的地面上用白油漆写上英文STOP（停）字样，驾车者都能自觉地将车停在人行横道线外，按照先来后到的顺序，依次自觉通过，没有车去抢道抢行。

 

    行人遵守交通规则的自觉性也很高。行人横过马路必走人行横道线，如遇红灯，则不见有人穿越横道线。当人行绿灯亮时，人们才自觉而有秩序地过马路。在没有红绿灯的路口，驾车者见行人过斑马线时，都会主动减速或停车让行人先过。我们团的一位成员，两手插在裤袋里，不按规则横穿马路时，曾引起一阵惊呼。

 

    美国人爱车成癖，但对车型的喜好和品牌的喜好各有千秋。就车型来讲，皮卡车是一大特色。给我的感觉是，美国人开皮卡车似乎很自豪，也很潇洒。皮卡车有几种情形，一种是制造精细，前厢坐人，后厢放东西，且大多加盖；也有一些皮卡车外观粗陋，特别是后桥钢板弹簧高高翘起，我给它起了个名字叫“农夫型”皮卡；还有小轿车后面加挂一个拖车，两者加起来象是一个变形皮卡。

 

    大吨位的集装箱或厢式运输车是美国陆路重要运输工具之一，一般由牵引车牵引。这类车马力大，速度快，载货多，均为美国本土品牌。其驾驶室为长头，方头方脑，坚固结实，并配备了空调、车载导航及卧铺等装备，其安全性、舒适性可与高档轿车相媲美。

 

    乘用车方面，美国各地民众喜好的品牌不一。轻型客车主要为福特“公牛”牌，轿车国内外品牌都有。相关资料显示，东西两岸城市居民大都喜好外国车，中西部民众则偏爱本国车。但警务用车、华盛顿街头官方礼车均为国产车，其中福特牌占有较大比重。但在政府机构、飞机停车场和公路上看到的是，外国车占有相当比重，就连通用、福特汽车公司的停车场内，也不乏外国车。在众多外国品牌轿车中，日本丰田、本田、尼桑、凌志等品牌随处可见，约占公路行驶车辆中的一半，其次是德国的奔驰、宝马、大众车，韩国车也能偶尔见到。我为此曾问过美国福特公司的有关人士以及陪同的导游司机，他们的回答惊人相似：“日本车价格便宜，质量好。”汽车是一种高档耐用消费品，其质量与价格已成为美国人在内的全球消费者共同关注的首要因素。同时，日本本田、德国大众等汽车制造商通过树立良好的社会形象，拉近了自身品牌与美国消费者之间的距离，并成为佼佼者。

 

    我所到过的美国城市中，拥有汽车品牌也带有地方色彩。在底特律，通用、福特等地产车居多；华盛顿与纽约，国产品牌与进口品牌难分仲伯；洛杉矶与旧金山，日本品牌占上风；在拉斯维加斯，林肯加长等豪华车随处可见，连出租车也多为福特高档轿车，与沙漠中的“绿洲”——全球最大的赌城相匹配。

 

    但我深感遗憾的是，未能见到中国品牌的汽车。中国汽车人正在奋起直追，中国汽车品牌开始走出国门，我坚信，在美国乃至全球公路上驰骋的中国品牌将越来越多，并将占有一席之地。

 

    不过，汽车巨头相互并购、重组联合的趋势还将持续下去，质量、价格、服务始终成为竞争的焦点，无论是美国车、德国车、中国车，还是其它品牌，其生死存亡的考验仍在继续之中。

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