张锐锋

　　出发了

　　上海的深秋，2008年10月20日10时10分，最好的季节，最好的日子，气候宜人，空气中散发着海上飘来的轻微湿润，和绿树的芬芳混合起来的气息，令人头脑清醒、浑身爽快。天边只有几丝淡淡白云，仅仅为了点缀无边的湛蓝。此时，外高桥码头从沸腾变得渐渐沉静，“雪龙号”中国极地科考船在一声长长的、低沉雄浑的汽笛鸣响中，驶离了江岸，巨大的动力，冲开了寂静的江水，在它的后面合拢的水力掀起了波澜……岸上的人们，聚集在“雪龙号”甲板上的第25次南极科考队员们，不停地挥舞着手臂，彼此致意，依依陪别。

　　自从1984年11月我国开始首次南极考察以来，每年的这个秋末的季节，都会有大批科考队员从这个码头起航，怀着科学理想、爱国热情和对极地科考事业的热爱，前往世界上最神秘、最遥远、最孤寂的最南端——南极洲。

　　鲜花和掌声渐渐远去，赴南极工作队员们的亲属、朋友们在江岸上的身影渐渐变小，逐渐模糊了。“雪龙号”甲板上的队员们久久不愿散去，他们仍然挥舞着手臂，望着绿树成荫的外高桥码头融合在大上海宏伟的背影之中。此次赴南极科考的领队、临时党委书记兼首席科学家杨惠根，深感重任在肩，沉重的思绪盘桓于心头，“雪龙号”前方的开阔水面一片苍茫……

　　重任

　　杨惠根，1965年出生，现任中国极地研究中心主任、研究员，他长期从事极区高空大气物理学研究，曾任中国北极黄河站首任站长。

　　他望着即将远离的祖国，祖国对此次科考和在南极最高点冰穹A建立科考站的期望和重托沉重地压在心底。他是完成这次任务的南极前线最高决策者，很多难以预见的问题和可能遭遇的险情都必须现场作出决断。两个月前，国家海洋局副局长陈连增询问第25次南极科考队领队人选的问题时，杨惠根主动请缨，说：“可以担任此次领队的人选有几个人。我明确表个态，我想去，我有充分的信心和坚定的决心，除非天意不允，保证把站建成。具体派谁由您定，我都服从。”实际上，杨惠根已经有足够的心理准备，只等上级领导的最后裁定。他有着充足的理由前往南极，因为他是冰穹A建站领导小组副组长，他所任职的中国极地研究中心是此次建站的责任单位，杨惠根又是这一项目的负责人。他还是这次南极科考任务中另一项任务——极地考察“十五”能力建设项目的负责人和国际极地年中国行动计划的首席科学家。他不仅参与了这些任务计划的一系列决策，还对准备工作的充分程度非常了解。更重要的是，他曾在赴南极第22次科考队担任过副领队和首席科学家，承担了冰穹A建站的准备工作，对极地考察队比较熟悉，对完成任务充满信心。一切条件显示，杨惠根是此次赴南极科考队领队的最佳人选，当然，他认为自己前往南极完成一项里程碑式的任务，义不容辞。为了奔赴南极工作，杨惠根匆匆开始了准备工作，他在7月底和8月初，前往西藏拉萨和纳木错湖，以检验自己的身体状况，是否能够适应高原气候。

　　冰穹A

　　南极冰穹A位于南极内陆冰盖的最高点，气候条件恶劣，海拔为4093米，也是南极海拔最高的区域，它的位置处于东南极高原一系列分冰岭中间，气候多变，降雪量稀少，是南极冰盖下降风的最重要发源地。这里的沉积直接来自地球平流层的大气，它的物质组成和变化反映了气候学意义上能够代表全球大气环境的物质组成与变化，它是地球气候环境动力系统的重要驱动源，也堪称全球气候环境变化的放大镜，是检测地球气候变化的理想区域，是环境动力学本底观测、地球物理观测、日地系统观测等重要科学的最佳观测点。而且，这里冰盖比较稳定，具有向四面缓慢流动的特点，冰层厚度可达3000米左右，如果在这里进行冰芯钻探，冰川学家有望取得地球几十万年甚至150万年以上最完整的气候和环境变化记录。它的特殊性是地球任何其他地区和其他观测点所不具备的。大自然用一层层堆积起来的积雪编辑装订了长达几十万年的伟大日记，供我们阅读，并且破译其奥秘，以便认识自然的规律，同时检讨我们人类的活动和自然之间的密切联系。

　　冰穹A还是南极最冷的区域之一，在这里有望测到南极的最低温度。它的巨大冰盖之下，覆盖着规模宏大的甘布尔采夫山脉，它宏伟的气势堪与欧洲的阿尔卑斯山脉媲美。地质学家惊讶于这一山脉的存在，希望通过钻探取得岩石样品，以便弄清楚这一山脉的形成过程和地质演化，进一步揭示整个南极大陆的地质构造过程。而且，它还是地球上最理想的天文观测点，这里风力很小，影像不会受到大气湍流的扰动，还由于南极独特的臭氧空洞，在此架设天文望远镜能够观测在其他地方会被臭氧层吸收的紫外线，具有很好的视宁度，其天文观测条件可与美国于1990年4月24日由“发现号”航天飞机放置在太空的哈勃望远镜相比。重要的是，在这里建立天文观测点，不仅节约成本，还能够搭载更多的天文设施和便于维修。

　　在南极国际科考布局中，有四个重要的点引人注目：南极点、南磁极点、冰点和最高点。可以说，南极科学考察最重要也最有价值的几个点都已经由一些南极科考大国捷足先登，现在，地理位置和科学意义上具有突出优势的地点，仅剩下内陆冰盖的最高点了，这也是人类最难到达的地区之一，其地理位置离我们最为遥远，是人类地理意义上的未知点。冰穹A汇集了多个科学前沿问题，是许多科学家梦寐以求的观测和实验场，人类的许多疑问可望在此找到圆满的答案。中国第21次科考队曾在2005年成功登顶冰穹A，为中国的建站计划的实现奠定了基础，从此全世界都在关注着中国在内陆冰盖最高点冰穹A建站计划的实施。

　　“金羊毛”

　　杨惠根对在冰穹A建站的难度有着充分的估计，许多危险难以预料。再加之队员来自60多个不同单位，队伍年轻，既充满活力也缺乏经验积累，支持建站的技术系统复杂，所需时间较长，问题随时随地都会产生。对于一个领队来说，这次任务是一个全新的、巨大的挑战。但是，他相信，如果能够充分发挥集体智慧，并调动每一个考察队员的积极性，完全能够确保完成建站工作。临近人海口的时候，风渐渐大了起来，云彩也密集起来，前面的道路，既无限开阔又波涛汹涌。

　　“雪龙号”在视线中渐渐变小了，它披荆斩棘的从容步伐，它强大的动力以及它即将驶向的目标，都因为它有着一个民族的灵魂注入其中。岸上，欢送的人群并没有马上离开，他们的心情仍然在激动，他们知道，这些队员们要远渡重洋，经历难以预见的各种艰险，并要在冰雪茫茫、气候条件极为恶劣的南极大陆生活和工作很长时间，差不多半年之后才能回来。国家海洋局陈连增副局长望着“雪龙号”的远去，看到队员们挥手告别的姿势，显得心事重重。他深知这次远赴南极的任务非常重要，尤其是在冰穹A建立中国昆仑站的任务，十分艰巨。作为冰穹A建站的主要决策者，他深知此行的重大意义。中国几代极地科学家的梦想，会聚于此。记得有一次，大约是不久前的一次学术会议上，

　　陈连增作了题为《中国极地考察回顾与展望》的报告，到了专家自由提问时间，一个与会专家发问：陈局长，你们在南极建站是不是出于政治考虑?这句话的弦外之音，人们都听出来了，就是南极建立科考站从科学上缺乏意义和价值。陈连增回答：它不仅是政治需要，更重要的，它是中国科学家多年的愿望!他的回答，赢得了一片掌声。

　　2007年3月1日，50年一次的2007－2008国际极地年(IPY)在巴黎举行全球启动仪式，同一时间，时任中国国务院副总理的曾培炎代表中国政府在北京宣布，国际极地年中国行动(PANDA)计划正式启动，标志着国际极地年中国行动计划进入实施阶段。

　　中国第25次南极考察是国际极地年中国行动计划的重要组成部分，是我国“十一五”极地考察承担的一项国家重大科学考察计划。第25次南极考察将执行中国行动(PANDA)计划的现场考察工作，包括在南极普里兹湾和埃默里冰架外缘开展大洋调查、海冰观测、海洋化学和生物性调查，在南极中山站及周边地区开展大气探空气球施放、大气化学采样、空间物理学观测以及达尔克冰川调查，在中山站冰穹A(Dome－A)断面开展冰川学、地球物理学调查和观测设备布放，以及在冰穹A地区开展雪冰、天文学、测绘学和大气物理观测。但是，其中在南极冰穹A建立考察站，是此次任务的重中之重。它的建成，将会极大地展示中国的综合实力，使中国在国际南极事务中享有更重要的发言权，对维护中国在南极的国家权益，提高中国的国际地位和政治影响力，具有重大意义。

　　陈连增副局长对南极科考的整个进程了如指掌，对此次考察和南极建立第三个科考站胸有成竹。南极已经告别了探险时代，代之以科考时代。因而，在南极科考必须建立在科学原则上，它必须远离冒险主义。中国在南极的科考事业正是这样一步步向前推进的。中国最先在西南极建立了长城站，然后在相对应的东南极建立了中山站，循序渐进，步步为营，现在，以中山站为大本营，终于可以问鼎冰穹A了。在此之前，他以谨慎的科学态度，设计了试探性前进的策略一即每一次都向前推进一步，逐步向南极内陆纵深挺进，直到最终登顶冰穹A。这种试探性前进的策略不断取得新进展，它使我们不断了解南极内陆的地表状况并积累经验和丰富的气象资料，奠定了最终登顶并建站的坚实基础。

　　从第13次科考队开始，1997年1月18日，由8名队员组成南极内陆冰盖野外考察队，驾驶三辆雪地车拖载雪橇，从中山站出发。用18天时间沿国际横穿南极科学考察计划中国断面线路，向南极大陆内陆腹地的冰穹A进发，挺进300公里之后折返；1998年，第14次由8名队员组成的内陆队历时17天，向冰穹A方向推进到464公里处。考察期间的最低气温曾达零下44.5摄氏度，所有队员的脸部都出现不同程度冻伤；1999年，第15次南极科考队的10名队员将里程推进到1100公里，到达了南纬79度16分，进入冰穹A地区。此次考察历时50天。这次考察的一个重要成果，是在世纪之交起草了第一份内陆站建站建议。2005年，第21次南极科考队的13名考察队员昼夜兼程、历尽艰险，终于突破南纬80度线，行程1250公里，抵达冰穹A。

　　这是南极内陆冰盖的最高点，内陆队经过几年的不懈奋斗，终于将五星红旗插在了南极冰盖之巅。这一次取得的成就，为中国在冰穹A建立科考站创造了充分条件，从中国南极中山站到冰穹A的地面通道打通了。

　　冰穹A，英语为Dome Argus，其中，Dome为冰穹之意，Argus则取自古希腊《金羊毛》神话故事中的一个船匠。20世纪70年代，英国、美国、丹麦等国在南极进行航空物理调查，其中有一条飞行航线穿越了冰穹A地区，将之命名为Dome Argus，这一命名也许意味深长。古希腊神话中的伊阿宋为了找到金羊毛，雇用阿耳戈斯即Argus为他建造了一艘能够承载50人的大船，这艘船以造船师的名字命名，称为ARGO号。勇士们乘着这艘大船，所向披靡，无往不胜，历尽艰辛，终于完成了史诗般的海上航行，获得了金羊毛。这一命名似乎暗示，南极冰盖的最高点，可以称得上一个伟大的造船师，它将缔造真正的南极精神，并让人们从这里出发，找到“金羊毛”，获得不朽的成就。中国所进行的南极科考工作，就是要获得和平利用南极的“金羊毛”。“金羊毛”的故事具有强烈的隐喻意义，好像暗示了中国南极科考队员们将以自己的意志、勇气和智慧战胜一切艰难，完成一次史诗般的航行，翻开南极科考史上辉煌的一页。

　　冰雪长途

　　现任中国极地研究中心极地冰川室主任的李院生，曾经担任第19次南极科考队中国首次南极艾默里冰架考察队队长，以及第14次、第15次和第21次南极科考队内陆考察队队长。此次，他又一次肩负起内陆考察队队长的重任，准备率队在冰盖最高点建立中国第三个南极科考站——昆仑站。他不仅是此次计划的起草者、主要组织者之一，也是计划的执行人，深深知道南极内陆考察的艰辛和随时可能到来的危险性。这位在内蒙古草原上长大的中国科学家，曾经历了中国最曲折的年代，经受了各种生活的艰难和劳动的锤炼，恢复高考之后考入大学。他的人生经历，赋予他对考察过程中出现的各种问题的处置能力，也赋予他能够吃苦耐劳的精神品格。

　　南极是李院生一生的事业所在，仿佛他就是为了南极的科考事业而生，南极既给了他艰难和痛苦，也给了他幸福和快乐。在2001年底，他随中国第18次南极科考队到南极艾默里冰架执行科考任务，通过钻探冰架的冰芯，研究普里兹湾特征水团与艾默里冰架的相互作用，这一项目被列为国际自然科学基金委重点项目。这一项目由李院生和孙波具体负责。艾默里冰架是南极的第三大冰架，下切层多，在这一区域钻取的冰芯样品，能够反映冰盖与海洋之间的关系，涉及冰川学与海洋学的许多重要科学命题。直升机将他们几个人送到冰架之后，就返航了。他们看着直升机的旋翼掀起的气流将冰架上的表雪吹起，然后消失在一片迷雾之中。苍茫的、一望无际的艾默里冰架上，只剩下他们几个人。相对于白茫茫一片的几百公里的大冰架，他们显得那么孤单、无助、无奈，甚至那么渺小。漫长的工作开始了——也是枯燥的、单调的却非常紧张的工作。南极的气候条件能够等待他们的时间很短，他们必须在规定的时间内撤离营地。队员们开始在冰雪之上搭建生活和工作帐篷，这是一般的山地帐篷，必须加固再加固，他们为此准备了很多绳索，不断捆绑。否则，随时可能遭遇冰架上风暴的袭击。一旦风暴将帐篷卷走，后果不堪设想。

　　五顶住人帐篷和一顶工作帐篷，立在了一望无际的艾默里冰架上。帐篷宽3米，长12米。队员们就像生活在北极的爱斯基摩人一样，住在冰上。搭好帐篷和堆放好设备、各种物资之后，拍摄了照片。因为每一次风暴过后，雪就会将一切掩埋，队员们必须对照拍摄的照片，

　　秦为稼在凯西站仔细参观了澳方的冰川学野外考察设备一雪橇、雪地车、住舱、发电设施……对比之下，感到我们的装备还很简陋。凯西站的考察，使秦为稼收获很大，作为此次内陆考察队队长，内心感到踏实了许多。然后，秦为稼又转道前往澳大利亚的戴维斯站——这个站组建于1957年初，那时的中国，正在酝酿着一场政治斗争，还很少将目光投射到国外，尤其是处于蛮荒的南极亘古冰原。戴维斯站距离南极大陆冰架边缘约20公里，这是一片约700平方公里的罕见的具有露岩的绿洲，纵横交错地布满湖泊，被一个个峡湾分割成许多陆地。它是处于南极常年考察站中最南端的一个站，它享有最长的白天和夜晚，在一年的12月和1月，太阳几乎一直浮动在地平线上。在1990年，秦为稼曾经作为第6次中国科考队越冬队员，几次来到戴维斯站，因而对此非常熟悉。

　　在这里停留了几天之后，乘坐澳大利亚飞机到达第13次内陆冰盖考察队的出发点——中国中山站。这里显然具有中国风格，它采用了高架式集装箱体结构，室内外大量装修工作在国内完成，构建现场只做接缝处理。其钢底架也是在国内预制，在此作现场安装，它形成了中山站房屋建筑的主要类型。办公栋、宿舍栋、气象栋、科研栋和文体娱乐栋都是如此，看上去像一列停靠在这里的列车，充满了实用主义气息。这里的地理位置，对于地球空间环境观测来说得天独厚。地球磁层的极隙区是太阳风直接进入地球高空的大气的唯一通道，中山站正好处于极隙区的纬度上，因而，它成为世界上少数几个可以进行午后激光观测的站区之一。高空大气物理学家杨惠根，通过对午后极光的观测数据，发表了自己的研究成果——《午后极光概要分布》论文，迄今仍是中国科学家在极光研究领域的重要收获。

　　秦为稼在极地办工作时，就一直致力于推动利用中山站进行南极内陆考察。现在，他作为极地办科技处副处长，终于获得了亲自带队深入南极腹地的机会，一直处于兴奋、激动和责任压力交织的状态。从某种意义上说，那时他们可以利用的只有三台PB240D型雪地车，这些车辆在1994年运抵中山站。秦为稼在中山站一边做着内陆考察的前期准备工作，一边等待着中国“雪龙号”科考船的到来。1996年12月下旬，“雪龙号”来到中山站，汽笛声打破了南极大陆的寂静，人类巨大的活力呈现在冰雪旷野上，为这里的荒凉带来了生机和梦想。

　　内陆队的其他6名队员随船到达，他们和秦为稼、王新民在中山站会师。内陆队由8名队员组成。他们是秦为稼、机械师王新民、冰川学家李忠勤、李军、康建成、高新生、汪大立和赵建虎。他们干劲十足，连续奋战，这些平时习惯于在研究室工作的队员，焕发出高昂的劳动热情。每个人都竭尽全力，只用了三四天时间就将内陆考察的物资从“雪龙号”上卸运到距离俄罗斯进步2站不远的出发基地。其中最重要的设备是一个乘员舱和一个小型发电舱。元旦这一天，他们忘掉了这个传统节日，一直在忙碌中度过，忙于组装两个房子和野外考察的一系列繁杂的准备工作，他们知道，准备工作的充分与否决定着此次行动的成败。

　　1月18日，这是值得铭记的一天。三辆雪地车拖着雪橇，拉着笨重的设备出发了。雪地车宽阔的履带在南极的积雪中轧出深深的印痕，发出吱吱的声响，然后被发动机的轰鸣盖了过去。南极特有的下降风卷起了风雪，视野在一片迷茫中消失。

　　内陆队一直沿着澳大利亚考察队开辟的一条路线前进。澳大利亚考察队曾在20世纪60年代对艾默里冰架上游供应冰源的兰伯特冰川进行考察，他们沿着2000米等高线从戴维斯站至莫森站，探索出一条考察通道。当他们行进到距离中山站70公里处时，即兰伯特冰川72点位置，几个冰川学家由于考察的兴趣点不一，在下一步的行动方向上发生了争执。一位科学家认为，冰川学研究的基本方法就是沿着垂直等高线考察，另一位科学家则认为应该沿着澳大利亚的考察线路一直走下去。由于其中的一位为澳籍科学家，所以，争论的焦点发生了变形，演化为中澳之争。

　　车辆停下来了。秦为稼只好开会研究，让大家充分发表意见。他发现，科学家们还没有弄清楚此次科考的更大目标，只在一些小的目标和方法上纠缠。最后，还是队长秦为稼拍板：中国科学家20世纪80年代中期就提出了大断面计划，写入了《南极考察规划(1989－2000年)》中，其中有一条，就是要进行南极内陆考察，“八五”后期，在南极内陆方向建立第三个常年科学考察站。一他说，我们这次考察是中国人很久以来想实现的一项计划，最终向南走向冰穹A。

　　大家的思想很快统一了，方向确定了。向南，一直向南。秦为稼深知此次行动只是一个更为宏大的计划的一部分。经过七八天的艰难行进，他们终于要与澳大利亚的考察线路分离，向内陆的更深处进发，这意味着，一条新的探索之路将产生。秦为稼将这个地方命名为DT001点。D即冰穹A的英文第一个字母，T即断面的英文第一个字母，001则代表中国人深入南极腹地的真正起点。这一点的坐标，落在距离中山站330公里处。

　　这也是这次内陆考察队的折返点。由于所携带的燃料有限，并且，他们出发的时间较晚，留给他们的夏季最佳考察时间已经不多，如果不能及时折返，随时会遭遇各种危险。经过13天的时间，终于顺利完成了第一次内陆考察的探路工作，为以后逐步向冰穹A推进，奠定了基础。

　　第14次南极考察的内陆队接着向前，走了整整16天。路上遇到了强风暴，几乎每一天都是一片迷雾，什么都看不见，完全依赖GPS导航。这样的气候条件下，雪地车每天行进10多个小时，只能走四五十公里，队员们的脸上几乎都有不同程度的冻伤，可以说瘢痕累累。到了500公里处，考虑到直升机的最大救援半径只有500公里，为了保证安全，开始折返。

　　1998年11月10日，由李院生带队的第15次南极考察的内陆冰盖队，从停泊在海冰区的“雪龙号”转乘小艇抵达中山站，经过简单的休整、编组、整理装备，于12月26日从中山站出发。这一次，他们决心走到更远的地方。10名队员中，包括4名科研人员，2名冰芯钻工，2名机械师和2名中央电视台记者。他们第一次驾驶中国产的雪地车，这些雪地车是中国工程师按照雪地车的照片生产制造的，它的性能还需要在南极得到检验。临行前，队员们准备了很多钢丝绳和钢丝，准备在雪地车履带或别的部件发生断裂时，用于捆绑。南极特殊的气候条件下，什么问题都可能产生。3辆雪地车拖着6个雪橇，每个雪橇大约有20英尺标准集装箱大小，分别装有考察设备、燃油和食品等75吨物资。他们同格罗夫山考察队同步行动。从中山站出发之后，沿途要爬几个山坡，坐在雪地车里的队员们感到剧烈的颠簸。在俄罗斯进步站附近，俄罗斯人在沿途设置了简单的路标，他们竖立一根一米多长的棍子，上面挂着黑色的皮鞋，在白色的雪地里，显得异常耀眼。车在浅浅的

　　山谷间行驶，一些棕色的小山，被白雪覆盖了一部分，仍然有一部分裸露出来，让人看到它的真正底色。这是南极东南大陆拉斯曼丘陵地带的色彩，灰暗、清冷、寂静、单调。

　　雪地车的行驶速度大约每小时10公里。对于习惯于在中国高速公路上驾驶汽车或乘车的队员们来说，感到太慢了。然而，在南极的冰天雪地里，这差不多已经是速度的极限。没有预定的路线，没有气象资料，甚至在雪雾中能见度极低，视野中一片模糊，他们只能依赖GPS导航，摸索着前进。到了险象环生的冰裂隙区，裂缝密集，随处可见，一些宽大的冰裂缝，远远看去，就像一条河流一样，蜿蜒曲折，伸向远方。最可怕的是那些隐蔽的冰裂隙，它们被雪层轻轻地敷上，很容易掉下去。整个队伍的生命保障，完全依靠车辆，几乎没有任何后援支持。大约距中山站300公里处，由于低温和道路坎坷，第一辆雪橇的钢梁、滑板、支架都开裂了，国产车的设计没有考虑南极因素，此时，队员们面对前程苍茫，信念弱化，差不多准备折返了。

　　整整一天，机械师徐霞兴和崔鹏慧都躺在车底的冰面上忙于焊接。但是，总不能就这样返回去。当时，气温在零下30多摄氏度，冰面上席卷着8级以上的风暴，其他队员们用身体和保温材料——泡沫板为他们挡住风暴。尽管如此，他们在冰面上焊接时，一会儿就觉得要被冻僵了，半小时就需要把人从车底拉出来，回到车厢。事实上，车厢里的温度也在冰点以下，甚至达到零下7摄氏度左右。因为电焊机耗电量大，发电机发出的有限电力几乎全部供给电焊机，车厢里的保暖用电只好停止。车厢里的队员早已烧好热咖啡，等待着冻得浑身发僵的机械师。车辆焊接好之后，他们两个人心里没底，不知道焊接处会不会再次断裂。第二天，雪地车行进了70公里，发现机械师的焊接非常成功，焊接的部分比原来都要结实。他们几乎是昼夜兼程，为了节省时间，每日两餐。就这样，雪地车每小时行进10公里已经非常令人满意，再加上沿途加油耗用时间，从早上8时起步，到晚上10时扎营，每天吃点牛肉干、饼干，喝点水，每日行进12小时以上，最快也只能向前推进70公里左右。

　　一次，徐霞兴驾驶雪地车，发现前面雪地上有一个黑洞，走到近处就停下车来。他打开车门下车，一脚下去就踩空了，他敏捷地向前一趴，幸好没有掉到冰缝里。这次遭遇险情，很长时间让他心惊胆战。他赶忙警告后面的车辆，前面的黑洞正是一条被雪层覆盖的冰裂隙偶然露出的真容，它上面局部的积雪由于重力作用陷落了。渐渐地，对于冰裂隙有了较多的认识，他们可以凭借经验判断出冰裂隙的位置、宽度、走向和密集程度。用肉眼看去，冰裂隙上面的雪层微微隆起，就像蚯蚓从土壤里穿过后在表面留下的痕迹一样。他们小心翼翼地前行，尽量选取与冰裂隙垂直的路径穿越。

　　他们驾驶雪地车成功穿越了200多公里的冰裂区。雪地车与冰面剧烈地碰撞，使得雪地车不断出现损坏情况，几乎每天都要维修，甚至一天要维修几次，以至于将所有的钢丝都用完了。据事后统计，雪地车和雪橇的大大小小的故障，就发生了30起以上。就这样，队员们克服了重重困难，到达了距离中山站直线距离1100公里的地点，雪地车行程1250公里，已经接近南纬80度了。此处海拔高度3931米，夏季气温零下32-37摄氏度。科考队建立了600多公里的冰川学综合研究剖面，完成了冰雷达探测，建立了一系列GPS精确定位点，在不同高程的典型降雪区设立了观测阵。在冰穹A区域钻取了冰芯，并在沿途进行了气象观测和采集了各类雪样、大气样品以及气溶胶样品等，可以说，成果丰硕。此次考察往返历时50多天。当队员们走到陆地边缘，远远地看到碧蓝的大海，漂流的冰山和裸露的岛屿，意味着就要回到昼夜思念的中山站了。因为，中山站坐落在一个凹地里，被一些小小的裸山遮挡住了。那时，内陆队员们激动万分，队员们禁不住眼泪夺眶而出。徐霞兴对着车载高频电话大声喊道：我们快到家了!看到大海了!

　　事实上，在第15次南极内陆考察的折返点，冰穹A已经近在咫尺。不过，他们已经刨造了奇迹，成为国际横穿南极计划以来第一次进人人类“禁区”的考察队。这时，冰盖最高点冰穹A进入了中国科考队的视野，希望就在眼前——中国南极科考队登上冰盖最高点的条件基本成熟了，接着，我们只是需要一个合适的时机。

　　风浪

　　2004年，这一时机到来了，此时，与第一次探索冰穹A道路的1996年，已相距8年时光。

　　坐落在英国西南部的布里斯托大学，春天尚未到来，从海上袭来的寒风拍打着还没有叶片的树木，欧洲传统的哥特式建筑遍布校园，尖顶、独特的窗口、建筑外表的装饰，以及沉重的石头底座和墙壁，见证着它的古老历史。它所在的城市，据说在1000多年前曾经是海盗的据点。这里好像会聚了英国最古老的建筑，各个历史时期都以建筑的方式展示出来，让人们领略西方文明的经典之作。建于12世纪的著名布里斯托大教堂，向人们投下宗教神圣的影子。象征着工业文明的有轨电车不断从市区穿越，发出车轮与轨道撞击的声响，其节奏明快、清越、自然。布里斯托大学在海滨城市的中心。散发着文化气息。中国极地研究中心海洋学研究室主任、研究员孙波博士，正在这个古老学府的冰川研究中心和国际著名冰川学家马丁·斯格特教授一起，合作研究南极冰盖地球物理方面的课题。他的研究工作正在紧张的阶段，与斯格特教授的一系列探讨，使孙波在南极冰川学的研究上打开了另一个角度的思维窗户，许多前沿的学术问题令他长久地思索。

　　2004年3月的一天，他接到了中国极地研究中心主任张占海的电话。告诉他，现在正在组建中国第21次南极科考队，这一次南极考察的重要任务之一，就是登顶冰穹A。为了更好地完成考察任务，已经集中了几个一线科学家。孙波听到终于要登上冰穹A，内心涌出了激动之情，要知道，这是多少冰川学家的梦想!必须抓住这个机会——这个机会千载难逢。他立即表达了自己参加此次考察的愿望，希望领导能够批准。很快，他的要求获得了批准。孙波草草整理了一下行囊，依依不舍地告别了这个充满活力、既古老又现代的海滨城市，告别了港口山坡上幽雅的校园，匆匆踏上了归国2，N-。

　　孙波对南极并不陌生。他曾经在中国科学院旱寒研究所工作达8年之久，于1996年调入中国极地研究中心从事冰川学研究。第二年，他就参加了中国第二次南极内陆冰盖考察。他基本上是带着山地冰川考察的概念前往南极，但是一到南极，就被南极广袤的冰盖震撼了——这才是真正的冰川学研究基地!那么纯净，那么壮美，那么宽广……没有定居者活动的痕迹，没有人类文明的影响，没有工业生产的污染，一切都是原样的，亘古以来，冰雪一层层堆积，覆盖了整个南极洲。一个冰川学家来到这里，意味着找到了自己梦寐以求的圣洁的天堂，在这里，仿佛是与上帝探讨关于大自然的问题、

　　人类的问题，以及一切一切学术上和思想上的云雾般的谜团。

　　他真想在这里自由地驰骋。可是，南极也有自己的性格：冷漠、狡黠、变化多端、让人捉摸不定。一次，他驾驶着雪地摩托车在冰盖上疾驶，看到前面的冰面上有一点消融的迹象，浅浅的，透出了亮光。按照常识来判断，这没有什么了不起，他想着冲过去。于是，加大油门，雪地摩托车调动起逾越一切的冲动和激情，向前方驶去。结果，南极的冰盖给了他一个教训，孙波掉入了二三米深的冰盖表面溶池，寒冷的冰水一下子浸入了毛孔……几个考察队员赶来，用绳子将他拉了上来。这说明，在南极的每一个判断都应该谨慎，你不能用傲慢的、漫不经心的态度对待南极冰盖。还有一次，遇到暴风雪，前面什么都看不见，只好停下车来。他们下车，发现方向感失去了，自己脚下发软，风暴几乎能够将身体吹起来，让人站立不稳，整个世界都是白茫茫一片。事实上，我们所认识的暴风雪，和南极的暴风雪有很大的不同。没想到，雪地车停下来后，队员们看着外面的雪越来越大，风暴狂吹着大雪，很快在雪地车的履带周围隆起了雪坝，雪坝一直上升，过了一会儿就淹没了履带，几小时后，有的雪坝都上升到了风挡窗。如果继续停顿，整个车队就可能被雪掩埋。他们只好决定突围，经过几个小时之后，暴风雪才渐渐平息下来。

　　2004年10月25日8时30分，起航仪式在上海民生码头举行，领队张占海从国家海洋局副局长陈连增手中接过第21次科考队队旗，中国南极科考队整装待发。这是中国南极考察20年以来规模最大的一次，来自全国各地的27个部门的137人组成了科考队，他们将开展27项科考任务，以及完成24项后勤保障工作。

　　一声汽笛，满载着科考队员的“雪龙号”破冰船，驶离了港口。船上的科考队员们无比兴奋，内心充满了对南极工作的向往，更多的队员都是第一次前往南极，未知的世界使他们激动万分。此时，南极内陆科考队的13名成员，做好了充分的准备。他们知道，这次考察任务中最重要的，就是他们将完成登上南极冰盖最高点冰穹A的使命，这是世界上被称为“不可接近的地方”，从来没有人类从地面上登临此地。

　　“雪龙号”是我国第三代南极考察和运输两用船，该船具有先进的导航、定位和自动驾驶系统，拥有容纳两架大型直升机的平台、机库及配套系统。船上设有海洋物理、海洋化学、生物、气象的洁净实验室及数据处理中心。“雪龙号”具有强大的动力和稳定性，巨大的船体，就像一座高高耸立的海上大厦，明净的窗口，洁净的房间，现代化的设施，它代表了力量、勇气和智慧。

　　就像历次南极科考一样，“雪龙号”按照预先的路线行进，一路向南。2008年10月29日10时，“雪龙号”抵达香港海运大厦码头，香港政府以及各界人士已经在此等候，市民们为祖国的日益强盛感到自豪，南极科考在某种意义上是综合国力的象征。停靠期间，差不多每天有6000名香港市民被允许上船参观，市民们除了在船上合影留念外，还兴致勃勃地观看了考察队员为纪念中国南极考察20年而办的，以“弘扬科学精神、增强爱国之心”为主题的“中国南极考察20年成果展”和南极考察邮品展。由于“雪龙号”的参观票数量有限，许多香港市民只能在紧邻海运码头的尖沙咀隔海观望、留影。

　　离开香港，“雪龙号”驶向浩瀚的太平洋，然后越过印度洋，在澳大利亚弗里曼特尔港短暂休整和补充给养之后，11月15日21时半，起锚向位于东南极的中山站进发。他们很快就将进人风大浪急的魔鬼地带——西风带了。宽阔的南大洋没有陆地阻隔，洋面上形成气旋之后，不断得到能量补充，所有途经这里的轮船必须经过飓风和大海涌浪考验，许多船只的船长和船员对西风带谈虎色变、心存畏惧。当天夜间，考察船便遭遇到南半球西风带气旋。

　　南半球西风带气旋，是威胁南极考察航行安全的重要天气系统之一。巨大的海浪拍打着船舷，考察船在巨浪中起伏颠簸，在汪洋大海之中，3万吨级的破冰船，差不多成为一叶扁舟，它几乎任凭巨浪的摇撼，发动机巨大的动力抗拒，船长不断地观察并发出指令，舵手不停地调整方向，“雪龙号”行驶在排山倒海的呼啸之间，一片不断变换的群山，向船体施展令人震撼的魔法，从各个不同的方向夹击。

　　船上大部分队员出现了晕船和呕吐观象。临时党委组织慰问小组，带上晕船药品等看望船员和队员。就在这样危险的情况下，大洋考察队仍然克服各种艰难，抓住有利时机，在南纬55度35分展开观测调查，创造了我国南极考察20年来首次在西风带停船考察的历史记录。“雪龙号”在西风带与狂风巨浪进行了顽强搏斗，整整八天八夜惊险，遭受到5个气旋前后袭击，通过了风力11级以上、涌浪6米左右的大风浪区，“雪龙号”的摇摆幅度达到30度以上。船长袁绍宏一直密切注视天气情况，寻找有利时机南下，几乎三天三夜没有合眼。11月21日，“雪龙号”抓住有利时机，果断南下。23日18时，“雪龙号”突出重围，越过西风带进入浮冰区。这里风平浪静。远处的一座座冰山，晶莹透亮，闪着蓝幽幽的光，仿佛一座座水晶岛屿，露出海面。这是一个童话世界，成群的南极鸟类，信天翁、海燕……在“雪龙号”的上空盘旋，打量着这些从没见到过的人们。它们从来都视为自己的领地，被一些陌生的人们闯入了。11月15日，“雪龙号”到达中山站海区外围，站在甲板上放眼瞭望，白茫茫的浮冰，笼罩了整个世界。几乎看不到海水，冰雪成为基调。密集的乱冰堆积区和隆起的冰坝，面对地平线上徘徊的太阳的反光，形成各种不同的图案，涌入了视野。

　　这里最厚的海冰有3米以上，“雪龙号”开始拼尽全力，吼叫着，一次次倒车、向前冲击，艰难地前行。连续48小时的破冰之旅，直至浮冰的厚度超过“雪龙号”的破冰极限。渐渐地，破冰停止了，“雪龙号”停在了距离中山站22，8海里的冰区，此时，11月27日21时30分，已经离开祖国一个月零两天了。临时党委紧急研究冰上卸运物资方案。一片乱冰，雪地车无法实施运送，时间紧迫，否则可能错过考察队出发的最佳时机——南极夏季的最佳气候极其短暂，不能延误。考察队连夜派出队员，开始了曲折的海上探路行程。他们用镐头、斧头砍砸，检测浮冰的硬度。每一镐头、每一斧头下去，震得手臂发麻。他们不顾长途劳累和晕船呕吐带来的浑身难受，在极地明亮的夜幕辉映下，探险开路。差不多12个小时的连续探路作业，终于在乱冰区辟出长达18公里的道路，并在冰隙上搭建了临时浮桥。4辆雪地车连成一路开始卸运物资，队员们紧张地劳作，在这里，没有科学家，没有领导，只有装卸工人，他们都是装卸工人，每一个人在极其寒冷的南极冰区，大汗淋漓，嘴巴、鼻孔呼出的热气，很快凝结成霜，许多队员胡子、眉毛上挂满了冰霜，就像武侠小说里讲述的身怀绝技、眉须苍苍的年迈侠客。

　　登顶

　　内陆考察队开始了精心的准备工作。他们

　　的内陆集结出发基地设在俄罗斯进步站附近，地处南极大陆冰盖边缘。队员们发现，这里几乎是一片纯白，天地之间难以寻找到真实的界限，偶然看到棕色的小山淡淡的轮廓，露出了一点点南极大陆未掩盖的面目。有经验的科考队员知道，这是南极的一般气候状态，有点近似于其他大陆白化天气，能见度很差，视野中的一切缺少参照物，对于物体的远近难以作出判断。他们下车后，一走路就发现白色的平地仅仅是假象，脚步一下子踩空了，或者踏入了小雪隆。他们摘下墨镜，以为能够看得清楚一些，但是仍然于事无补，还是难以分清楚眼前道路的高低。

　　对于南极冰盖的未知环境，事实上，我们很难将科学考察和探险活动分开，它们常常是连在一起的。堆放在出发基地的120吨物资、设备和油料，需要整理、分类并装运到雪橇上。雪地车的编组方案需要落实，内陆冰盖考察队处于出发前最紧张的准备期。此时，冰盖队队长李院生突然病倒了，不能现场指挥工作。临时党支部书记孙波挺身而出，担负起现场指挥的重任，准备工作有条不紊地按时完成，为内陆队的长途奔袭创造了条件。

　　12月7日15时，以中国极地研究中心李院生为队长的内陆冰盖考察队，出发了。他们一行13人分乘3辆雪地车，后面的雪橇上装载着航空煤油、食品、仪器设备、居住舱、发电舱以及一个临时观测站集装箱等生活与科考设施，当然，车上还携带和装载着许多先进设备，比如车载冰雷达系统、自动气象站、通讯导航设备GPS系统、冰芯钻机系统……踏上了冲击冰穹A的漫漫长途。

　　风卷大雪，道路弥漫，雪天一色。前面开路的头车，是徐霞兴驾驶的雪地车。徐霞兴是队员中年龄最大的，他17岁从学校毕业就赶上了上山下乡的热潮，第二年分配到黑龙江襄河种马场，也就是北大荒插队落户。就在这荒野千里的地方，整整干了10年，度过了自己美好的青春岁月。在1979年返沪后，一直从事机械设备维修和管理，然后调入中国极地研究中心担任机械师，他被称为“最具经验的机械专家”，现在为内陆冰盖队的首席机械师。他多次参加南极考察，尤其是内陆考察的经验丰富。由于天气原因，加上雪地太软，雪地车行进的速度较慢。有时不得不往返绕道，但是一切困难都阻挡不了车队的前进，队员们此次登顶冰穹A，志在必得。队长李院生这时才领悟到为什么企鹅总是排队走路一因为，在软雪带，积雪有十几厘米厚，踩上去就会没及脚面，人走路会非常吃力，企鹅列队而行，前面的企鹅将松软的雪地压实，后面的就会轻松行走。

　　开始比较顺利，道路也熟悉，几次向冰穹A的探索式挺进的内陆考察，已经为此次考察积累了丰富的经验和相关的气象资料。领队张占海带领10名队员，乘直升机到距离中山站110公里处慰问已经疲惫不堪的内陆队队员，并为他们送去了刚刚出锅的、热腾腾的饺子，他们紧紧拥抱，队员们流下了热泪。直升机飞走了，他们一直看着飞机越出了视线。孤单、疲劳、前面等候的危险，以及可能遇到的困难，又重新包围了他们。

　　机械师崔鹏惠主动要求开条件最差的170雪地车，车内温度时常在零下20摄氏度以下，他一直坚守着岗位，双脚严重冻伤。车辆有几次发生故障，他冒着冰上零下40摄氏度的严寒，与徐霞兴一起躺在车下连续工作两个小时，队员们不能帮助他们做别的事情，只能用身体为他们挡住寒风。他为冰盖考察提供了车辆保障，令所有队员非常感动。机械师是内陆冰盖考察队最重要的成员，内陆考察成功的要点是实现了车辆的安全运行，这主要是机械师的功劳。崔鹏惠从第15次科考队开始，参加了冰穹A登顶、昆仑站选址、昆仑站建成等所有重要的内陆考察行动中车队的机械保障工作，在我国内陆考察工作中功勋卓著。

　　路途的艰险难以想象。前550公里，几乎到处布满了深不见底的冰裂隙，加之大风吹雪的恶劣天气、温度低于零下30摄氏度的严寒……尤其是穿越冰隙区的时候，几乎每行进一步，都可能是一个人的最后一步。深达千米以上的冰裂缝，一掉下去，就不可能有生还的机会。雪地车小心翼翼地从一个个较小的裂缝上驶过去，遇到大的裂缝，就要绕道行驶。而且，他们还要在沿途开展各种科考工作。

　　随着与冰穹A的一点点接近，海拔也不断升高，高原反应越来越强烈。行进了27天之后，海拔上升到4033米。机械师盖军衔突然血压降低，脸色苍白，浑身冷汗淋漓。尽管他想坚持登顶，但是，随队的童医生初步诊断为心脏病前兆，执意坚持，会有生命危险，建议立即寻求救助，转移到海拔较低的地方诊断治疗。此时，车队已经行进到距离冰穹A地区48公里的地方了。内陆队请示领队之后，决定让盖军衔返回。他们不得不求助于1000多公里之外的、美国设立在极点的阿蒙森一斯科特站。只有他们具有在冰穹A区域的救助能力。设在中山站的中国南极科考队总部立即和美方联系，美方同意准备前往紧急救援，中山站总部、美国科考站和内陆队开始建立了通讯联系。童医生向阿蒙森一斯科特站的美国医生通报了盖军衔的病情，美方医生与童医生的诊断一致。

　　路程遥远，气候恶劣，空中飞行时间较长，飞机携带的燃油不能满足飞行需求，营救行动困难重重。美方提出，需中方提供气象资料和相同牌号的飞机返程燃油。在核对了燃油的型号之后，美方通知中国内陆队，飞机已经起飞，将在3个小时左右到达。

　　徐霞兴和队友们忙着做各种准备工作，他将一面五星红旗插在冰原上，给即将到来的飞机指示方向，提供地面降落的标志。3个多小时之后，美国飞机降落在中国科考队的临时营地。美国人看到我们的十几个队员，仅仅三台雪地车，惊异地说，想不到你们用这样简陋的装备，能够来到这个地方!的确，冰穹A是南极的最高点，被称为难以到达极，是极点的极点，也是人类从未到达过的地方。前苏联科考队曾经在20世纪60年代试图进入冰穹A，但未能获得成功；因而，更加证明其难以到达，被确定为生命的禁区。可是，中国科考队依靠一辆生活舱、一辆乘员舱和一辆发电舱，就要征服这一最难到达的地区，在西方国家看来，简直不可思议!但是，他们难以想象中国科考队员的顽强意志和卓越的智慧，难以想象他们征服困难的决心和非凡的勇气。

　　飞机将盖军衔接走了，他将乘飞机先到达美国设立在极点的阿蒙森一斯科特站，然后转机飞往罗斯冰架上的美国麦克默多站，最后再转机飞往新西兰南岛克莱斯特彻奇就医。中国科考队继续前行，第一次跨越了南纬80度线，再有一天的路程就可以到达冰穹A了。这将是人类飞跃性的一步。孙波在舱里操作着冰雷达，注视着冰雷达的屏幕，冰雷达显示出这里的冰厚已经颠覆了人们此前的科学推测。而且，这里冰层的水平分布情况非常理想，是钻取冰芯的极佳场所。它将像一部厚厚的地球日记，告诉我们从前发生的事情。作为一个冰川学家，孙波的心情异常激动，随着冰穹A的抵达，他已经克制不住自己，热泪渐渐溢出眼眶。，

　　中国南极科考队实现了人类首次从地面进

　　入冰穹A并开展系统科学考察活动的神圣目的，鲜艳的五星红旗高高飘扬在南极冰盖之巅。最终登顶的12名考察队员真正感到了自豪和骄傲。当他们历尽艰辛登上冰穹A之后，发现上面是一个30公里×60公里的广阔平台，他们在这—平台上终于寻找到了整个南极大陆的最高点。

　　这一天。历史性的日子：2005年1月9日。

　　中国科考队员们异常激动，他们将13个空油桶立起来，又把每一个队员的名字写在油桶的背风面，包括未能完成最后登顶的队友盖军衔的名字，也写在了冰穹A上。此刻，中央电视台记者李亚玮，这一天正好是入党预备期满的日子，由五个党员组成的临时支部，在南极的最高点上插了一面党旗，李亚玮在这冰天雪地的不同寻常的地点，庄严宣誓，正式加入中国共产党。

　　晚上，队员们决定改善伙食，喝羊肉汤炖萝卜补充营养。实际上，队员们连日来的疲劳以及冰穹A的恶劣条件，已经使他们吃不下什么东西。在这里，喝水都要喘气，吃饭嚼一会儿就得停下来，然后才能继续吃，更不用说走路会多么困难。此后的13天里，考察队在冰穹A地区开展了冰川学、气象学、气候学、测绘学等多学科的考察与研究，并在1月18日凌晨3点15分，测定冰穹A最高点的位置和高度：位于南纬80度22分00秒，东经77度21分11秒，海拔4093米。

　　孙波他们的此次登顶，为以后的科学研究埋下了伏笔。他们利用车载雷达，在冰穹A地区900平方公里范围内的冰层厚度进行了有效探测，成功获得了冰厚分布和冰下地形的三维数据。孙波研究团队论文的发表，在学术界引起反响，它证明了在遥远的地质年代，在我们现在居住的地球上，几乎同时期发生了两件重要事件：青藏高原的崛起，以及在另一个方向上相对应的是，南极巨厚冰层的生成。

　　历程

　　中国的南极科考事业的发展是渐进式的，一步一个阶梯，逐步登高。

　　1985年2月2日，中国南极长城站宣布开站，它坐落在西南极洲设得兰群岛的乔治王岛上。这个岛上的科学考察站较为密集，在中国长城站建站之前，已经有智利的马尔什站、苏联的别林斯高晋站、波兰的阿尔茨夫斯基站、阿根廷的尤巴尼站、巴西的费拉兹站、乌拉圭的阿蒂加斯站、韩国的世宗王站以及秘鲁的马丘比丘营地。这些考察站各自因时而建、因势而起、此起彼落、星罗棋布、彼此辉映。

　　从这里可以看出国际南极科考的繁荣景象。长城站建在乔治王岛西南部的菲尔德斯半岛南端，这个半岛属于无冰盖区，在南极夏季到来的时候，除了山峰阴面的冰雪依旧，其他地区的冰雪都可融化，南面隔着狭长的菲尔德斯海峡，可以看到终年冰雪覆盖的纳尔逊岛，此处气候条件不太严酷，不仅风景雅秀、独具风采，更为冰川考察提供了一个得天独厚的场所。但是，它对于南极科考和进一步研究的需求来说，还远远不够。它还处于南极的边缘，它仅仅是中国走上南极的第一块踏脚石。作为一个东方大国的雄心壮志，要想振翼翱翔，必须进一步深入气候恶劣、风险更大的南极内陆。这样，南极中山站在1989年2月26日顺势而起。它位于东南极大陆伊丽莎白公主地拉斯曼丘陵的维斯托登半岛上，从此，中山站的建站完成了中国南极考察的初步战略布局，两个考察站分别于东南极和西南极布设，形成遥相呼应之势。

　　中山站所在地，拉斯曼丘陵地带处于南极圈内，位于普里兹湾的东南沿岸，几百公里之外，就是艾默里冰架和查尔斯王子山脉——它是南极海洋和大陆科学考察的理想区域。中山站的气候比长城站干燥，它的地势低平，岸岩伸向海湾，大自然营造了一个适于驳船卸运物资的天然码头。维斯托登半岛较其他地方开阔，沿海冰情相对稳定，又紧邻淡水湖泊，是东南极难得的一块建站宝地，因而，科考大国苏联和澳大利亚早已在此建站。于是，在寂寞的东南极，由于中山站的加入，形成了三足鼎立之势。中国随着国运的兴盛，在南极科学考察中迈入了大国行列。

　　与之相应的重要标志是，中国在1985年10月由南极条约缔约国成为南极条约协商国，这意味着中国在南极事务中具有了发言权。我们必须追溯《南极条约》的背景，才能理解中国成为南极条约协商国的重要意义。1957－1958年，适逢50年一度的国际地球物理年，阿根廷、智利、法国、日本、新西兰、挪威、南非、苏联、英国和美国等12个国家在南极洲建立了60多个观测站，开展了以高层大气物理为重点的极地科学考察活动，获得许多宝贵的科学资料，取得了一系列重要成果。这次大规模的科学考察活动为人们提供了重要的科学合作经验，使人们认识到，要完成恶劣气候条件下的南极考察和科学研究工作，任何—个国家都难以单独完成，必须通过国际合作的方式才可能获得卓越效果。于是，美国政府在1959年发出倡议，邀请国际地球物理年间在南极洲进行科学考察的其他11个国家，探讨和平利用南极和继续在南极考察中进行国际合作的问题，并于当年12月1日一致通过了《南极条约》，此条约于1961年6月23日正式生效。

　　这一条约的基本原则，就是南极仅用于和平的目的，并冻结了各国的领土要求。条约对所有联合国成员国开放。《南极条约》与其他国际条约的区别，在于缔约国地位的差别。最初缔约的12个国家有权派代表参加南极条约协商会议，并具有表决权。其他缔约国则要在南极进行实质性考察活动之后，经特别协商会议讨论，决定其具有协商国资格，方可派代表参与协商。《南极条约》生效后，先后又有27个国家加入，其中包括15个国家因在南极的实质性考察，被接纳为协商国。

　　中国获得南极协商国地位，意味着中国的南极实质性科学考察得到国际认可。在《南极条约》的基础上，协商国又先后签署了《保护南极动植物的议定措施》等一系列公约，《南极条约》和以之为基础的一系列公约形成一个涉及广泛的南极条约体系。这一体系将随着人类对南极认识的深化而逐步扩大。

　　对于中国来说，南极考察酝酿已久，早在上世纪20年代和30年代，中国就翻译出版了一些有关南极的文献，比如，由商务印书馆出版的《两极探险记》和《南极区域记》等世界名著，南极开始纳入中国的视野。

　　在1957年，中国著名气象学家、地理学家竺可桢院士提出，中国是一个大国，要研究极地。他建议中国派出的留学生中，要有人学习极地专业，以便将来从事极地科学研究。我国著名冰川学家谢自楚教授，就是第一个被派往莫斯科大学学习极地冰川专业的，竺可桢院士勉励他说：“将来中国总会到两极去考察的。”

　　1964年2月21日，中共中央批准成立了国家海洋局，第一次将南极考察介入议事日程。赋予海洋局的六项任务中，其中就有一条：“将来进行南北极考察工作。”国家海洋局初建，还没有来得及考虑极地考察的具体问题，“文化大革命”就开始了，一切只能被搁置下来。漫长的十年过后，中国对南北极考察的渴望重新被唤醒。1977年，国家海洋局就提出“查清三大海，

　　进军三大洋，登上南北极”的规划目标。

　　20世纪80年代初，国务院正式批准了国家科委提交的《关于成立国家南极考察委员会的报告》，中国的南极考察领导机构宣布诞生。这是一个极具象征意义的事件，它意味着中国长达半个多世纪的南极考察酝酿期的结束，标志着中国挺进南极、积极参与南极事务的决心已经明朗，一直以来跃跃欲试的姿态已经转化为具体的行动，第一步迈出去了。

　　昆仑之路

　　中国第25次南极科考队又一次出发了，在为期12年的《中国南极考察规划》中在南极建立内陆站的设想，就要实现了。此前，第24次科考队已经完成了在冰穹A的建站选址工作，站址的最后确定，综合了南极科考多种学科的需求。这次建站，距离第一次登上冰穹A又过去了4年时间。“雪龙号”已经进行了全面维修，这艘屡建功勋的破冰船，无论是自动化水平，还是队员的居住条件，都得到了提升。

　　告别了岸线，许多队员依然留在甲板上，欣赏着海洋风光。此次南极考察的规模空前巨大，第25次科考队人数多达204人，其中船员40人。队员中的31人搭乘飞机前往中山站，其中有6名韩国机组成员，一名比利时记者。

　　其中，负责冰穹A建立昆仑站的13名施工队员，作为此次考察队成员，心里既感到兴奋又有点忐忑不安。他们都是第一次前往南极，对南极怀有极大的好奇，也对自己的工作感到有几分担心。昆仑站由清华大学建筑设计院设计，主色调采用中国红，整体融汇了中国国旗的元素，它从任何角度都可以象征中国，并与南极白色的冰雪基调形成强烈对比。宝钢接到合作项目后，组织了几十个部门、投入了几百个工程技术人员，通力协作，对符合南极条件的建筑材料进行了研究试制，终获成功。建筑钢材必须具有耐低温、耐老化、防紫外线的性能，整个建筑必须便于运输和组装，整体材料组装后还得能够反映建站的外形效果。

　　宝钢金属轻型房屋有限公司总经理带领施工队前往南极冰穹A具体施工。他们中间，9名队员曾经有过几年的高原施工经验，他们曾经在海拔4800－5000米的西藏中巴地区建设了行政中心、卫生院等建筑群。为了能够顺利完成任务，他们抽调了精兵强将，组成了这支技术全面、一人多能的宝钢突击队。宝钢技术部门对所有的可能做了预案，以保证现场施工万无一失，还将全部建筑物资和设备用直升机调运到集结地。由于在南极条件下，只有不到30天的施工期，他们预先进行了几次科考站建筑组装演练，在上海最炎热的季节，他们对施工的每一个细节做了操作、核实。一切准备就绪，13名队员在“雪龙号”上，摩拳擦掌，盼望着尽早登上神秘的南极最高点，进入施工程序。

　　“雪龙号”轮机部为保证第25次南极考察的顺利完成，24日晚所有部门的海员都剃了光头，以此为誓，决心全力以赴保证全船机器设备的正常运行。作为“雪龙号”的“心脏”部门，轮机部是全船机器设备正常运行的重要部门。轮机长赵勇，留着一头飘逸的长发，这次同样剃头宣誓。船上生活单调、枯燥，一个个光头，就成了大家互相取乐的题材。据说，这是在第18次两极考察队时风行起来的，那时全体考察队员剃了光头，到现在已经成为传统。

　　“雪龙号”船长王建忠，20世纪80年代末毕业于大连海事大学，从1996年起，随“雪龙号”考察船参与中国第13次南极考察，此后陆续参与南极考察工作几十次。他从经历无数风浪的一个航海者的角度，看到了南北两极和全球气候之间的联系，感到了南北极气候条件具有的先决性。这几年，他明显地看到，北极的冰层越来越少，南极的开阔区很大，浮冰很多，但是一到夏季，冰区就基本融化了，这说明全球气温在不断升高。他还认为，北极冰区的融化，会自动打开北极区黄金水道，北冰洋运输成本很低，对于亚洲东方国家来说，它比从马六甲海峡和巴拿马运河两条航线将节约三分之一海运成本。这样，拥有资源的北方将获利，可能会影响全球的工业分布。

　　就在2008年7月16日，王建忠开始执行上任船长之后的第一次任务一中国科学考察队赴北极考察。当时，“雪龙号”刚刚维修改造完毕，面貌焕然一新。这次到北极，考察队主要依托“雪龙号”破冰船，进行生态、海冰结构与变化以及海冰气象等国家关注的科研工作。“雪龙号”在北极区没有固定的停靠地点，主要科研区域在楚科奇海、白令海、加拿大海盆、北极点附近。在白令海一带，进入了阿留申群岛雾区一这是世界上最大的雾区之一，风浪也比较大，“雪龙号”航行必须克服重重困难。进入北冰洋后，三分之一时间都航行于雾区，北冰洋的冰层虽然退缩了，但是，越靠近北极点，冰层就越厚，在迷雾中什么都看不见，再加之强大的极地气旋一可达15级以上的强风暴，航船随时可能遭遇不测之险。这需要船舶的性能良好，各种配置运行正常，判断正确、指挥果断、操作准确无误，必须做到万无一失。只要有一丝失误，比如说，风浪里主机骤停，或者舱内货物没有绑好，重心偏移，等等，都可能给船舶带来毁灭性后果。

　　刚刚从北极回来，紧锣密鼓地又要赶赴南极，王建忠还没有从疲劳中恢复过来。以前王建忠在二副、大副、见习船长岗位的时候，只是扮演一个执行者的角色。当了船长之后，就要负责全面工作，很多事情必须由船长作出决定。而且，他的每一个决定，都必须考虑、分析各种各样的外部条件，假如他的决定出现了误差，将直接影响到船舶的安全，甚至会引发灾难性后果。况且，“雪龙号”不是一般的商船，它代表一个国家和政府，每一次极地科考，都会引起全国人民的关注。“雪龙号”只要出现一点小的差错，都会在国内国际产生巨大影响。这是作为一个船长和一般部门长的区别。在雪龙船行驶过程中遇到问题，他要深思熟虑之后才提出应对方案，很多情况下，他要花费一晚上或更多的时间去分析很多原因、事件因素，才能艰难地作出一个决定。

　　前往南极的航线有两条，一是通往长城站的，另一条通往中山站。中国第25次南极科考船线，将通向中山站。对于王建忠船长来说，路线太熟悉了，这一条道路已经走过很多次了。从上海出航，先进入东海，一望无际的大海，海天一色，美丽的海上风光，给人以震撼。大自然的博大深邃和人的渺小，形成强烈对照。船体巨大的“雪龙号”，在苍茫浩瀚的波涛中，仅仅是沧海一粟。从进入大海的一刻起，人的命运就和海洋联系到了一起。

　　10月22日凌晨，“雪龙号”到达韩国济州岛锚地，租用的韩国Ka－32直升机降落在船上，完成了进库绑扎工作。为了保证南极现场作业时间充裕，“雪龙号”提前26小时起锚，前往澳大利亚弗里曼特尔港。几天后，进入印度尼西亚海域。这里是海盗出没的地方，“雪龙号”上组织了预防海盗的工作。船上队员们的心情变得紧张起来，过去，人们仅仅是从报纸杂志上看到过流行的海盗故事，海盗的残忍、暴力、滥杀无辜，已经成为历史叙事中的恶魔形象。海盗和传说、童话往往联系在一起，完全是

　　一个极具文学色彩的大海角色。他从来没有与现实生活距离如此之近，在这一带海域，海盗随时可能出现在你的身边。

　　美丽的赤道风光也随之出现。绝美的绿色岛屿一个连着一个，长长的陆地岸线，呈现出和平、寂静和优雅，渔船在远处点缀着宝石般的深蓝，在赤道附近，南北纬10度左右的无风带，大海突然变得温驯起来，它几乎波澜不兴，安宁平静，暴虐的鬃毛收拢了，大海沉睡了。“雪龙号”上，南极大学正在讲课。10月25日，第25次南极科考队在船上举办了南极大学的开学典礼，来自不同专业的科考队员被聘任为大学教授，本次领队兼首席科学家杨惠根担任校长，副领队秦为稼担任副校长。开学当天，秦为稼开讲第一堂课，秦为稼通过具体事例讲述了以往考察期间发生的安全问题，并穿插了生动的图片和视频介绍。

　　南极大学创办于中国第18次南极科考队，第一任校长是当时的领队魏文良，他讲了第一堂课，题目为《中国人为什么去南极》。以后每一次科考队都举办南极大学，形成了传统。由于赴南极航渡时间需要一个月左右，枯燥、单调的旅途，空余时间较多，利用这样的闲暇，不同专业的科研人员轮流讲课，让科学家扩大视野，了解本专业之外的知识和学术前沿课题，每一个科研人员既是学员也是教师，每节课的内容差别很大，涉及测绘、海洋、冰川、全球环境变化等多种学科，此次还增加了南极飞行驾驶讲座。与一般大学授课不同的是，南极大学的讲课始终处于轻松的环境中，被聘用的教授结合生动的实例，雅俗共赏，气氛活跃。每期南极大学都有正式的毕业典礼，由校长颁发毕业证书。

　　“雪龙号”从苏禄海、苏拉维希海，穿越望加锡海峡，从东经119度20分穿越赤道，进入印度洋。然后在澳大利亚弗里曼特尔港补给淡水、食品和物资，西风带已经临近。北京时间11月7日10时，“雪龙号”离港，开始穿越西风带。王建忠船长分析了西风带的气象和海浪预报资料，根据气旋的发展动向，及时调整航线规避不利气候条件。尽管如此，西风带的风暴和巨大的涌浪依然用强力撞击着船体，“雪龙号”开足马力，抵御着气旋的袭击。

　　现任国家海洋局极地办书记的魏文良，是中国南极领域航海事业的开拓者之一，荣获交通部、工信部、国家海洋局、农业部、中国海员建设工会、军委海军推荐评选的“航海终身贡献奖”，曾经是中国最早赴南极科考的“极地号”船长。他回忆起当年穿越西风带的情景时，仍然记忆犹新。

　　一次，西方带风暴强达12级以上，浪高20米，风浪击打着船舷，他一直站在驾驶台临阵指挥，必须注视着每—个巨浪，并驾驶科考船选择与涌浪恰当的角度穿过，才能保障船体不至于在涌浪夹击下折断。一个巨浪狠狠地摔在后甲板上，打破了一个舱门，将近百米的尼龙缆绳拽到了海面上。这是危险的征兆，危险随时可能发生，一旦船头下沉，船尾抬升，螺旋桨推进器就会打空，尼龙缆绳就可能缠绕住螺旋桨，那样，船将失去动力，必将被风浪掀翻、沉没于万顷波涛。后果不堪设想。魏文良果断组织10个人，生死关头，每个人都爆发了超常的力量，竟然在十几分钟时间里将沉重的缆绳拖了上来——要是在岸上，必须使用机械绞盘才能做到。他们整整与西风带的风浪搏斗了62个小-时，船倾斜角度达到30度以上，魏文良船长几天几夜没有合眼，始终保持一个姿势。风浪渐渐平息，当人们把他从指挥台上扶下来之后，他才发现自己的身体僵直，双腿不能打弯。回到船长室，由于大脑高度紧张、兴奋，怎么也睡不着，待到十几个小时之后才进入梦乡。

　　现在，“雪龙号”的性能、动力都比以前的“极地号”优越、强大，但是，西风带仍然对船只具有极大的威胁，只要一个小小的失误，就可能带来毁灭性的后果，断送考察队的前程。两天之后，“雪龙号”顺利穿越了西风带，11月17日，进入浮冰区。此次科考队由于提前一个月左右到达南极区，南极的夏季尚未到来，一般在南纬60多度才会遇到浮冰，现在，南纬58度就出现了浮冰。“雪龙号”密切注视天气和海冰情况，选择最优的路径靠近中山站。“雪龙号”已经与中山站实现了短波联系，11月18日下午5时左右，到达距离中山站31海里的冰区，开始破冰作业。根据三次直升机冰情探查，接岸固定冰的外缘大约在南纬69度，其外围被范围较大的多个较平整的多年海冰和被挤压堆积的多年海冰呈条带状交替包围。“雪龙号”不断倒车，然后拼尽全力向坚硬的冰层撞击，艰难的破冰开始了，整个冰区发出了“雪龙号”破冰时的巨响。

　　……昆仑站，中国南极第三个科考站，将凝聚着中华民族的百年梦想，在南极最高点，拔地。而起!说明

　　(1)位于南极最高点冰穹A的中国昆仑站在2009年1月27日建成，胡锦涛总书记专电致贺。2009年2月2目正式宣布开站，中国政府代表团赴南极参加了开站仪式，中国极地研究中心研究员、冰川学家李院生被任命为首任站长。(2)郭琨、秦大河、钱嵩林、董兆乾、刘小汉、魏文良、袁绍宏等人，都为中国南极考察作出了重要贡献，限于采访条件、文字篇幅等，未能一一写到，或另文撰述。

　　责任编辑晓枫