陆安

　　

　　

　　

　　1937年七七事变后，日本开启全面侵华战争，随着战争的持续与扩大，为了坚定中国抗战的信心，也为了让中国战场成为牵制日军主力的泥潭，美、英等盟国逐渐加大了对中国援助的力度，各种军用物资源源不断地涌进中国。你知道在支援中国的各种军用物质中所占比重最大是什么吗？是汽油！

　　“一滴汽油一滴血”，曾经是抗战时期中国的真实写照。当时，中国是个贫油国，维持现代军事装备正常运转的油料都依赖从外国进口。南京沦陷后，国民政府迁都重庆，依托西南大后方继续抗日。为了给国民政府输血打气，盟国的军事援助陡然剧增。1938年，作为中国当时主要对外联系通道的滇缅公路建成通车，路上往来车辆运输的大都是油料，尽管成本甚高，运输车辆途中耗油量可观，但为了前线不断油，以“南侨机工”（南洋华侨机工回国服务团）为骨干的司机们义无反顾地奔波在这条险象环生、危机四伏的“生命线”上。

　　1942年，日军从暹罗（泰国）攻入缅甸，击败入缅作战的中国远征军和英国为主的盟军，继而横扫中缅边境地区，而中国军队则守住了怒江天险，阻止了日军继续进犯，保证了西南大后方的稳固，不过，滇缅公路也由此中断。为了维持中国的军需供应，中美联合开辟了空中走廊——驼峰航线，用飞机向中国运输油料等援助物资。可是，飞机耗油量远超公路上的汽车，怎么办呢？只有一条路可行，那就是，以英、美苦心经营多年的印度为根据地，从印度反攻缅甸，从缅甸攻入中国滇西，开辟新的中印公路，与此同时，沿着公路走向，修造便捷的输油管道，通过油管给中国供油。于是，在中美等国从印度出发展开战略反攻的时候，边反攻、边筑路、边铺油管的宏大情景，在中缅印三国接壤的茫茫原始森林中上演了。

　　胎死腹中的“自主创意”

　　早在20世纪30年代中期，中国就有人献策，认为针对“缺油”这一战略致命伤，应当着眼于开辟西南境外的油料输送渠道，修建涉外油管。他，就是鲜为人知的郑华。我在云南腾冲寻访史料期间，不经意间，从当地文史资料中打捞出这一令人眼前一亮的线索，久久地为被尘封了数十年、富有预见性的郑华建议备感惋惜。

　　我在云南省政协所编《云南文史资料选辑》第52辑和牟之先所著《史迪威公路》中，看到两则与其有关的史料，指向的都是郑华为了自己心目中的那条尚无条件修建的油管而奔走呼号的身影。

　　作为津浦铁路工程师，郑华目睹了铁路运油的种种局限，为即将到来的中日全面大战、沿海通道被封锁而忧心忡忡。在认真研究的基础上，他提出铺设中缅油管的建议，即从缅甸仰光的运油船上将油卸下，通过铁路列车，运至腊戌，从腊戌开始通过油管，输送油料进入中国，经昆明、贵阳一直到重庆。他设想中的这条中缅油管，全长2256公里，采用3英寸和4英寸两种口径的油管，由缅甸到贵阳段用4英寸管，贵阳到重庆段用3英寸管，沿途设站管理，配备50匹马力抽油机50部，分段加压抽油，建成后，预计每天可输入油料400吨，足以满足西南地区万辆汽车之油料供应。初步预算，油管及运油专用车辆，需要进口，需650万美金；国内安装则以法币结算，工程费17000万元，管理人员工资及管理费2200万元。在他的设想中，一旦确定方案签订合同，材料设备2个月内运输到位，铺管工程线路分10段，同步开工，4个月即可完成，如果再加上其他零星用时，从开工到输油，6个月就能全面完成。

　　史载，1937年5月5日，郑华的方案呈送至行政院，行政院批交经济部审议，犹如泥牛入海，未被采纳。日军全面侵华和抗日战争全面爆发后，10月6日，郑华按捺不住焦急的心情，直接将建议呈送军事委员会运输总司令部，该司令部经过讨论，提出7大质疑，郑华一一作了书面解释，该司令部遂将其一并转交交通部审核。交通部征询了美国顾问谢安的意见，认为一无此财力，二未必能征得英缅当局同意供油，只能束之高阁，留待后议。但郑华并未打消念头，1940年10月，他干脆直接将自己补充完善的方案呈给蒋介石。蒋介石倒很是认同，指派财政部长宋子文与美国洽商，请求美国派遣专家提供技术指导，并提供部分贷款，似乎一线曙光出现。美国政府出于全球战略考量，同意支持，派专家霍尔等人来华，在滇缅公路沿线考察后，决定先铺设由腊戌至昆明段的油管，此段全长1146公里，技术、资金、油源等均由美国协调解决。但是，就在中缅油管紧锣密鼓筹备之时，日军1942年2月占领仰光，中国通过仰光出海的通道被彻底截断，中缅油管计划只能搁置。

　　代价高昂的“应急举措”

　　郑华的方案，其实是与滇缅公路同时走向末路的。滇缅公路断了，中国的油路也随之中断。

　　中国的各种汽车本来就不多，缺乏油料支撑之后，汽车运输大受影响，甚至到了被迫自行改造，改用酒精、木炭和煤炭的地步。1942年5月滇缅公路中断后，各种油料价格蹿升，供应短缺，西南地区的酒精厂纷纷涌现，酒精产量大幅增加，还是供不应求，只好在汽车上改装炭炉、煤炉，所有这些替代燃料，根本无法跟油料相提并论，使用以后，汽车机件损坏相当严重。汽车零件也需要进口，油料供应不上，直接导致汽车故障增多，使用效率下降，运输能量锐减。后来，一个悲怆的口号喊出：一滴汽油一滴血！相应，军用汽油被刻意调成血红颜色。

　　滇缅公路断了之后，被迫采用“驼峰航线”应急。然而，“驼峰航线”的代价是极其高昂的。

　　胡文义在《中印油管》中这样描述：“据报导，自川西空军基地起飞轰炸日本的重型轰炸机‘空中堡垒，因耗用油量过大，缺乏足够的储备汽油，不能随时出击。轰炸日本的飞机用油，须先从印度运到四川西昌，运油飞机本身消耗大量汽油，运输机从印度起飞时，油舱已装满，汽油在去来一趟耗用后，只剩下20%至30%，一架飞机要来去印度一星期才能储存够一架‘空中堡垒轰炸日本一次之用，影响了军事的进展。”

　　由此可见，“驼峰航线”只是应急举措，随着战事不断扩大，有必要另辟蹊径，开辟向中国供油的新渠道。

　　一劳永逸的“彻底解决”

　　几经踌躇，以美国为首的盟国终于痛下决心，准备不惜人力、物力和财力，彻底解决中国战区油料不足的难题。1943年8月，中、美、英三国在加拿大魁北克召开会议，决定美国出资，中印缅出力，铺设从印度加尔各答至中国昆明的输油管道，当年12月开始动工。值得注意的是，在史迪威将军的统一指挥下，一年前，即1942年12月，从印度雷多开始向缅甸和中国滇西延伸的雷多公路已经破土动工，这就是后来名闻遐迩的“史迪威公路”。

　　中印油管为什么起点选在加尔各答呢？与当年滇缅公路终点选在缅甸仰光一样，都是看中了那里的港口外运优势，便于远洋货轮装卸物资。只要油管修通，运油船从中东等产油国的炼油厂运来油料，很简便地就可以灌油入管，输送中国。

　　所用的油管，是美国新研发出来的“高科技产品”。著名新闻记者孙克刚先生在所撰《缅甸荡寇记》中对此进行过描述：油管的装置，是一节一节联结的，它是一种口径4英寸大小的钢管，每节长20英尺，节与节之间，用钢夹夹着，再用螺丝扭紧。中印油管所用的是轻便式的一种，可以很快地敷设起来，也可以很快地拆除运走，有许多自动开关的活门和调节油量的装置，据说这种轻便式的油管，还是最新的发明。

　　在前方军人浴血奋战打通的公路通道上，油管设计与施工人员繁忙的身影开始出现。在漫长线路上，中美等国派出的工程师、民工乃至工兵，抛洒汗水，争分夺秒，努力尽早将制约中国作战能力的油料短缺问题彻底予以解决。铺设油管的材料，先用运输机运到印度，再装车载运到雷多公路上，分段铺装。作为战时公路，雷多公路建造仓促，路况不佳，有很多地方还留有死角，延伸不到，可油管铺设需要遵循截弯取直的建设原则，遇到绝壁悬崖、险要地势，只能依靠民工和工兵肩扛人抬，徒步跋涉，翻山越岭。

　　我们在尘封已久的历史档案中，看到了美国摄影兵拍摄的几幅泛黄的老照片。二战后期，在中印缅战区活跃着这样一支非常具有专业精神和牺牲精神的特殊队伍，他们从特殊的视角，为后人记录下了真实的历史现场。

　　有一幅照片，画面是民工们两人一组扛着粗粗的油管，行进在山路上的情景，油管两头的大螺丝清晰可辨。据说，在中印缅战区，但凡有美国人介入、由美国人投资的建设项目，工资优厚，准时发放，甚至为了避免中间环节有贪官中饱私囊，还日清日结，因此民工很乐于应募。另一幅，公路上，骡马运输队在行进，远处还有两名中国士兵在持枪警戒，路旁杂草丛生的沟壑里，一根根用螺丝连接起来的油管，循着公路向前延伸，一名美国技术人员正蹲在旁边检查衔接管口。还有一幅图片是一条在密林中延伸的轻便轨道上，一辆载满标准油管的平板运输机车正在行进，车上全是美军工兵，炎热潮湿的气候，让这些美国大兵脱掉了上衣，带着施工用的大手套，正在忙碌；耐人寻味的是，车头赫然架着一挺高射机枪，随时准备开火的架势，折射出当时油管铺设是在危险的战争环境之中进行。

　　油管铺设，面临复杂的环境，不仅有随时可能发生的日军袭击，更有难以抗拒的自然困难，这对于技术人员来说，是巨大的考验。孙克刚回忆称：油管在加尔各答的起点是海平，到雷多也不过海拔130多米，再往前爬上野人山，就随着史迪威公路盘旋于崇山峻岭之间，忽而上升，忽而下降，有时因为公路曲折太大，又另从便道，采取直线，架过几里路后，再与公路会合；有时因为迁就地形，不得不深深的埋在地下，或是高高的架放木桩上面。由于这些起伏地形所给予油管的激烈影响，油管工程处特在沿线各抽油站分段加以大小不同的压力，使它保持一定的流速，以免除上坡时流不动，下坡时流得太快，甚至有将油管压破的危险。

　　作为随军记者，孙克刚在当时历史现场所作的记录，应当是第一手的真实叙述，足以还原中印油管的真实面貌。

　　由于油管设计先进，铺设统筹规划得十分合理，工程进展顺利。油管从加尔各答起，经汀江、雷多、密支那、八莫、畹町，至昆明，蜿蜒3200公里，被誉为当时世界上最长的输油管道。不过，整条油管，截弯取直的最终结果，就是导致其比比肩而行的史迪威公路少了200公里。

　　孙克刚所言“油管工程处”，是印缅地区油管铺设的负责单位，归属史迪威麾下的中印缅战区美军供应部。至于同时开工建设的中国境内油管，则由设在昆明的美军供应部第三前方分部统筹负责。从两个方向齐头并进，相对而行，最终在中缅边界交汇衔接。

　　到底有多少人奋战在油管铺设工地上呢？据档案记载，“油管工程处”在印度就地征募了7000多名劳工，第三前方分部在中国征调的劳工，准确数目不详，但肯定远超这个数字。据中国驻印军新1军翻译官王伯惠在回忆录《中印公路是怎样打通的》中记述：“中国境内则由美军技术人员协同中国军事委员会战时运输工程局组织军工2000人和民工万余人负责施工。”

　　中国劳工在机械短缺的情况下，很多都是纯粹手工操作，他们的吃苦耐劳精神，给美国技术人员留下极为深刻的印象。据牟之先《史迪威公路》一书记载：“在无水、无盐、无蔬菜的生活条件下，美方人员吃罐头，中国职工吃粑粑、饭团。油管铺至森林地带，先以刀斧开路，驱走毒蛇猛兽。在距村庄和公路较远的地方，夜晚不能回宿，美方人员建起帐篷，中国职工烤火度过寒夜，次日仍精力旺盛地积极工作。中方职工能适应艰难环境，在羊肠小路扛一根近百磅重的油管，能安然走过，而美方人员空手步行尚感危险。美方人员对中国工程人员吃苦耐劳的精神，极为佩服。在中美合作铺设油管的全部工程中，因气候恶劣，疟疾流行，各工程队虽配有医务人员和药品，患病缺勤者仍多，美方因病死亡有6人，我方死亡者12人。”

　　昙花一现的油管供油

　　孕育胜利希望的中印油管，在万众期盼中一点点地向前延伸。通油前，先加压试水，效果非常理想。1945年4月，油管铺到昆明。5月5日，在华的美军供应部司令戚夫士少将，与印缅战区美军司令柯维尔少将一道，发表联合声明，宣告中印油管业已全部完工，即将供油。消息传出，中国的大后方沸腾了，深受油料短缺之苦的前线将士欢声雷动，尽管抗战以不可逆转之势正在接近尾声，但曾经作为奢侈品的油料汩汩涌入，这激动人心的时刻，还是令很多人雀跃不已，这给正在迎接胜利的中国军民无疑提供了动力，大大地鼓舞了人心士气。

　　5月31日晚，月朗星稀。一场中印油管通油联欢晚会，在昆明市篆塘新村举行，人们载歌载舞，欢庆珍贵的油料源源不断地供应中国这一激动人心时刻的到来。夜空是那样的美好，再也不用担心日本轰炸机窜犯了，制空权早已被美国“飞虎队”（即陈纳德指挥的第十四航空队）所掌握，强弩之末的侵略者再也无力发起有效的空中攻击了。

　　6月1日，中印油管全线正式供油。一度捉襟见肘的中国汽车运输恢复了元气，曾经萧条冷落的西南公路，奔波着载满各种物资与人员的车辆。最解恨的莫过于，云南不少军用机场开足马力运营，“飞虎队”的战鹰频繁地起降，腾空而起的往往是骄人的战绩；令日本闻风丧胆的“空中堡垒”重型轰炸机，加足油料之后，可以径直飞往日本列岛，扔下惩罚侵略的串串重磅炸弹。

　　中印油管在有效运营期间，到底给中国输入了多少油料呢？据战后国民政府行政院编纂的《十五年交通概况》一书统计：“自1945年6月起，每月由中印油管输入我国的油料为18000吨，每天平均约输入600吨，1945年8月日本战败投降，至当年11月停止输油，总共输油时间为7个月，输入汽油、柴油、润滑油等油料，约10万吨。用油管输运油料，半年输入的数量，相当于滇缅公路用汽车运油一年半的数量，较之飞机空运之油量更为巨大。”

　　解决了能源供应，也就解放了运输能力，大量原来用以运输油料的汽车和飞机得到了彻底的解放，可以腾出手来运送更急需的物资，这对战时中国经济结构无疑是一次极大的更新与调整。

　　“油耗子”偷油，是笼罩在中印油管上的一道阴影。抗战期间，发国难财者不绝如缕，偷盗油管的油料，很快成为不法之徒牟取暴利的捷径。一经通油的中印油管，就屡遭破坏和盗窃。通油首月，情况最为严重。据统计，仅6月1日至25日，被盗油料即达2946大桶。盗油行径极大地损害了中国的形象，危及油管及通油区域的安全。国民政府中国陆军总司令部颁布军令，明确规定，不论军民，牵涉盗油，均以汉奸论处，军法从事，决不宽贷。各地加强了油管沿线的巡逻保卫工作，查处了一批案件，严惩了一批罪犯，这才遏制住了盗油的浊浪。

　　1945年8月15日，日本宣布无条件投降，9月3日定为中国抗战胜利日。胜利的喜悦，浮现在蒙受苦难的中国民众脸上，但如何处理中印油管的隐忧呢？刚刚通油不久的中印油管，难道要随着战事的停止而迅速结束自己的使命吗？

　　美国以战争已经结束、中印油管的任务已经完成为由，力主停止供油。蒋介石和国民政府心有不甘，战后百业待兴之际，离不开金贵的油料啊。几经交涉，美国就是不松口。1946年1月4日上午9时，中印油管停止了油料供应。一条因战争而生的油管，因战争的结束，而骤然停止了呼吸。油管中曾经欢快涌动、充满生机的汩汩油料，从这一刻起，荡然无存了。

　　当时世界上最长的这条油管，真正承担起输油任务，不过区区7个月时间。代价高昂，寿命极短，其短暂荣光的生命，足以令后人唏嘘不已，感慨万端。周勇在《从怒江峡谷到缅北丛林》一书中曾经发出这样的感叹：“只有在战争的情况下，人们才可能会铺一条这样昂贵的不计成本的管道。这是战争时期的‘经济学！”

　　好端端的油管就这样废弃不用，岂不可惜？于心不甘的国民政府并未放弃最后一线希望，他们决定躲到幕后，扯线木偶一般，调动前台人物活动。当时美国在中国开办的三家企业，亚细亚、美孚、德士古，经营业务都与油料有着千丝万缕的联系，联手向美国政府提出“租用”中印油管，以期让这条油管继续发挥作用。其时，国共内战的阴霾，已经遍布饱经沧桑的中国大地。美国政府不愿意在中国陷得过深，遂坚持原来的政策，坚拒中印油管的使用。

　　中印油管“寿终正寝”之后，其管件就成了废品，很快被处理一空。美国“对外清理委员会”按照废旧金属的价格，将这些崭新如初的钢质油管以及抽油站、储油池的设备，一并廉价卖给了印度的一些贸易公司。中国境内的管件及设备，除了被当地农民拆做零用之外，大多拆运至甘肃，供正在紧锣密鼓勘探和开采油田的玉门煤油公司选择使用。

　　曾经在抗战最后关头发挥了重大作用的中印油管，渐渐地走进了历史深处。它曾经的风韵以及围绕它而发生的诸多故事，也被越来越浓重的历史迷雾所遮掩，鲜为人知了。

　　中印油管废弃已经60多年的今天，当年的中印油管是否荡然无存了呢？不尽然。虽然中国境内已经难觅其踪，不过在经济社会发展相对缓慢的缅、印两国交界地区，依然可以寻觅到这条油管残存的骸骨。2008年5月，人民出版社出版了黄毅所著的考察纪实《雷多公路——穿越世纪的历史与现实》。在该书中我们得以一窥中印油管历经岁月洗礼之后的残迹剩影：“二战结束后，雷多公路虽然从一条闻名遐迩的公路沦为一条丛林土著的通道，可是毕竟它仍在使用，它的历史并没有完全结束。而中印油管却真正退出了历史。此刻，它像一个历史的遗骸陈列在缅北丛林里，与丛林里的世界几乎没有关系。在雷多公路沿途的村落里，我们看到那些废弃的油管成为土著们引水的水管。那是战争遗物与热带雨林里的日常生活惟一可以发现的联系。”