姚红松

　　摘 要：随着城市建设的不断推进，城市规模不断扩大，人口不断增加，市民群众的出行需求更加旺盛，出行方式也更加注重方便、快捷、舒适。而城市公共交通尽管运力、运量有所增长，运输组织方式也有所优化，但仍然存在结构性短缺，市民“出行难”问题凸显，本文以安徽省合肥市为分析和研究的范本，对导致出行难问题的原因进行归纳总结和分析，进而尝试性地提出解决市民出行难问题的可行性路径。

　　关键词：市民；出行难；原因；解决路径

　　随着城市建设的不断推进，城市规模不断扩大，人口不断增加，市民群众的出行需求更加旺盛，出行方式也更加注重方便、快捷、舒适。而城市公共交通（公交车和出租汽车）尽管运力、运量有所增长，运输组织方式也有所优化，但仍然存在结构性短缺，市民“出行难”问题凸显，如何有效解决市民“出行难”的问题，已经成为考量城市管理者智慧和水平的一大课题。

　　一、市民“出行难”成因分析

　　（一）根本原因——市民日益增长的出行需求和政府有限提供公共交通能力间的差距

　　以合肥市为例，目前，市中心城区常住人口415万人，每日出行需求约1141万人次，其中公共交通出行需求约415万人次。而当前，合肥市域范围内有公交车4110台，折合5069标台），线路总长度2472公里，平均每日运送乘客525人次/每标台，每日运送乘客约185万人次。市域范围内有出租汽车9402台，平均每台车每天运送乘客50车次，平均运送1.6人/每车次，每日运送乘客约75万人次。公共交通日均运送乘客260万人次。

　　因此，全市公共交通日均缺口约155万人次。“打的难”和非法营运现象普遍。市民日益增长的出行需求和政府有限提供公共交通能力间的差距是出行难问题存在的根本原因。

　　（二）直接原因——城市公交发展相对滞后

　　1.公交运力不足。2016年，营运运力为5069标台、开行线路为2472公里、日均客运量为185万人次。日均客运量仅增长13.5%。由于投入不足，运力增长跟不上城市与人口发展步伐，合肥市区每万人拥有公交车辆数为13.17标台，在中部六个省会城市中仅高于太原。

　　2.公交运输组织待优化。一是BRT系统投入使用时间不长，大运量、高时效的快速公交刚刚起步，贯穿全市的快速公交骨干网络尚未形成，公交车辆单位时间运行效率较低。二是类似老市府广场公交站的大型公交枢纽站、换乘站较少，并且公交线路、站点变化较大，市民群众换乘公交不便。三是我市公交车线路调整频繁，在高峰期运行速度慢、准点率无法得到保障，部分线路、部分时段乘车拥挤、交通拥堵、乘车环境较差，尤其打乱了正常市民乘坐公交出行的方式。四是在一些新建城区和城郊结合部存在线路少、车辆少的情况，群众出行极为不便。五是线网规划、设置不合理，经常绕行，增加乘客出行时间。这些情况都影响了市民群众的出行选择，使公交出行分担率难以提高。

　　（三）关键原因——城市规划建设、交通管理水平及市民素质有待提高

　　1.主城区路网结构不合理。合肥目前还是个单中心城市，环城路以内5平方公里的主城区，集中了全市主要的商业、学校、医院、餐饮娱乐场所等，出行向心的情况比较突出。2005年底到2016年，城市建成区面积由224平方公里增加到403平方公里，市区常住人口由224万增加到415万，城市化率由56%提高到66%，但伴随着城市化过程中人口的集聚，车行速度越来越慢。原因就在于：一是經济活动的增加，人的出行次数增加的；二是流动人口的增加；三是车辆的增加。近年来，我市把交通建设放在首位，完善路网结构，强攻主动脉，综合交通7年投入751亿元，但由于城市化进程发展，人均、车均占有道路面积并未提高。持续增加的城市大建设投入，未能解决城市化进程中的根本性难题——拥堵。从主城区道路整体情况看，呈“摊大饼式”的环式结构，路网密度较低，主次干道配比仍不尽合理；支路面积少且利用率低，难以有效发挥微循环作用；主干道节点通行能力有限，而大量车流、人流多集中于主干道，造成区域性交通拥堵。因此要从规划上对主城区功能进行调整，比如政府单位、学校、医院的外迁，停止审批新建宿舍小区等。而在道路建设上，应避免“摊大饼式”的同心圆模式，打通道路“毛细血管”。

　　2.智能交通管理系统未建立完善。主城区不少路段红绿灯配比不合理，有的红灯时间过长、绿灯时间过短，行人和车辆为赶时间你争我抢。有的路段红绿灯过多，如阜阳北路、黄山路、望江路等，甚至5公里的路段，竟有二三十处红绿灯，随着合肥发展速度的加快，交通管理的重要性越来越突出，交通管理的科学化、信息化、智能化水平亟待提高。

　　3.市民综合素质有欠缺。目前我市人口415万，其中知识分子10余万，失地农民90余万，合肥文化积淀少，龙其是市民文化的传承少，整个城市人群的素质仍有待提高。乱闯红灯、中国式过马路等加剧了城市拥堵，如果市民交通安全意识提高了，城市交通状况将大大改观，车辆通行效益也将大大提高。在文化传承上，合肥长期以来受农耕文化的影响，老城区是合肥人的根，出行向心的情况比较突出，思想意识还停留在中等城市思维模式上。应引导市民主动适应特大城市时代的到来，解放思想，更新观念，努力改变现有生活方式和行为习惯。

　　二、解决“出行难”问题的可行性路径

　　解决市民“出行难”，必须从源头抓起，坚持“公交优先”发展战略，加大财政投入，大力发展公交，充分发挥公交车在城市公共交通中的主渠道作用，引导和促使市民群众更多地选择公交车出行，切实提高公交出行分担率，使“打的难”得到有效缓解。挤压非法营运车辆生存空间，加之严厉打击，方能有效遏制非法营运现象。多措并举，大力促进公交发展。

　　1.增加公交标台，提高公交出行分担率

　　优先发展公共交通，对畅通城市出行环境、改善城市生态环境更具迫切性。为促进公交优先发展，我国在30个城市进行试点建设“公交都市”，合肥市是第二批试点城市之一。“公交都市”的一个核心标准，就是公交出行分担率达到45%，目前我市公交出行分担率占17%。根据国务院去年出台的《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，明确“公共交通占机动化出行比例达到60%以上。《安徽省交通运输“十三五”规划确立的目标，城区100万人口以上的城市，到“十三五”末，基本建成以公共汽电车为主体，轨道交通和快速公交适度发展的城市公共交通服务网络，城市公共交通出行分担率达到30%以上，万人公共交通车辆拥有量达到15标台以上。按此指标，我市目前至少公交应至少达到5800标台。

　　2.提高运行效率，创新运力调配机制

　　应进一步科学、合理规划城市公交运行线路，适当增加公交班次密度，增加换乘次数，增加区间的微循环车。上下班时间和节假日的部分时段，城市公交始终面临运力不足的问题，单纯靠公交企业自身的运力调配难以解决，需要在运力调配机制上进行创新，通过市场化手段，组织调配社会运力弥补高峰时段公交车运力的短时不足。目前，受高铁线开通及铁路提速等影响，我市客运企业一些班线减少了发车班次，仅锦湖公司一家就有近半数客车平时处于闲置状态。建议由政府给予一定补贴，公交公司与客运公司实施联运机制，在高峰时段，组织调动客运企业闲置客车及旅游企业间歇客车在繁忙線路营运，以缓解高峰运输压力。

　　3.保障公共交通的优先通行权

　　由于我市尚未建成以轨道交通为主干的公交网络，公交普遍依赖路面资源。公交车辆体积大，占用的路面资源多，对路面状况要求较高。随着城市通行压力的不断增大，其它交通工具与公共交通争道现象越来越突出，导致公交车辆在高峰期运行速度慢、准点率无法得到保障。虽然我市在长江中路、徽州大道等主干道建设了公交专用道，但被其它车辆挤占的现象频频发生。为此，加强交通管理，提高驾驶人交通安全意识，规范驾驶人行为已成当务之急，只有各行其道的交通准则得到真正落实，公交的运行效率才能得到基本保障。另外，在路网建设规划道路绕行线路方案时，应当将更加紧张的路面资源分配向公交倾斜，在绕行线路上辟出公交专用道，引导人们在经过道路建设而造成的堵点出行时，更多选择公交，减少路面交通压力。

　　4.大力发展社区公交

　　近年来，我市经开、高新、新站三大开发区相继开通了一些社区公交线路，将区内主要企业、居民小区、高校等人流量较大的节点进行了串连，在一定程度上方便了城市扩张过程中市民的出行，对压缩非法营运生存空间起到了很大作用。建议进一步加快社区公交发展，在道路及停车条件适宜、具备一定客流量的新建城区、大型居民区开通“小（微型公交）、密（发车密度大）、短（线路总里程和站间距较短）、活（线路设置灵活）”的社区公交，扩大公交线网的覆盖范围，缩短居民乘车的步行半径。同时与商业网点、学校等人员聚集地和公交换乘中心、枢纽站衔接，形成微循环，逐步形成轨道交通和大运量快速公交为主线、社区公交为支线的公交网络，完善公共交通服务体系。

　　5.加大对公交的投入和扶持力度

　　明确公共财政的投入责任，将公交发展放在城市发展的首要位置，并纳入公共财政体系，在财政预算时充分保障公交发展的投入，包括城市换乘枢纽、首末站等公共设施规划和建设投入，从而优化公交运行网络的关键节点。建立城市公交发展绩效评价制度，强化公交优先理念在落实过程中的“硬约束”。一直以来，公交运价与运营成本已经倒挂，而对票价的补贴机制仍未建立。公交企业自身造血功能不足，发展资金缺乏。市政府要进一步加大对公交发展的投入力度，建议从出租车经营权转换和新增运力投放收取的履约保证金（2008年以来已累计收取近3亿元），拿出部分资金扶持公交企业发展。同时，在对公交运营成本进行评价基础上，参考国内其他城市的做法，实行低票价，建立票价补贴机制，鼓励市民乘车，加快新增运力投放和老旧车辆更新的步伐，为公交行业可持续发展创造更好的条件。

　　6.畅行城市交通，合理引导市民出行需求

　　据统计，公务车及合肥私家车出行量60%以上都集中于3公里以内的出行需求，而这本应是选择步行或公共交通工具的最佳距离。广大媒介应广泛宣传，教化养成，合理引导市民养成一个健康生活、绿色出行的习惯。长途的坐公交，短途的提倡步行。3公里内可步行出行，3公里外采用自行车、公交车等交通工具，在欧美日本等发达国家，5公里以内步行是很正常的出行方式。随着城市轨道交通的发展和公交的逐步完善，很多人在条件适当的情况下会采用这些方式出行。建议政府相关部门在制定公共交通票价的时候，应该将市民绿色出行的心愿加以考虑，低排放理应享受低票价。当价格和时间能够得到双重保障的时候，市民自然就参与其中了。