葛剑雄

　　《史记·夏本纪》记述了大禹治水成功后，舜治理天下的制度：

　　令天子之国以外五百里甸服，百里赋纳总，二百里纳铚，三百里纳秸服，四百里粟，五百里米。甸服外五百里侯服，百里采，二百里任国，三百里诸侯。侯服外五百里绥服，三百里揆文教，二百里奋武卫。绥服外五百里要服，三百里夷，二百里蔡。要服外五百里荒服，三百里蛮，二百里流。

　　这样规范的制度不可能是四千多年前的事实，明显属于后世文人的美化，却揭示了远古时代统治者无法克服的困难——长距离交通运输，所以只能根据与“天子之国”的距离划定不同的贡献标准。在离王城最近的五百里范围的“甸服”之内，按距离分为五级标准，一百里之内将收获的庄稼全部交纳，二百里之内只要交谷穗，三百里之内交谷粒，四百里之内交粗粮，五百里之内交加工好的粮食。距离越远，对贡献物品越讲究分量轻、体积小，以降低运输成本。五百里以外就分封给诸侯，第二个五百里以外只需加以绥抚，再以外就属尚未开化的“要荒”之地，不必治理，听其自然。这一统治原则可以得到史实证明，西周时的贡献制度的确是按离王城的距离划分的，如已经出了“甸服”范围的楚国，固定的贡品只是象征性的“包茅”。

　　实际情况不可能如此规范，交通运输的难易程度不仅取决于距离，还与道路的状况有关。但在生产力低下的条件下，道路的开辟和维护需要耗费大量人力物力，为获得远距离的贡赋而开辟、维护道路会得不偿失，统治者不得不根据交通运输条件来确定贡赋的等级和实物，这在分封制度下不失为一种现实的选择。尽管驿传制度可以追溯到周代，《周礼·遗人》也有具体的内容：“凡国野之道，十里有庐，庐有饮食；三十里有宿，宿有路室，路室有委；五十里有市，市有候馆，候馆有积。”但因为天子并没有与各级诸侯保持经常性联系的需要，这样完善的设施至多只存在于王都附近，只是一种完美的设想。

　　秦始皇始实行中央集权制，政令的上通下达，信息、人员、必要的物资在朝廷、郡、县之间的流通成为维持帝国运行的必需保证，从首都到郡治、县治的驿道成为帝国的血脉，每一个县治都不可或缺。秦朝延续的时间虽短，但很快在六国原有道路的基础上建成全国的驿道网，并且通过“车同轨”的政令规范了道路的宽度，通过驰道的建设提高了主干驿道的质量。汉承秦制，经过扩充完善，已经形成覆盖全境的驿道和驿传系统，并随着中央集权制的不断强化而延续到清朝。

　　如果说在分封制条件下，道路制约了贡赋范围的话，在中央集权制条件下，行政区域的设置，特别是县的设置决定了道路的存在和走向。任何一个县的设立和存在，都必须以有通向郡（府、州、道、路、省）治道路为前提。一个新设置的县治，如果还没有与郡治连通的道路，除非能即时修通，否则就避免不了被撤并废置的命运。王朝的行政区域设置到哪里，驿道也必定要通到那里。

　　汉武帝开疆拓土，汉朝在河西走廊、朝鲜半岛和西南夷地区都设置了几个新郡。但在西南夷的郡属于“初郡”，按照司马迁的记载，对这些郡“以其故俗治，无赋税”。一个重要的原因，就是这些“初郡”所在地环境闭塞，地形复杂，一时无法开通驿道。既然派不出足够的行政人员，政令不能上通下达，只能让当地部族“以其故俗治”；物流成本太高，即使征集了赋税也运不出来，还不如“无赋税”。由于在西南夷筑路极其困难，耗费巨大，成了一个劳民伤财的工程，汉武帝好不容易才修成干道，没有办法再扩展到边远地区，那些“初郡”不久都撤销了。

　　即使是不设置正式行政区划的边疆地区，如果想真正取得控制权，也必须有交通线的保证。汉宣帝神爵二年（公元前60）设置西域都护府，尽管对西域各国也是“以其故俗治，无赋税”，却重视利用已有的道路系统，掌握着各国的户口数、胜兵（适龄兵役人口）数，因而有效地控制着西域。在《汉书·西域传》中可以看到诸如“大宛国，王治贵山城，去长安万二千五百五十里。户六万，口十三万，胜兵六万人”“东至都护治所四千三十一里，北至康居卑阗城千五百一十里，西南至大月氏六百九十里”的记载。西汉末西域都护府撤销，东汉期间三通三绝，控制不了西域的道路系统，也丧失了对西域的控制权。清朝统一后，在东北、伊犁、外蒙古都不设置州县政区。特别是东北，自沈阳以北基本是无人区，但从北京通往这些将军衙门的驻地的驿道、台站配置完备，随时维护，保证了政令传递，人员来往，物流畅通，也保证了国家统一。

　　驿道的距离必须与治理的要求相适应，在具体的地理环境中，郡、县的幅员要与驿道的距离相适应。驿道的距离过远，不仅维护成本过高，而且无法满足行政人流和物流的需要，必然影响治理效率。东汉永兴二年（154）巴郡太守但望上疏，巴郡“境界南北四千，东西五千，周万余里”，“远县去郡千二百至千五百里，乡亭去县或三四百，或及千里。土界遐远，令尉不能穷诘奸凶。时有贼发，督邮追案，十日乃到，贼已远逃”。请求将巴郡一分为二。直到明清，幅员过大、距离太远，也是分县或设置新县的常用理由。

　　在研究中国交通运输历史时，我们会惊叹驿道系统的完善、合理、稳定，其实每一条延续使用的驿道都是无数次试错的结果。可以肯定，绝大多数驿道都是在原始道路的基础上形成的，而原始道路的走向本来就是先民不断试错的成果。驿道也会在使用的过程中，根据人流和物流的需要不断改善优化，如路面的拓宽、加固、硬化、铺装、美化，对桥梁、码头、尖站、仓房、馆舍不时维修改建，如由渡船改为浮桥，建为木桥、石桥，加上护坡、护栏。一旦因天灾人祸受到破坏，或人流物流剧增而无法承担，必定会重建或增建、改线、改道。由于从秦朝到清末，使用的交通工具都是人力或畜力，没有质的变化，驿道设施始终适应使用需求，驿道系统十分稳定。

　　汽车进入中国后，各地最早的公路几乎都是利用驿道，因为驿道的基础和相关设施只要稍作加固和拓宽就能符合公路的标准，唯一的大工程就是要将原来阶梯桥梁改建成平桥，但路线基本不变。我在课堂上曾经告诉研究生，要复原古代的驿道、官道、主要交通路线，只要找到当地最早的公路就可以了。

　　至建铁路时，由于火车的转弯半径大了很多，路轨的坡度不能太大，路基的宽度、承重都得增加，线路必须裁弯取直、切岭展坡、架桥穿隧，不仅不能沿用原来的路线，往往还不得不破坏原来的路基或设施。到了高速公路、高速铁路时代，所有的路线都已重新规划。加上史无前例的大规模基建，除了个别已列为文物或得到特别保护的古代道路，曾经遍布全国的驿道已湮没殆尽。

　　交通运输历史的研究者和地方学者曾试图利用地方史志的资料复原古代驿道，收效甚微。因为有关驿道的记载虽然不少，表面看来也很具体，但大多只是从某驿（站、铺）至某驿（站、铺）多少里这样的流水账，相当一部分还只是照抄旧志。当这些作为坐标的驿（站、铺）名大多已经无考时，这些驿道的走向就无法复原。方志中的地图本来就只是不講比例尺的示意图，有的甚至连方位也不讲究，对复原驿道起不了什么作用。

　　所以，当友人介绍何以端先生寄来他的《琼崖古驿道：在文献与地图上重走千年“南方高速”》书稿后，我就急切读完，对何先生的成果十分钦佩。

　　何先生广泛收集各种史料和口碑资料，从方志、正史、实录、专著、档案，到传教士、官员、游客的旅行记，本地人士的口述和一些内部资料，查阅了各种地图，包括一些单位的大比例尺内部用图，对海南岛驿道的相关资料，无论直接间接，都作了分析研究，从中辨证是非、解析疑难、钩稽隐情、复原史实。更可贵的是，何先生对驿道遗址逐段进行实地考察，有的地段作过多次考察，不仅印证了前人的记载，发现了已经湮没的古迹、故道，还纠正了一些长期沿袭的误解。得益于他对当地风土人情、方言习俗的广博知识，在深入调查中从大量已经本土化了的地名中复原出原始地名，为古驿道建立了正确的地理坐标。

　　这项成果还具有抢救性的意义。何先生的考察研究大多赶在大规模的基本建设展开之前，留下了目前已经消失的历史原貌，也发现了一些历尽沧桑的古驿道遗存，为文物保护提供了依据，扩大了乡土历史和旅游开发的资源。

　　何先生并非专业研究者，也没有受过正规的专门训练，但他的书不愧为一种高水平的考察研究成果。我与何先生素不相识，至今未有交流机会，但看了他的书，感到有义务介绍给大家，乐意写下这些话。