第24次中国南极科考队越冬队员们，一直盼望着雪龙号科考船的到来。南极漫长的冬季即将过去了，苍白的太阳盘旋在地平线上。拉斯曼丘陵地带，远处露出了褐色的小丘，在白茫茫的南极冰雪中，昭示着这是一个被覆盖的大陆，松软的冰雪之下，有着和人类居住的其他大陆一样坚硬、实在、辽阔的土地。浅灰色的云层，仿佛沉重的被打毛的玻璃，透出微微的白光，慵懒地反射着太阳的光芒。天上的乌云显得很低，紧紧地压在头顶上，让人感到窒息。大雪一直下着，南极独特的下降风，将已经落到地面上的雪重新卷起，播撒到空中，就像中国北方打谷场上农民们借助风力扬场一样。
中国越冬队员们的视野中，一片迷离、苍茫、悲凉。中山站站长徐霞兴是一名老“南极”了，他曾经在北大荒插队十年，在南极科考事业中一直担任机械师和其他管理工作，被称为“最具经验的机械专家”。他已经七赴南极，六进南极内陆。2005年初：中国科考队内陆冰盖队成功登上南极冰盖最高点冰穹A时，他作为首席机械师，驾驶一号雪地车承担艰险探路的重任。南极内陆格罗夫山区考察中，他仍然驾驶一号雪地车走在前面。从2号营地前往3号营地时，徐霞兴刚刚驶过一片松软的雪地，突然感到车身下沉，凭借丰富的经验，他立即加速向前冲出十几米后，停下车来，发现雪地车与雪橇之间的连杆已经陷入冰缝。眼前的冰缝宽度足有3米多，深达千米以上，如果稍一迟缓，雪地车以及牵引的雪橇、生活舱将落入深不见底的冰隙，后果不堪设想。
这样的事情，徐霞兴已经不知道经历了多少次了。由于南极大陆仍有大片未知的区域，人类的足迹尚未踏遍整个南极，我们很难将科学考察和探险分开。在这里，科学考察的生活往往融入了探险的成分。中国第24次南极科考队完成任务之后，大多数队员乘坐雪龙号科考船离开了南极，告别了冰雪皑皑的世界，起程回国。徐霞兴和18名越冬队员留了下来，继续开展工作。他和越冬队员们一字排开，开始了交接仪式。2008年2月25日中午，国歌奏响，五星红旗缓缓降下，前任队长将国旗交到他的手里。他们重新将国旗升起，在冰雪覆盖的南极，国旗鲜艳的红色异常耀眼。大部队离去了，喧嚣的生活结束了，热烈而紧张的工作成为了过去，一切将被寂寞、孤单的生活取代，南极永恒的寂静将笼罩中山站，笼罩一切。他们知道，自己将在南极中山站度过差不多十个月的艰难时光，其中有55个漫长的极夜。直到第二年夏季，雪龙号载着下一次科考队员到来。
极夜对越冬队员们是极大的考验。零下几十度的低温，每秒50米的风暴，漫天飞扬的大雪。没有阳光的日子，生活将显得异常暗淡，远离祖国和亲人，单调和寂寞，孤立无援和极度孤独，使得人们的心态也发生微妙的转折变化。中国社会科学院的一位教授和美国科学家研究的一个课题中，对南极越冬队员们进行了心理和生理测试，发现被测试者的血压、内分泌等多项指标都发生了变化。一些人由于独特的环境和生活条件出现了心理和生理障碍，会变得狂躁、焦虑，甚至发生妄想和歇斯底里，以释放心理失衡积聚的能量。平时很小的一件事情，可能会被放大。一位中国越冬队员在越冬期间曾认为自己得了绝症，感到极度绝望，还感到别人可能会谋害自己，整日惶惶不可终日，就像生活在一部恐怖电影里一样。这位越冬队员只好提前归国，充满喜剧效果的是，他一到澳大利亚就恢复了健康，从前的一切仿佛在一瞬间烟消云散。
在东南极普里兹湾岸边的一块礁石上，一个大约一人多高的木制十字架，孤独地经受着暴风雪的蹂躏，它孤立无依，面向北方，用沉默回答着人们的疑惑。这是前苏联时期南极进步站的一个越冬队员——医生伊里奇的灵魂安息地，它讲述了南极越冬生活的一个悲剧片段。这个英俊潇洒、充满活力的年轻人，在一个南极的冬夜，听着窗外风雪呼啸，在暗淡的灯光下无法排遣内心的孤独，一团团愁绪飞舞在一片白色中，生活的柱础被抽去了。他不能忍受几乎是一片空白的生活，生活不能没有内容。于是他用医用酒精兑着蒸馏水，喝了下去。第二天早晨，人们发现躺在地板上，停止了呼吸。同伴们用一个大铁箱子安放伊里奇的遗体，并将他埋葬在海边的山顶上，让他孤独的心倾听海洋的咆哮。
在这里，生与死之间，几乎是透明的，人们一眼就可以看到完全漆黑的另一面。
进步站的站址，仅仅距离中国中山站2公里。
中山站坐落于拉斯曼丘陵地带的维斯托登半岛上，是进行南极海洋和大陆考察的理想区域。拉斯曼丘陵沉浸于灰蒙蒙的冰雪之中，山丘、峡谷、悬崖峭壁……整个地势从沿海到接近大陆冰盖，逐渐隆起升高。山丘大多在海拔几十米甚至上百米，裸露的山丘基岩，表层深度风化，呈现出蜂窝状、片层状的外貌，大自然用足够的时间和取之不尽的力量，用看不见的雕刻刀，细心地塑造着寓意深刻的形象。它将岩石中多余的东西去掉，留下了耐人寻味的、让人反复猜想的部分。
中山站的气候比较干燥，根据气象观测资料，这里年平均气温零下9.5摄氏度，夏季最高气温9.6摄氏度，冬季最低气温可达零下33.6摄氏度。连续白昼时间54天，连续黑夜时间58天。年降水天数162天，年大风天数在174天以上，最大风速可达每秒43.6米，相当于16级以上强风暴。从以上的统计数据可以看出，强风、暴雪、酷寒、单调枯燥的生活，以及没有24小时中昼夜的界限，对人的精神和意志将是怎样的考验。
为了抵御精神的折磨，在漫长的极夜里，越冬队员尽量不让自己闲下来。每周选一个晚上举办中山大讲堂，全体队员们到餐厅聆听队员轮流讲课。讲课的内容都和讲课教师的专业研究和业余爱好相关，比如南极石欣赏、陨石鉴别、激光和气象研究等，无所不谈，简直是百科全书式的讲座，让每一位越冬队员大开眼界、受益匪浅。几个80年代出生的年轻人，制定了详细的健身计划，每天都有几个小时利用站上的健身器材强身健体，其他队员也开始跟随，利用闲暇锻炼身体。他们还自发组织了乒乓球、台球、扑克、钓鱼等各种比赛活动，业余生活变得丰富多彩。
2008年7月1日，正是南极的极夜期间。几十天连续的夜晚，让人感到内心发慌。此时，澳大利亚戴维斯站的10名越冬队员由队长带队，乘两辆雪地车绕内陆冰盖来访，打破了中山站的寂寞。按照计划，戴维斯站的考察人员在中山站停留两天，以完成南极纳拉湾海冰调查以及与中山站合作的科考项目。项目完成得很顺利，短暂的两天结束了。然而，就在准备返程的时候，发现一辆雪地车出现了机械故障，无法启动。中山站的机械师帮助进行修理，几天过去了，故障仍然无法排除，也没有相应的配件。澳方人员不可能一直滞留，唯一的方案，就是派车将他们护送回远在400公里之外戴维斯站。考虑到路途遥远，又在极夜期间，以及中山站的车辆设备状况，站长徐霞兴决定与附近的俄罗斯进步站取得联系，商议共同护送来访澳大利亚人员归站。俄方很快答复，同意中方方案，派出两辆装甲运兵车和4名队员，中山站派出4
名队员、一辆300型雪地车和两辆雪橇，一辆雪橇用来装载澳方故障车辆，另一辆装运护送车辆所需的往返燃油。
7月11日上午9时，车队出发了。在极夜的风雪中，发出了轰鸣的车声，在寂静的南极，显得尤其宏大，发动机的声响传递到很远的冰盖上，车灯的光柱洞穿了漆黑的空间，一片迷茫的冰雪旷野。展开了交织的明亮的扇面。车队沿着澳大利亚考察人员来时的路线，一点点探索着前进。车速很慢，雪亮的车灯渐渐地被风雪遮挡，能见度很低，驾驶员必须紧盯着前车的尾灯才不至于走失，但又不能靠得太近，不然随时可能发生碰撞。在坑坑洼洼的南极内陆冰盖上，车辆很难保持同步，只要前车的尾灯越出视线，就赶快用对讲机喊话，等到在此汇合后继续行驶。
走了大约200多公里，澳方的雪地车翻车了。澳大利亚的雪地车车体重心较高，遇到复杂路面状况时，再加之风力作用，就会发生侧翻事故。车队停了下来，队员们下车进行舱外作业，将侧翻的车辆用尼龙捆扎带捆绑后，大家一起用力，喊着号子，拉起来。大约花了两个多小时，才将雪地车恢复原位。寒风裹着雪粒打在队员们的脸上，一阵阵疼痛，渐渐地麻木了。风雪顺着袖口、领口不断向里渗透，雪粒被体温融化然后又凝结住。零下30多摄氏度的低温。倾覆的车辆复位之后，队员们必须敲打掉冻结的冰雪，才能摘下手套。他们的脸上、脖子上和手腕部都出现了不同程度的冻伤。
。
又走了一段路程，俄罗斯运兵车由于履带较窄，陷入了雪地之中，无法脱拔。履带空转，打滑，不断扬起大片雪块，越陷越深。车队只得再次停下来，组织中方的300型雪地车，将其牵引出雪窝。在护送过程中，各种事故不断发生，仅仅翻车事故就发生了4次。经过整整53个小时的车程，终于到达了澳大利亚戴维斯站。护送澳方人员归站的越冬队员们在戴维斯站修整了3天，并帮助俄方维护车辆，排除了一些小故障。通过此次特殊任务的锻炼，中国科考队员积累了极夜冰盖救助经验，检验了在夜晚行车的安全保障能力。
返回中山站时，虽然路程依旧，但是对极夜行车有了充分的经验，一切顺风顺水，仅仅用了39个小时就回到驻地。回到中山站，已经是凌晨2点多钟，留守的15名越冬队员，尚未入睡。他们守候在房间，等待着勇士们的凯旋。护送人员驾车接近中山站的时候，远远看到了中山站窗口发出的点点灯光。队员们的内心非常激动，有的队员已经眼圈湿润了。在茫茫的夜晚，历尽艰险，连续行进，极度疲惫，灯光给了他们巨大的温暖和慰藉。更让他们激动的是，当雪地车慢慢停稳，队员们走近站房，看到队友们用方便面纸箱的硬纸板写着“欢迎回来”四个大字，高高举在头顶，他们的眼泪夺眶而出!长途奔驰的疲倦以及冻伤的疼痛，顿时消失殆尽，他们和留守队员们紧紧地相拥而泣!
事后，澳大利亚南极科考局，专门致电中国极地办公室，对中方的友情援助行动表示感谢。
漫长的越冬生活，并不是想象中的那么平静。很多突发事件让人措手不及。护送澳方人员刚刚回来，没几天，也就是在7月底，中山站发电机冷却管道被冻住了。当时，风雪很大，中山站的基础设施抗寒能力较差，经冷却管道加热的热水供队员们洗澡、日用和采暖，事故发生后，一切停了下来，室内温度骤降，甚至到了零下十几摄氏度。那一天，也是极光最漂亮的一天。耀眼极光的到来，给了寂寞的南极一场辉煌的视觉盛宴。
按照19世纪一位探险家的日记描述：“几乎整夜都是一幅南极光的美妙景象，时而像高耸在头顶的美丽的圆柱，时而像……以后又迅速卷成螺旋的条带，时而这条带仿佛就在我们的头上，总共不过几码高。当然，这一切都发生在近地面的大气层里，这在我见到的种种景象里，再没有比这更壮丽的了。”
但是，越冬队员们不能全神贯注地欣赏美丽的南极光。这天晚上，他们整整奋战了一夜，全站人员检查管路，以便找到管道被冻结的部分。发电机的风冷系统开始运转，代替原来的水冷系统，以便提供工作用电。后来，他们发现一段管道冻裂了，对这一截管道进行了替换安装，排除了故障，整个日用水系统恢复了运行。十几个小时的工作，早已使队员们疲惫不堪。在这期间，他们还进行了每天4次的常规科学观测，包括高空物理、气象、地磁、地震等许多内容。
2008年10月5日，与中山站相距2公里的俄罗斯进步站突发火灾，一死两伤。可能是由于电器短路，一座二层楼被烧毁，俄罗斯25名越冬队员的生活设施化为乌有。中山站将情况报告国内，提出救援方案，并迅速组织队员将中山站的住房腾出一些，接待俄方的伤员和队员，将中方预备的被褥等生活物品支援俄方。这一事件的发生，给中国南极中山站敲响了警钟，站长马上组织人员将中山站的电路检查一遍，这里风大、干燥，一旦疏忽，极易着火。
重要的是，他们并不是完全孤立地生活在荒无人烟的南极洲，而是有着远隔重洋的祖国的精神支持。中山站前有一个方向标，方向标上有中国各个城市的名字、方向以及距中山站的距离。泸州籍队医唐德培看到方向标上没有自己的家乡泸州，就自己动手做一个泸州的标牌。通过GPS定位，测定出泸州距离中山站有11149公里，他将这一距离雕刻在方向标上。队员不会忘记，5月12日，中国汶川发生大地震的消息传来，他们非常悲痛，每天关注地震灾情以及国内的救援活动。他们虽然远在南极，不能回去支援灾区，但他们能够用另一种方式表达自己的爱。19名队员为灾区募捐7000余元人民币，10名党员交纳了特殊党费。相关的活动与国内同步，降半旗，默哀，队员们将自制的小白花佩戴在胸前，悲痛的气氛笼罩了南极中山站……
海冰
漫长的冬季即将结束了，漂亮的企鹅出现了。它们排着整齐的队伍，列队走过中山站，接受着新一年的检阅。黑白分明的燕尾服，摇摇晃晃的走路步态，短小的羽翼，高傲的目光……企鹅们像信使一样带来了南极夏季即将到来的消息。对于越冬队员们来说，他们终于穿过了漆黑的隧道，看到了来自隧道另一端的光亮。经历了越冬生活的人们，就像树上的果实经历了一个阳光充裕的季节，变得成熟而自信。为了完成在南极内陆的冰盖最高点冰穹A建站任务，雪龙号科考船提前进入南极区。通过高频电台，雪龙号与中山站已经取得联系，越冬队员们立即兴奋起来。
以前，—般在南纬60度左右才会遇到浮冰，但是，由于夏季尚未到来，在南纬58度就出现了浮冰。雪龙号密切注视天气和海冰情况，选择最优的路径靠近中山站。2008年11月17日下午，雪龙号抵达距离南极中山站57公里处的普里兹湾固定海冰外缘，开始破冰前进。始料未及的是，冰情异常严重和复杂，历次考察队都没有遇到过类似情况。考察队连续派出直升机观察冰情，结果，发现中山站沿岸以北至雪龙船一线，东西方向50公里范围的海域全部被固定海冰覆盖，没有可供航行的水域缺口。考察队只有到达南纬69度，才能依赖GPS定位系统
确定冰上运送物资的路线。
天气情况也不理想。自从雪龙船被阻滞到这里之后，普里兹湾一带的气旋十分活跃，中山站周边及雪龙船先后受到4个极地气旋所致的暴风雪影响。中山站的气象记录显示，仅仅11月份的降雪天数就比往年平均值高出一倍还多。
1月18日，雪龙船进入“壅塞碎冰堰”后，沿碎冰堰侧面斜向切割，将成片海冰切入海水后用船体推离的办法破冰，用类似犁地的方法一垄一垄顺序犁破了8公里长4米厚的碎冰堰。11月20日，雪龙船进入破碎冰块叠置而成“冰块重叠带”，船体进冰容易、后退困难，频繁的大功率后退对雪龙船螺旋桨尾轴造成极大的负担。总结多次卡船经验之后，考察队采取了同时开辟两个航道前后推进的破冰办法，就像人的走步，左右两个航道交替前行，精确把握船体对冰的撞击速度与角度，艰难地通过这条3.7公里宽的冰块重叠带。面对复杂的冰情，考察队和雪龙船科学分析，尝试运用各种不同的方法，并根据实际情况不断修正破冰方案，成功突破了又一个特殊冰区。23日，雪龙船进入冰脊带。冰脊密度很大，许多高出平均冰面2～5米的冰脊，就像一个个冰上小山丘。雪龙船曾尝试直接撞击冰脊但难以奏效，纵横交错的冰脊严重削弱了雪龙船的破冰能力。雪龙船几次试图破冰前进，连续奋力撞击冰脊，收效甚微。最艰难的时候，雪龙船积一天之功，以17000匹马力的巨大动力，仅仅前进60米。
一些专家提出冰上爆破方案。雪龙号派直升机前往中山站将站长徐霞兴和几位爆破专家接到现场，开始对冰层实施爆破作业。由于海冰比较松软，再加之雪层较厚，冰体内部布满气泡，炸药爆炸的能量很快被吸收，爆炸后仅仅形成一个小坑，冰层没有形成破碎的效果。爆破的尝试终止了，此路不通。只能寻找更加有效的途径。
持续恶劣的气候条件，以及复杂的冰情，将雪龙船阻滞于南纬68度一线。时间不允许等待，否则，南极夏季到来的最佳时机将会错过，在南极最高点建立中国科考站的任务将难以完成。中国25次科考队领队、临时党委书记、首席科学家杨惠根针对严峻情势，多次组织召开专项工作会议，讨论气象变化、冰情以及破冰工作，为尽快实施空中运输和冰上卸运集中智慧、开启思路、寻找最佳决策。
严重和复杂的海冰和积雪以及天气状况不仅给雪龙船破冰增加了难度，还为判断海冰状况带来极大困难。更为严重的是，这一季节的雪面融水和高温海水同时加速了海冰的消融过程，经考察队专门组织的冰上探测结果表明，中山站向外的海冰全为湿海冰，海冰强度大大降低，这大幅度增加了考察队冰上卸货作业的安全威胁和风险。
11月26日，中国第25次南极科考队使用冰钻和探地雷达对南极乱冰区进行了准确探测，结果显示，乱冰区平均厚度在3～5米，冰脊处最大厚度超过8米。第二天晚上11点多，雪龙号破冰作业过程中，悬搁于海冰上。此时，雪龙号位置在南纬68度59.59分，东经76度07.704分，距离中山站尚有49公里。科考队决定寻找有利时机实施海冰卸运，登陆中山站。
不能继续等待下去了。不得已走的道路也许是最好的道路。现在，卸货工作已经比原定计划滞后12天左右，而且雪龙船尚未达到预定位置。考察队后续工作面临破冰油料紧张、海冰变弱和天气不稳等不利因素。特别是由于南极特定的严酷环境限制，建设冰穹A科考站的有效时间很短，队伍必须按计划完成任务，及时撤离，以避开严酷气候条件的威胁。
事情一开始就遇到了挫折。徐霞兴驾驶雪地车从雪龙号的左舷出发，试图绕船头到右侧拖拉雪橇，在行至船头前方150米左右的地方，突然发生海冰塌陷。这一切，人们根本不会想到。雪龙号强大动力的破冰，一次次爆破的尝试，收效尚且很小，海冰显出了固执对抗、坚如磐石的冷酷意志。怎么会发生海冰塌陷呢?
雪地车吼叫着，随着碎裂的海冰沉向寒冷的南极大海。然而，这就是南极，很多情况都难以预料。徐霞兴感到雪地车在下沉，按照以往的经验，他想着猛踩油门就可以冲过去，但这一次，海水一下子就涌进了驾驶舱。他在1米多深的海水中试图打开车门，但是，巨大的水压，将车门紧紧抵住，人的力量显得太微不足道了……
几乎绝望的时候，徐霞兴冷静地挪到了空间相对大一些的副驾驶位置上，左手开启车门移窗，右手打开雪地车天窗，海水瞬间灌满了驾驶舱，以不可阻挡的力量，充满了整个空间。徐霞兴用头撞开了天窗的玻璃，逃离了驾驶室。这一连串动作，发生在十几秒钟的时间里，短暂，紧凑，严密。在这样的生死关头，不给你充分的时间思考，你必须冷静地在最短的时间找到应对策略，并闪电般地作出正确的决定。这时，雪地车已经沉到海里大约四五米的深处。
领队杨惠根和两个领队助理，正站在雪龙号科考船驾驶舱的指挥台上，密切注视着现场卸运情况。他看到徐霞兴驾驶着雪地车绕到船头前方，好像一切正常。几分钟前，杨惠根下达了一道指令，让队员们等到子夜之后，再行卸运。那样，天气会更寒冷，海冰也更为坚固结实，安全系数将增加。看到队员们急于卸运物资，杨惠根觉得自己的担忧或许是多余的。事情总是从坏的方向证明担忧是有道理的。就像咒语般的墨菲定律所说，可能会出错的，并定会出错。他看到徐霞兴驾驶的雪地车突然陷落，还未来得及多想，雪地车就沉入了大海。杨惠根急得大声呼喊：跳车!跳车!……他喊得声嘶力竭，可是徐霞兴怎能听得见呢?不用说那么远的距离，即使近在咫尺，徐霞兴也未必可以听到，冰层的碎裂声，雪地车的发动机声，以及卸运现场的嘈杂，也早已淹没了他的喊叫。杨惠根心想，完了，老徐多少次赴南极工作，就这样……一阵悲痛袭上心头。
杨惠根感到自己的心灵，遭到了巨大的一击。
他几乎不能承受这突如其来的一击。
杨惠根尽管对安全问题有着清醒的认识，但还是不能接受这一现实。他深知，考察队是一支临时性队伍，队员来自60多个单位，而且有不少是年轻人，他们从来没有来过南极，还有不少是学生。难题在于这支考察队承担着空前的繁重的考察和在南极内陆建立第三个科考站任务，可以说充满着危险……
徐霞兴逃离驾驶室后，冰冷的海水浸透了全身，就像无数根钢针刺穿了自己，先是疼痛，很快就麻木了。他只有一个想法：一定活着出去。他不能就这样死去，何况，这是自己在南极科考生涯中的最后一次工作，这次完成任务后，乘雪龙号回去，就该办理退休手续了。在自己的人生旅程中，有过多少曲折坎坷，都挺过来了，在北大荒插队就干了整整10年。怎么能在工作的最后一站用牺牲的方式画上句号?他尽可能屏着呼吸，但还是被迫喝了几口又成又冷的海水。他借助海水涌入的力量冲出天窗后，发现雪地靴被卡在了30厘米宽的天窗上。徐霞兴奋力蹬掉了靴子，挣扎着向上，向上……觉得过了很久很久，头顶碰到了坚硬的东西。他意识这是浮冰。于是他拨开浮冰的缝隙，海水的浮力一下子将他推出了水面。清新的、寒冷的南极
空气，一下子灌满了肺腑，一种畅快之感四溢而出。他用尽最后一点力气，四次挣扎之后，终于爬上了冰面，摇摇晃晃地站了起来。此时，浑身的力气已经耗尽，身体已经冻僵，一步都挪动不了。
实际上，从雪地车陷落大海，到徐霞兴从海里爬上来，总共差不多一分钟时间。
领队杨惠根心如火焚，突然看到远处的冰陷处，浮上一个黑点，心里微微亮起来了。老徐可能没有牺牲，他赶紧命令队员前去救援。很快，救援队员踩着没过膝盖的积雪，用新被子将冻僵了的徐霞兴包裹得严严实实，轮流抬回了雪龙号。他见到杨惠根的第一句话就是：“车没了。”杨惠根马上说：“你的成功逃生挽救了整个队伍和科考计划。”杨惠根所说的，完全是真心话。假如老徐真的这样牺牲了，不仅是他个人的悲剧，也将影响到此次科考计划的实施。那样，重新建立队伍的信心，几乎是不可能的，本次在冰穹A建站的计划就会中途夭折。进而言之，将对中国的南极考察事业投下长长的暗影，其损失不可估量。杨惠根作为一线的最高决策者，深知事情的严重性。
经过队医的抢救，徐霞兴逐渐恢复了正常。
徐霞兴事件，尽管惊险至极，毕竟死里逃生、化险为夷、侥幸收场。这是一个小概率的结局。以前也有其他国家的科考队员掉入南极冰海的事件，但无人能够生还。不久前，中山站邻居——俄罗斯进步站的一名机械师驾车陷入冰窟，不幸遇难。可以说，徐霞兴依靠自己的冷静判断和处置果断，得以顺利逃生，重返人间，堪称奇迹。事情虽然结束了，但是，这一事件的阴影却笼罩了中国第25次南极科考队，引起许多队员的心理恐慌。当即有人建议，将所有已经卸到冰面上的物资，重新搬运到船上。杨惠根不能接受这样的建议，那将意味着无功而返。当然，此时粗暴简单地下令让队员们执行任务，可能会造成队员们极大的心理负担。而且，本来车辆较少，又损失了一部，现有车辆能否顺利完成建站任务，许多人持怀疑态度。
领队杨惠根下达指令，暂停卸运作业，以稳定军心，平息恐慌情绪。他决定查明事故过程和原因，及时向国内报告。杨惠根向国家海洋局副局长、此次在冰穹A建站的主要决策者陈连增，及时汇报了事故情况以及遇到的困难。陈连增副局长指示：人没有牺牲就好，你一定要将物资运上岸，你可以建不成站，但一定要将建站物资运到冰穹A，能不能建，视具体情况而定。并且叮嘱，一定要科学地面对问题，而不是任凭勇气和血性。来自国内的支持，使杨惠根坚定了信念。
杨惠根和临时党委一夜未眠。他们仔细分析了事故原因，连夜写出了报告，准备次日向全体队员通报情况。写完，他一看表，发现已经是第二天清晨8点钟了。这一天，很多工作要做——科考队向队员们通报了事故情况，并派直升机将身体已经恢复的徐霞兴送到中山站，举行站务交接仪式。这一举措的意义在于，中国南极科考一直受到全国人民的关注，也是世界新闻的焦点之一，这里的一个事件，常常处于放大镜之下，如果处置不当，可能会造成负面国际影响。徐霞兴出席中山站务交接仪式，通过电视直播，直接向祖国人民报告了他的安全，同时也通过此次活动重振军威，提振信心，消除队伍的心理阴影。
庄严的国歌声中，升降旗仪式开始。徐霞兴将降下的国旗庄严地交给下一任站长，然后看国旗又一次升起。这一仪式显得比以往更加重要，它含有永不屈服的信念隐喻。
那么，怎样将几百吨建站以及其他物资运送到岸上?尤其是两辆PB300型大型雪地车，因为超过直升机吊运荷载，无法用直升机吊运，必须从危险的海冰上开过去。这两辆雪地车的运送，已经成为此次建站能否成功的关键。
由于徐霞兴事件造成的心理阴影，很多人不愿意在海冰上驾车，担心会重蹈覆辙。杨惠根决定邀请俄罗斯进步站站长和海冰专家来雪龙号，提供有关的海冰资料、选择冰上运输路线、商讨运送物资方案。为了做到万无一失，考察队先组织了一支冰上探路队，将每一路段的冰层厚度、强度和承载力，经科学计算获得相关数据，据此制定了详细的冰上卸运方案。雪龙号上的气象小组更加忙碌，他们必须提供准确、全面的气象资料，以确定卸运作业的时间窗口。直升机的吊运同样受到气候条件的限制，在降雪条件下，螺旋桨易于结冰，不能起飞，风暴天气直升机不容易控制，不具备稳定的条件。气象小组被要求必须在两小时前作出坏天气和降雪警报，以及天气转变预报，气象小组昼夜观测，密切注视气象动态，各种数据反复查对、计算，他们知道，每一点小小的误差，都可能给工作带来难以预料的危险。
晴好天气几乎是惊鸿一现。科考队迅即捕捉住难得时机，利用不足三天的有利天气，组织大规模物资卸运。直升机开始吊运两台PB240雪地车主机及履带、26台雪橇，以及钢结构工程舱等建站物资。螺旋桨的旋转，吹起了冰上的积雪，现场一片弥漫。12月10日22时，两辆大型雪地车开上了冰面。两位共产党员担负起驾驶雪地车的重要任务。一位是领队助理、本次内陆冰盖科考队副队长、支部书记夏立民，另一位是机械师曹建西。他们分别驾驶两辆PB300型大型雪地车，沿着反复勘察确定的路线向中山站方向驶去。为了避免徐霞兴故事的重演，杨惠根让他们敞开车门，随时做好逃生准备。一些队员驾驶雪地摩托车在前后左右引导、护送、接应。
苍茫一片的辽阔海冰，一望无际的南极普里兹湾，轰鸣的雪地车，奔驰的雪地摩托，像大海上的彩色波浪涌向海岸线。几十公里的路程，却是一段精彩人生的验证。坎坷的海冰。使雪地车颠簸着，夏立民和曹建西坐在驾驶室里，从容地控制着方向和速度，队友们不断通过高频电台通报路面情况。履带下的积雪发出吱吱的声响，几道长长的车辙，深深地嵌在洁净的海冰上，就像简单、写意的中国画的线条，生动，抽象，耐人寻味。经过将近3个小时的行驶，次日凌晨0点55分，雪地车驶入中山站。雪地车的抵岸，成功解决了内陆物资卸运的瓶颈问题，扫除了实施内陆建站的一个障碍。更重要的是，几个小时的车程，从雪龙号到中山站，大型雪地车的轨迹，将人们余悸未消的心理阴影，一笔勾掉。
足迹
南极考察对我国有什么意义?我们为什么要到冰雪皑皑的南极建立科考站?在中国制定的《南极考察规划1989－2000年》中，回答了这样的问题。现在已经探明，南极蕴藏着丰富的资源，它是全人类共同的财富。我们作为世界上的重要成员，有权分享。这一点，每一个参与南极考察的国家，都以实际存在暗示着分享的要求。我们必须以实际行动，维护我们的合法权益。由于南极所处的特殊地理环境和无污染影响，被科学家们喻为科学实验的圣地。中国地处北半球中纬度地区，科学家可在南极开展一些在国内自然和实验条件不够理想的特殊学科研究工作。
南极大陆拥有24000公里的海岸线，南大洋是连接各大洲的海上通道，在全球战略上具有特殊价值。事实上，它又是一个荒凉的冰雪大陆，也是一个孤立的大陆。财富的发现展现
了巨大商业和利益前景，在南极这片干净的土地上，不断引发关涉未来的权益之争。
1957－1958年科学界发起国际地理年活动，大规模的科学考察和国际合作显现了人类和平利用南极的渴望。经过一系列协商和会议准备，美国于1959年10月至12月，召集12个原始缔约国通过了《南极条约》，并于1961年6月23日生效。这是一个人类解决国际争端的创举：条约承认南极永远专用于和平目的，不应成为国际纷争的场所和对象，认识到南极科学考察中国际合作为科学研究作出的重大贡献，确信建立坚实的基础，以便按照国际地球物理年期间的实践，在南极科学调查自由的基础上继续和发展这种国际合作是符合科学和全人类进步的利益的，其最重要的原则是冻结了各国关涉南极的一切领土要求。
以《南极条约》为框架的国际共管体制，近半个世纪以来运行有效，已经逐渐为国际社会认可。已经建立的南极国际秩序，符合中国的长期发展利益，有利于我们利用秩序规则参与国际竞争，并在竞争中寻求广泛合作，积蓄和平利用南极的能量，提升竞争能力和确立大国地位。在这样的条件下，中国南极科考在20世纪80年代初开始启动，在1985年10月由南极条约缔约国成为南极条约协商国，并相继在南极建立了长城站和中山站。中国作为南极科考大国的地位逐步奠定。
那是1979年的一个中午，国家海洋局第二海洋研究所物理海洋学家董兆乾正在楼道里做饭，一位领导找到他说：“你去南极吧!”他当时有点儿发呆，过了一会儿才如梦方醒，一个遥远的地方，一个白雪皑皑的地方，万古荒凉的地方，曾经在梦中闪现，但是，他将在现实生活中见到它。董兆乾1966年毕业于山东海洋学院，在大学期间主修的外语是俄语。后来中苏关系紧张，苏联专家撤离中国，相关的俄文资料清扫一空。出于对自己所学的专业的热爱，他在几年时间里攻克了英语难关。后来他得知，当时澳大利亚政府邀请中国派遣两名科学家参加澳方南极科学考察，中国国家海洋局获得了一个名额，董兆乾成为幸运的人选。于是，他与中国科学院地理研究所科学家张青松组成了2人考察组前往南极，董兆乾任组长。张青松同样是突然接到赴南极科考任务的，几乎在董兆乾获得消息的同时，1979年12月19日，张青松正在青藏高原进行科学考察，突然收到地理所的加急电报：火速归京，有出国任务。他刚刚离开北京10天，之前，他一点儿都没有得到消息，究竟要去什么地方呢?
两天后，他回到北京。业务处处长告诉他：“应澳大利亚邀请，中国政府决定派你和海洋局的一位同志去南极凯西站访问考察，1月6日出发，时间约两个月。”怎么去?去做什么?不清楚。具体准备工作让他和中科院外事局和国家海洋局联系。紧张的准备工作开始了……他们对南极了解很少，在很短的时间里，尽可能地收集有关南极的资料，《地理知识》编辑部的同志提供了一系列他们收集出版的南极资料，国家科委和地理所、动物所、植物所等同志给准备了高山野外装备和科考工具，人民画报社的摄影师教张青松如何拍好照片……就在收集资料过程中获悉：1979年11月28日，新西兰飞往南极的一架DC－10客机在罗斯岛上空坠毁，机上200多名乘客和机组人员无一生还。南极大陆风大，气候恶劣，飞机失事率高。张青松没有把这些信息告诉妻子和家人，只是在给党支部的信里写下了这样一段话：“此次南极之行，我一定努力争取最好的结果，顺利归来。万一我回不来，请不要把我的遗体运回，就让我永远留在那里，作为我国科学工作者第一次考察南极的标记。”
国家专为董兆乾赴南极考察购买了一架摄像机，在出发之前特意安排中央新闻电影纪录制片厂的一位摄像师，对董兆乾进行了短暂的培训，他们到长安街上训练了半小时，熟悉了简单摄影技巧。
这是有史以来中国人第一次去南极考察。
他们乘飞机到达新西兰基督城的第二天，当地媒体的记者前来采访，记者们提出的一些问题令他们难以应对。中国科学家对南极的了解很少，资料匮乏，他们两个人每天睡觉时间很少，每天的大部分时间都用来翻阅南极资料。就这样，当记者们问道“为什么中国要来南极考察”、“中国南极考察的现状如何”、“中国对南极有什么打算”的时候，他们只好按照外事局给他们规定的口径给予笼统的回答。限于语言水平和极地知识，说不出更多的东西。他们来到南极，访问美国麦克默多站和法国迪尔维尔站的时候，一些外国人甚至感到奇怪，不明白这两个中国人来到南极大陆究竟要做什么。正是在这样模糊、朦胧之中，中国对南极科考的历史，翻开了第一页。
1980年1月12日，中国科学家董兆乾、张青松乘坐“大力神”运输机来到了南极。无边无际的冰雪让他们感到震撼。他们的心中有几分兴奋也有几分恐惧。驾驶员深知中国人第一次到南极的心情，邀请他们两个人进入驾驶舱，飞机驾驶员说，让你们第一眼看到南极。董兆乾拿着摄像机兴奋地开始拍摄，他要将中国人眼中的南极全部纳入镜头，为中国科学家留下第一手宝贵资料。这些镜头后来成为我国第一部南极纪录片《初探南极》的主要素材。飞机经过半个多小时的滑行停了下来。他又扛着摄像机，在南极大地上继续拍摄。一望无际的冰原，遮天蔽日的鸟群，海岸上裸露的礁石，海上漂浮的巨大冰山，这一切，只有在虚构的童话里才可能看到。
在澳大利亚凯西站，他们开始了紧张的工作。虽然他们来到这里正值夏季，但暴风雪期间，气温仍然骤降到0摄氏度以下。此时，太阳几乎一直徘徊于地平线上，白天和夜晚，消失了界限。中国的两位科学家对南极进行了综合考察，采集了南极样品，拍摄了大量照片。
令人难以忘怀的是，归途中遭遇了南大洋西风带的强风暴。他们乘坐澳方“塔拉顿”号运输船离开法国站不久，就遇到了低气压强气旋。“塔拉顿”号运输船差不多像一片毫无命运感的树叶，被风浪主宰。航船随时可能倾覆。张青松起不了床，挣扎着，两手紧紧抓住扶手，尽量将身体贴在床上，背部的皮肉都被磨烂了。不断呕吐，肚子里几乎要将肠胃都要吐出来了。董兆乾每餐都给张青松带一些苹果充饥，但张青松很快就将吃到肚子里的东西倒了出来。当时的念头是，以后再也不来南极了。然而，风平浪静之后，南极大陆神奇和独特的魅力，又会点燃他重归南极的冲动。事实上，他回到中国没多久，就又一次踏上漫漫长途。1980－1981年，张青松再赴南极大陆，前往澳大利亚的戴维斯站越冬考察，成为中国第—位在南极越冬的科学家。
国务院在1984年6月25日批准了国家海洋局、国家南极委、国家科委、外交部和海军联合提交的《关于中国在南极洲建站和进行南大洋、南极洲科学考察的报告》，南极考察作为一项历史使命列入了国家的议事日程。
1989年6月27日，中国科学院兰州冰川冻土研究所副研究员、冰川学家秦大河，告别了80高龄的双亲和因车祸受伤住院治疗的妻子，还
在中学读书的儿子一直将他送到兰州机场。一个多月前，他接到了来自北京的电话，最近南极办正在物色人选，参加1989年8月15日起由美国、法国、苏联、日本、德国和中国等6个国家组成的联合考察队，将横穿南极大陆进行科学考察。他已经获悉，南极的乔治王岛上连降大雨，厚厚的积雪已经被冲刷干净。他立即给极地办发去电报，申请参加横穿南极活动。
他终于获得这次横穿南极的机会，先到美国集结，然后于7月16日从美国明尼苏达州乘伊柳辛76飞机起飞，前往南极。伊柳辛76飞机高大的身躯和超长的机翼，功率巨大的发动机，划开了层云。以前多少西方探险家在南极展现自己非凡的勇气和智慧，这一次，中国人登场了。
海豹岩是南极拉森冰架最北端的一群冰原岛山的总称，这里成为这次横穿南极的出发点。西边是长长的南极半岛，从这里看去，好像在宽阔的平原上平视山脉一样，半岛在苍茫的天空下，闪着蓝幽幽的微光，白色的冰架将远处的景物托到了高高的大自然的戏台上。秦大河在自己的日记中，记录了他们出发前由6个国家的6名队员以及一些新闻记者举行的庆贺晚会：“维尔一斯蒂格拿起酒，大家为新的长征已开始，为我加入这一国际队伍而干杯……”一场举世瞩目的人类南极行动拉开了简单的序幕。
第二天，完成了准备工作，秦大河和英国队员杰夫到附近的小山包上取回存放在那里的食品和物资，狗食、食品、煤油等，然后出发。一切都是原始的，看不出任何现代的痕迹：雪橇、能够吃苦耐劳的北极犬——他们仿佛重复着18世纪的探险生涯。由6名队员和4名记者组成的10人考察队，第一周平均每天行进11英里，以后逐步加速，以便让队员和拉雪橇的狗适应南极的各种条件。这些狗绝对忠实，但是当秦大河单独驾驶的时候，也出现了一些问题。一次，它们不听口令，一阵猛跑，雪橇失去了控制，一口气跑出了几里路远。
12月12日，到达极点站。考察队员们的脸上布满了冻伤，和强烈紫外线造成的灼伤，长途跋涉，疲惫不堪。可以说，秦大河是第一个徒步到达南极点的中国人，他亲手在南极点升起了五星红旗。在这里，考察队收到了中国政府总理李鹏的贺电。
翌年3月3日，历时220天，徒步行进6000公里，路途迢迢，历尽艰险，终于到达终点——苏联和平站，创造了按最长路径横穿南极大陆的人类史上的考察奇迹。这一天，阴云密布，迷雾重重，能见度仅仅1米左右。上午10时左右，天气转好，在14公里处远远看到了苏联和平站，以及对面的小岛和一座座漂浮在大海上的冰山。和平站的站房在白雪之中显得发黑，就像一些规则的岩石等待着他们。北京时间下午8时许，一面木牌上英文写着“前方100米为终点”，前面挂着写有“终点”单词的横幅，映入眼帘的是并排排列着的6国国旗在风中飘动。高音喇叭播放的进行曲已经送入双耳，和平站的站长和队员们，以及各国记者一字排开，等待着勇士凯旋。电视记者忙于将这样的历史性镜头摄下来，并使用卫星通讯将图像传输到莫斯科，然后转播到全世界。
格罗夫山区，距离中国南极中山站460公里，面积约3200平方公里。这里是南极洲山脉群峰露头的唯一区域，整个格罗夫山区覆盖着大面积的蓝冰，一座座岛峰从冰面上突起。这里深入内陆，气候条件恶劣，一直是考察探险的禁区之一。1998年，中国科学院中国科学院地质与地球物理研究所研究员刘小汉博士，率领4人小分队打开了险阻重重的格罗夫通道，成功进入格罗夫山区，取得大量科学数据，揭开了南极研究的另一篇章。
在挺进格罗夫山的过程中，路途遥远，险境迭现。队员们经常遇到乳白色天气，低空冰晶雪雾对光线完全散射，让队员们失去正常的视觉，整个空间一片苍茫，仿佛置身于白色的乳浆中，能见度不足1米，方向感完全丧失，雪地车上装载的雷达和导航仪的屏幕一片空白。他们只能选择最为安全的办法，即驾驶雪地车沿着前面的车辙行走，而最前面的车辆几乎完全依凭感觉和经验行驶，一般的，最有经验的驾驶员走在前面开路。车辙在几分钟之内就会被大雪掩埋，后面的车辆经常不好辨认，有时只好下车在地上寻找辙印。在这样的气候条件下行进，驾驶员眼睛易于疲劳，经常会出现大脑一片空白的现象，昏昏欲睡，几乎是凭借本能驾车前行。
一般的，这样的天气过后，会连续几天出现暴风雪，队员们必须躲入车内，等待暴风雪过去再开始行动。格罗夫山露出冰面的岛峰上布满了冰雪层，岩石的表面非常光滑，考察队员在开展考察活动的时候，随时有摔下悬崖的可能。队员们在攀登的时候，遇上冰岩需要穿上防滑的冰爪，冰镐任何时刻都不能离手，还需要谨慎地选择路线，判断周围的状况，不能有丝毫的疏忽大意。科学家朝觐圣山的每一步，随时可能成为自己命运的终点。美丽的南极内陆，荒芜古朴，原始寂静，风云变化，神秘莫测。
1999年1月27日，格罗夫考察队完成任务，开始向汇合点赶路。可是不久大风突起，雪雾飞扬，他们驾驶着雪地车沿着一条雪原宽谷向东疾驶。雷达屏幕上呈现出一片空白，来时的车辙早已被风雪埋住，驾驶员只能依靠肉眼搜索来时路上设置的旗标，车速放慢，一点点向前探索。一个旗标到下一个旗标之间，只有依照卫星定位系统指示的大致方向前进，直到下一个旗标出现在视线里。惊险的场景常常出现。一次，机械师李金雁驾驶雪地车向旗标方向行驶，车速很快。忽然，刘小汉想起，来的时候在这里曾经越过两条冰缝。要越过这样的冰缝，必须调整好方向，尽可能选择与冰缝垂直的方向快速驶过。车里寂静无声，令人紧张恐惧的时刻，凝聚了人们的全部注意力。发动机的声响和人们内心的紧张感交织在一起，震撼着，轰鸣着，刘小汉突然大呼：“加油!”
地狱的门槛很低，不经意之间就会迈过去。更常见的情景是，一只脚在人间，另一只脚已经踏向另一面了。车身越过了冰缝，沉重的雪地车，使车后轮压塌了冰缝的边沿，发出了一声闷响。队员们回头看去，雪地车后面拖着的雪橇的一半仍然悬在冰缝上。直到车身完全进入安全区域，人们才将悬搁的心放回肚子里。刘小汉和李金雁表情发呆地掏出了烟盒，刚才的紧张气氛随着烟雾，一点点飘散到南极的雾气之中。这样的险情，他们不知道经过了多少次!
昆仑
中国科学家在南极考察中，取得了一系列引人注目的成果。在冰川学、地质学、地理学、测绘学、气象学、高空大气物理学、南极及南大洋地球物理学、南极及南大洋生物学、南大洋物理海洋学和化学海洋学等各个学科都取得进展。南极是世界上90％以上陨石的收集地，南极陨石的发现和研究，已成为我国在极地科学领域的一个重要方向。按照刘小汉的推断，格罗夫山成为陨石富集区之一，它使我国科学家对南极陨石的收集量跃居世界第二，这对于研究天体演化以及各种太阳系演化之谜具有重要价值。我国科学家在格罗夫山首次发现了内陆极寒冷荒漠土壤、发现了大量沉积岩转石中的
微古生物化石组合，以及冰碛堤、冰蚀线等重要的冰川地质界线。南极冰盖的进退，对深入研究全球气候变化提供了第一手资料。
人类经过200年坚持不懈的努力，认识到南极洲与人类的生存和发展密切相关，地球是一个整体，中国自然环境的演化是地球的一部分，南极洲的存在和演变同样与中国有着血肉相连的关系。
对冈瓦纳古大陆的历史和它的裂变过程进行深入研究，是了解形成地球表面特征，动物、植物分布及其演化过程的一个重要依据。南极大陆是冈瓦纳古大陆的核心部分。由于人类发现和进入南极大陆比较晚，并受到其严酷的自然条件限制，人类对南极环境的演变、冈瓦纳古大陆裂变的过程、机制的认识仍然比较肤浅。
19世纪下半叶的一天，德国气象学、天文学家魏格纳患重感冒躺在乡间一座古堡里，十分无聊地盯着床对面一幅世界地图，忽然发现大西洋两边的非洲大陆和南美大陆的轮廓线是那样相似，一个大陆突出的部分正好是另一个大陆凹陷的部分，它们一一对应，好像是用剪刀裁出来的。这一发现深深地埋藏在内心。第二年秋天，他前往柏林大学讲学，又在学校图书馆看到一个名不见经传的考古工作者的论文，谈到南美洲古生物和非洲古生物十分相似，比如说地球上早已灭绝的一种爬行动物化石，在非洲和南美巴西都有发现——这些古生物不可能越过浩瀚的大西洋。1912年1月6日，在法兰克福地质学会上，魏格纳第一次提出了“大陆漂移说”，举世震动。这意味着，现年46亿年的地球陆地原先并不是现在呈现的状况，而是由位于南半球的劳亚大陆和南半球的冈瓦纳古大陆相连而成，称为泛古陆。大约在2亿3亿年前的二叠纪时期，冈瓦纳大陆开始解体，分裂后的南极大陆向南漂移，另一些陆地板块则在漂移中形成非洲、南美洲、印度、澳大利亚、新西兰等大陆格局。因而，认识冈瓦纳古大陆对于认识我们赖以生活的地球演化，具有重大价值。我国地质学家赵越在20世纪90年代初，在中山站附近地区——原属于冈瓦纳古陆内部的南极普里兹湾拉斯曼丘陵地带，寻找到证据，发现拉斯曼的岩石与印度南部的岩石所经历的变质作用的相似性，首次识别出5亿多年前构造热事件记录，提出这一事件应当是冈瓦纳最终拼合的构造运动，这是对冈瓦纳古大陆演化研究的一次革命性飞跃。
随着南极科学考察逐步深入，以及中国在南极考察的大国地位的奠定，仅仅利用设立于南极边缘的长城站和中山站进行科考，已经远远不够。中国必须有更大的举措，提高中国对人类和平利用南极的贡献率，以便与中国在国际舞台上扮演的重要角色相称。中国科学家在内陆设立科考站，以支持科考进一步发展的愿望越来越强烈。更重要的是，中国的经济发展一日千里、综合国力不断提升积聚，选择在具有重要科学价值的南极制高点——冰穹A建立第三个南极科考站的时机，已经日趋成熟!
一场雄心勃勃的戏剧，幕布徐徐开启。
准备工作紧锣密鼓地开始了。
2003年，国家海洋局就相关问题组织专家召开了论证会，专家们认为，在南极内陆地区建立新的科考站，对我国深入开展南极科学研究非常必要，特别是经国务院批准的极地考察十五能力建设项目的全面实施，为南极内陆建站创造了必要条件。
国家海洋局还召开了极地考察工作咨询委员会会议，听取了来自国务院有关部门的咨询委员对建立第三个南极科学考察站的各个角度的意见。委员们认为，就我国现有的经济发展水平、综合国力、科技水平，建立南极内陆科学考察站确有保障。2004年10月16日，经国务院批准，组织开展南极内陆建站的前期考察和可行性研究工作。可行性报告指出：我国已经成功组织了23次南极考察，也已经组织实施了8次南极内陆考察，组织、管理、后勤保障、科学调查等诸方面都具备了相当的能力和经验。我们目前拥有一船三站，即雪龙船、南极长城站、南极中山站、北极黄河站等基础设施，经国务院批准实施的“十五”能力建设完成后，我国极地考察基础设施水平将得到较大幅度的提高，这对于我们今后从事的内陆考察工作将有很大帮助。
中国已经在全世界最早成功实施了冰穹A的考察，并且获得了较重大的发现，使得2007－2008国际极地年组委会批准了由中国牵头的普里兹湾至冰穹A断面科学考察计划，这是我国从事极地考察22年来首次批准由我国牵头组织的大型国际合作计划。这充分说明，国际上对中国从事冰穹A考察工作的信任和肯定，也说明中国已经具备必要的条件和能力，担负在南极冰盖最高点冰穹A考察的重任。中国围绕冰穹A的科学考察和研究已经拥有多年积累，并且综合国力和科技水平已经进入太空时代和深海时代，在冰穹A建站的物质支持和科技储备，皆已具备。
更重要的是，南极进入科学考察时代以来，已经经历了半个世纪的漫长时光，建立了比较成熟的三类救援体系：现场自救、地面车辆救援、航空救援。相对于中国南极长城站和中山站，冰穹A距离海岸线遥远、海拔高达4093米、低氧、低温等恶劣自然环境因素更为不利于科考工作。专家们分析认为，借鉴以往相似环境下人类活动保障和我国在南极内陆考察的丰富经验，通过建立健全人体心理与身体保障措施体系，科考队员在冰穹A建站并依托科考站进行考察活动，完全可行。
在南极内陆建站，凝聚了国家意志，反映了中国南极考察的决心，具有很强的国家象征意义。项目总负责人、国家海洋局副局长陈连增认为，在冰穹A先建立夏季科考站。我们对人体的承受力缺乏充分了解的情况下，应该以人为本，尊重科学，不能贪图冒进。因为我们对冰穹A地区的认识还非常肤浅，已有的记录证明这里的最低温度可达零下80多摄氏度，海拔高达4039米，而且，它和我们国内的高原都不相似，冰穹A周围没有任何植被，除了冰雪还是冰雪，在这样的高原低氧条件下，人的生命能够耐受多久，能否长期生存?科研设备能否经受如此低温的考验?是必须考虑的问题。
2008年北京时间1月2日14时45分，由中国极地研究中心极地海洋学研究室主任孙波率队，17名中国内陆冰盖考察队员重返南极最高点冰穹A。他们从中山站附近的内陆冰盖基地出发，历时21天，长途跋涉1286公里，穿越约330公里至560公里的冰裂隙密集区，并一路攀登通过海拔3000米以上地区，进入冰穹A核心区域。这是继2005年1月18日中国科考队首次从地面途径成功登上冰穹A之后，又一次成功登上南极冰盖之巅。他们在冰穹A举行了庄严的升旗仪式。并树立一座华夏苍穹主题纪念雕塑，将此次历尽艰险的行动铭写于南极冰盖之顶。
除了执行“国际极地年”中国行动的核心计划——熊猫计划，系统开展冰川学、地球物理、天文学等数项考察之外，此次登顶的一项重要任务，就是为南极内陆科考站选址。选择科考站的站址必须满足科学考察的需求，突出其科学意义，蕴含有与人类生存环境密切相关的科学问题和其他重大的科学资源。
艰苦卓绝的日子开始了。生活舱里的温度通常只有七八摄氏度，晚上打开两个电暖气取暖外，还要将电褥子打开，电钮放到最高档，即便如此，床下的结冰始终不化。队员们感到上冷下热，每晚都要辗转反侧，不断醒来，噩梦连连。发电机不能提供充足的电力，为了保证工作用电，这里的每一点水都需要将雪加热融化，都需要电能，因而，他们每日洗脸都要严格控制水量，一般的，队员们都是用湿巾擦一下就可以了。每天每人配给一块湿巾，使用之前要先化冻，擦完脸后留待晚上擦脚。许多队员的刷牙用水都是利用雪地车发动机的余热化雪而来。寒冷、干燥的气候，不能洗澡，使得人们皮肤发痒，皮屑遍体，将内衣脱下一抖，纷纷扬扬。
每顿饭都是没有分装的航空餐，加一点儿干菜。其他食品就是方便面和罐头。人们的胃口普遍不好，不想吃肉，但是为了补充热量，强忍下咽。维生素的补给主要依靠药物。在极其寒冷的条件下，要想吃上热饭是一件很难的事情，热饭一放到碗里，很快就变得冰凉，吃方便面必须先放入热水，然后在微波炉里不断加热。生活舱内拥挤不堪，由于床位紧张，有的队员不得不打地铺。在冰雪中行进，到处是坎坷和雪丘，雪橇不断滑动摇摆，就像风浪中的船只一样，生活舱里的队员们随之起伏，就像晕船一样。舱里的每一样东西都必须捆绑结实，否则就会像飘荡于太空之中的空间站，物品将在空中乱飞，处于失控状态。
就这样，每天要连续行进12个小时，甚至14个小时。几天后，两辆PB240雪地车相继发生故障，机械师们经过抢修之后未能修复，本来牵引力不足的问题变得雪上加霜。剩下的9辆雪地车不得不超载运行，拖着42个雪橇继续向冰穹A挺进。12月21日，车队进入大约300公里处，考察队从中山站最后一次派遣直升机前往内陆队营地，送来雪地车发动机皮带等配件。
半径巨大旋翼飞速旋转，直升机像一个放大了的蜻蜓，轻盈地从云层降到冰雪里，降落停机坪四周卷起了满天吹雪。温暖和凄凉感同时在队员们心头聚集，他们知道，这是直升机最后一次到营地了，此处与中山站的距离，也差不多是直升机最大的飞行半径了。从此，后援完全丧失了，对于后方的依赖从此断绝，一切要依靠自己。向前瞭望，前路渺茫，此处与目的地冰穹A尚有1000多公里路程。他们连日来的艰辛。仅仅是万里征程中的第一步，苍茫大地，冰雪统领，荒原无垠，几百万年、几千万年甚至几十亿年，这里与地球同生，亘古寂寞，只有人类的几行脚迹。
内陆队队长李院生，身为中国极地研究中心冰川室主任，曾经担任中国第14次、15次、21次内陆冰盖考察队队长，屡赴南极，此情此境，早已习惯。然而对于第一次赴南极人员来说，并不如此。这是他们人生中第一次特殊体验。担任此次内陆队副队长的李侍明，负责昆仑站主建筑的具体施工任务，此时顿感情绪低落。一种从未有过的孤立无援的念头，一次次砸向自己的心头，砧板上烧得通红的壮士激情，正在接受严酷的锤炼。许多队员出生于南方，雪橇都是第一次看到，内心的苍茫感和南极冰盖上的苍凉相似。
此时，大海上，雪龙船已经卸完物资再次穿越西风带，正在南大洋与西风带的强气旋周旋，及时根据气象资料和海浪预报资料调整航线，规避风暴。它预计在1月3日抵达澳大利亚墨尔本港口，进行第二批物资装运和补给，然后前往澳方南极凯西站迎接赶赴南极的中国政府代表团。返回中山站。
一周多的时间过去了，内陆队艰难行进了不到600公里，海拔已经上升到3100米。车队已经安全穿越了冰裂隙区域，行进在软雪带上。软雪带难以行驶，超载运行的雪地车的动力显得不足，行车缓慢。雪面情况较差，车队增加了沿途的抛油量，减少载重，卡特车负重由原来的6个雪橇降为4个雪橇，车队采用不断折返的方法，将笨重的物资一点点向前挪动，他们每行进10到20公里后返回拉运剩余雪橇。这样每天的实际路程增加了1倍。12月18日，一辆PB240雪地车出现漏油故障，无法修复。这样，3辆车抛锚了，只剩下8辆车担负所有的物资运送，牵引力更加不足，行进速度更慢了，有时一天十几个小时的努力，只能走很短的路程。
队长李院生和队医毛一雷连续驾车行驶，眼睛充满了血丝，就像兔子的眼睛一样，疲惫地瞪着前方的雪路。机械师崔鹏惠每天早上都会指挥车辆起步，人们的印象是，他总是在寒风凛冽的清晨挥舞着对讲机……雪地车负重起步，经常需要两个多小时，甚至更长时间。雪地车配有加热功能，可以保障在低温条件下启动，但是气温达到零下40摄氏度以下，启动就变得十分困难。在牵引重载雪橇之前都要热车。然后拖拉雪橇。整个车队从热车到所有车辆启动行驶，需要好几个小时，而且低温气候，车辆起步时牵引钢缆和接扣断裂的事情经常发生。而且，内陆队还肩负着科考任务，每行驶2公里就要停车测量一次标志杆，每10公里还要收集冰盖雪样，并测量积雪的密度。冰盖雪样要做好标记，放人冷藏箱，以备研究分析之用。这是一项艰苦、枯燥、单调的工作，科学家们却乐此不疲，认真、细心地完成每一个程序，仿佛在整理祖传的珍宝。
中山站时间2009年1月6日23时55分，即北京时间1月7日凌晨2时55分，内陆队在李院生队长率领下，驾驶8辆雪地车拖曳40个雪橇，装载全部建站物资，成功登顶冰穹A。他们历尽艰险，很多队员出现不同程度的冻伤和紫外线灼伤，历经43天，行程1300多公里(由于折返运送物资，实际车程更长)，穿越冰裂隙区、软雪带和硬雪带，终于征服重重困难，到达海拔4093米的冰盖顶点，南纬80度22分00秒，东经77度21分11秒这是中国也是人类第三次通过地面抵达冰穹A，它不仅是南极冰盖的最高点，也象征着中国和平利用南极的精神高度。
在这里极目远眺，就像在飞机舷窗中看到的白云漂浮，冰盖上厚厚的积雪，一幅波澜起伏的不朽景象，它们犹如传说中的神仙居所，只是我们不可能用肉眼寻觅到另一个非凡世界的踪迹，只看到万古的洪荒、静穆的时空、洁白的冰雪故乡。人类所做的一切事情，都被宽容地放置到—个无边无际的银盘里，成为上帝给我们的美好礼物。队员们站在这里，感慨万千，每一个人的诗人激情都被唤醒了，他们感到了自己使命的神圣，也感到—种超越世俗的力量在净化着自己的灵魂，整个南极大陆的一切，都凝结在这里。
李院生队长带领队员，将中华天鼎的纪念雕塑放置在冰穹A。它的外观为三足双耳圆形鼎，总高度2.5米，其中鼎座高1.68米。鼎高寓意为中国第25次考察南极。鼎身饰有青铜时代最具代表性的饕餮纹和牛兽纹，象征着中华，民族自强不息的精神和挑战困难的勇气，同时鼎身还饰有夔龙纹、牛纹、虫纹，体现了中华民族文化传统中人与自然和谐的哲学理念。底座为方形，暗喻天圆地方——中国古代对于宇宙的探索和认识，表达了中国人民热爱科学、追寻真理的民族渴念。
鼎是中国文化传统中独有的传国重器、国
家和权力的象征，列鼎的数目曾是古代周朝不同身份等级的标志，传说夏禹曾收九牧之金铸九鼎于荆山之下象征九州。鼎又是旌功记绩的礼器，周朝的国君或王公大臣在重大庆典或接受赏赐时都要铸鼎，以记载盛况。它器制沉雄、庄严厚重、纹饰神秘、刻镂深奇，是青铜时代的杰作，中国特有的文化载体，历史和文明的见证。此次在冰盖之巅立鼎，文化内涵丰富、寓意古朴深邃。
中华天鼎在左右两面篆刻了中英文铭记：
自1984年中国第一支南极考察队奔赴南极至今，已开展了25次南极科学考察，并于2005年1月问鼎冰穹A，首次测定最高点位置为南纬80度22分00秒，东经77度21分11秒，高程为4092.75米。这是人类第一次从地面到达冰穹A。
天是至高的象征，鼎是文明的载体，在冰穹A最高点设立中华天鼎，意为挑战极限，昌明科学，腾声飞实，奉献人类。
经过短暂的休整，队员们在高寒、低氧、高海拔环境引发的冻伤、胸闷、体能下降等种种不适，并未缓解多少。但是这里的每一天都是宝贵的，不能等待。原计划施工时间为45天，由于种种原因只有30天的施工期，作为建站施工负责人的李侍明，压力很大。他试探性地问作业长周定富：“15天能不能建起来?”周定富回答：“15天怕不行，说什么也要给我18天。”听到这样的话，李侍明心里有底了。
建站基础作业开始了。根据现场状况研究分析，内陆队对昆仑站的主楼位置进行了调整，西移50米，北移30米，主建位置改于原来设定的主楼前广场。冰盖机场也已确定方位和相关参数，开始进行跑道轧整工作。站区地形图和冰盖流速GPS点的测绘工作、天文观测、冰芯钻探正紧张实施。
在国内设定的建筑基础施工方案是开挖雪地，通过扬雪增大雪密度，然后回填夯实。现场施工过程中发现原方案的缺陷，该为用轻重型雪地车轮替碾压，加固地基。雪地有很多难以捉摸的特性，必须先用轻型车碾压归拢，然后才能使用中重型车进一步施压，才能获得适合工程需要的效果。
昆仑站的施工难度超过我们的想象。虽然考察站主建筑设计的是组装式房屋，出发之前工人们曾经进行过试组装，但是在冰穹A，恶劣的气候条件使得看似简单的操作，变得难度大增。这里的氧浓度只有我们平时生活区域的一半，队员们普遍反映记忆力严重受损，很多事情转眼就可能遗忘。这样，组装时的组件编号经常混乱，返工现象时有发生。一次，项目经理陈兆融发现保温外墙板编号弄错了，哭了。李侍明只好安慰，让他慢慢来，拆下来重装。他们从来没有因为太苦、太累，吭过一声，但是工程中的一个失误，却会让他们非常难受，以至于悔恨流泪。另一次，半夜2点多钟，李侍明辗转不能入眠，他发现上铺的周景武悄悄地爬起来。他就问，你做什么?回答，我答应队长修好厕所，大家明天就可以使用了。原来，一个厕所在运输过程中损坏了，一直放在哪里无法使用。周景武一直干到第二天早上，修好厕所，接着又和队员们一起到工地干活儿。
原定的施工时间大为浓缩，每，日施工任务随之加重。队员们经常要在寒冷的冰穹A野外工作十四五个小时，每天的生活就是施工、吃饭、睡觉。低温、下降风、极度干燥，大部分队员被冻伤，尤其是施工队员，他们在施工的时候不能戴厚手套，拧螺丝帽时还要摘取手套，因此，双手经常受伤。这样的事情每天发生，但谁也不会说。13个施工队员，有9个队员被冻伤，脸部、手部以及其他部位，斑迹累累，高原伤口不易愈合，看去小小的伤口，需很长时间才复原。冻伤之后，他们在晚上默默地涂上冻伤膏，第二天接着干活儿。
由于高原缺氧的缘故，队员们白天非常劳累，晚上却睡眠严重不足。总是刚睡了一会儿，就醒来了。一夜之间，不断反复，有时差不多处于半睡半醒状态，迷迷糊糊，一点轻微的响动都听得清楚。许多人服用安眠药才能入睡，队医带来的安眠药很快用完了。这样的条件下，谁也不抱怨，只是说：“要是昆仑站建不成，我们没脸面回雪龙号。”
中国极地研究中心机械师魏富海和曹建西，发挥了高超的技艺，超极限使用了吊机。工程舱单件大约有四五吨重，需要两台吊车协调作业，才可以安装完成。这需要过硬的技术。两位机械师仔细耐心、配合默契，吊装顺利。屋顶施工的队员，需要两个吊车拉着绳索和人员的安全带相连，才能操作，否则屋顶太滑，随时可能滑脱坠落。
就这样，自登顶冰穹A以来，内陆队用了16天时间已基本上完成了昆仑站的建站任务。较原定的30天的工期差不多缩短了一半时间。各项科学考察也已经展开，地磁、地震、冰川、天文等各项科学观测仪器已经调试完毕，冰盖流速的观测正在进行，冰钻已完成电源线路的架设，开始试打钻。同时，他们开始整理站区剩余物资，规整雪橇重新编组，为撤离冰穹做好准备。一切顺风顺水。
落成的昆仑站，以国旗的元素融入主建筑的各个侧面，它从每一个不同的角度显示了中国在南极的实际存在。国旗红和五星黄的协调配合，以及四周的白雪茫茫，形成了南极冰盖高点的独特景观。这是人类有史以来的第6个南极内陆科考站，此前，只有美国位于南极点的阿蒙森－科斯特站，位于冰穹C的法国和意大利考察站、位于冰穹F日本富士站、位于毛德地的德国科嫩站以及位于冰点的俄罗斯东方站。冰穹A和经线交汇的南极点、全球温度最低的南极冰点、地球磁场的南磁点并称为南极科考的必争之点。中国征服了南极最后一个曾被视为“不可接近之极”的必争之点。中国成为继美国、法国、意大利、德国、日本和俄罗斯之后第7个在南极内陆建站的国家，昆仑站是中国南极科考的里程碑式的杰作，它意味着中国已经跻身世界南极考察的第一方阵，标志着中国已由南极考察大国向强国迈进。昆仑站不仅意味着一个特殊地理意义上的标志性建筑，也不仅仅因其科学价值E的重要性而令我们骄傲，更重要的是，它是中华民族经历了百年屈辱的近代史之后，在风雪交加的南极建立起来的伟大精神坐标。
为此，内陆队将一座象征性南极华鼎竖立于昆仑站前的广场上，它与冰穹A最高点的中华天鼎彼此呼应、相映生辉。南极华鼎铭文以志：
在南极内陆建站，将实现中国南极科学考察从南极大陆边缘向大陆腹地的历史性跨越，是中国南极科学考察史上一座瑰伟的里程碑，也将是中国对2007－2008国际极地年作出的杰出贡献。第25次中国南极科学考察队于2009年1月在冰穹之巅建成中国南极内陆昆仑站，旨在拓展考察区域，勇攀科学高峰，为人类和平利用南极创立丰功伟业。华兆硕果，鼎志盛世。值此建站之际，特立华鼎，以为纪念。
南极华鼎内壁铭刻了中国南极考察大事记：
1964年2月。中国政府明确提出，将在未来开展南北极考察。
1983年5月，第五届全国人大常委会第二十七次会议通过了中国加入《南极条约》的决议，同年，中国成为《南极条约》缔约国。
1984年10月，中国党和国家领导人邓小平
为中国首次南极科学考察题词“为人类和平利用南极做出贡献”。
1985年2月，中国南极长城站在乔治王岛建成。同年10月，中国被正式接纳为《南极条约》协商国。
1989年2月，中国南极中山站在东南极拉斯曼丘陵地区建成。
2009年1月，中国南极内陆昆仑站在冰穹A地区建成。
中国极地研究中心极地冰川室主任李院生曾拍下一张南极冰穹A积雪中一连串脚印的照片，寓意深沉。鼎内铭文只用简短的语言文字写下了中国人在南极的脚印，对于中国来说，它是走向光辉历史的足迹，对于世界来说，它是一个东方大国崛起的预言。
昆仑站建成之际，以国家海洋局副局长，也是昆仑站建设的主要决策者陈连增，已经率领政府代表团从澳大利亚凯西站登上雪龙船。昆仑站的开站仪式正在积极筹备。1月29日，考察队领队杨惠根陪同政府代表团，于13时40分搭乘一架德国固定翼专机前往昆仑站，原计划4小时之后抵达昆仑站。飞行1小时后，接到气象资料报告，冰穹A地区天气突变，飞机不能降落。代表团只好中途折返，回到雪龙船，焦急地等待奔赴昆仑站的时机。几天过后，气候连续恶劣不见好转，冰穹A风大、能见度低。不能提供飞机着陆条件，政府代表团仍不能成行。为此，政府代表团领导和领队杨惠根内心充满煎熬。开站仪式不能再等了，如果再等下去，太阳仰角降低，辐射减少，一旦天晴，会突然降温，内陆队将陷入险境。
2月1日上午，政府代表团和考察队商量决定，不能无限期拖延开站仪式，仪式改为由中山站和昆仑站两地通过电话连线同步举行。中国第25次南极考察队邀请了澳大利亚、俄罗斯、印度以及爱沙尼亚的南极科考队员，参加中国昆仑站的开站仪式。技术人员开始紧张的工作，对雪龙船和中山站的通讯设施多次调试，以解决电话和扩音设备之间的对接，能够让来自昆仑站的声音传到整个会场。经过一些方法改进。技术人员解决了放大对方电话信号时产生的共鸣问题，短时间内建立起一套效果良好的电话会议系统。
2月2日上午9时，庄严的时刻到来了。由陈连增副局长为团长的政府代表团，包括国务院办公厅、中央机构编制委员会办公室、发改委投资司、财政部、中组部的代表，一行9人，他们身穿考察队队服，佩戴着特意缝制的国旗胸标，一早来到中山站会场。悲壮激越的国歌奏响，诞生于烽火连天的民族危难年代的国歌，让现场的中华儿女热血沸腾。仪式由中编办洪都司长主持。首先，国务院办公厅李耽陆副局长宣读了胡锦涛主席的贺电：
中国南极考察队：
在我国第一个南极内陆科学考察站建成之际，我代表党中央、国务院和全国各族人民，向在南极恶劣环境中迎难而上、团结协作、顽强拼搏，为建设中国南极昆仑站作出突出贡献的全体考察队员表示热烈的祝贺和诚挚的问候!
中国南极昆仑站的建成。必将拓展我国南极科学考察研究的领域和深度。这是我国为人类探索南极奥秘作出的又一个重大贡献。
希望同志们再接再厉、连续作战，深入推进考察活动，积极开展国际合作，努力取得更多考察研究成果，不断谱写我国南极科考事业新篇章，为人类揭开南极奥秘、和平利用南极作出新的更大贡献。
现在，祖国人民正在欢度中华民族的传统节日春节。借此机会，遥祝同志们节日愉快、身体健康、工作顺利!
胡锦涛
2009年1月27日
陈连增团长代表中国政府正式宣布昆仑站开站。
此次内陆队队长、冰川学家李院生被任命为首任昆仑站站长。昆仑站的内陆队队员们，聚集在站前，展开一面五星红旗，与他们红色的防寒服，以及身后站房的中国红主色调，彼此相映。队员们高唱国歌，一张张伤迹斑斑的脸上，热泪纵横。
后记
南极考察队员一去半年，许多事情在其间发生。
内陆队从中山站出发时，宝钢突击队项目经理陈兆融的妻子，已经获悉母亲患了癌症，但是为了不影响丈夫建设昆仑站，没有透露半点消息。她只是鼓励丈夫克服困难，完成施工任务。昆仑站建成后，胡锦涛主席发来了贺电，陈兆融的生日在一片成功喜悦中接受队友们的祝福，电话中传来妻子的哭泣：“妈得癌症了……”就再也说不下去了。陈兆融为自己不在母亲身边感到伤心，也为妻子独自承担痛苦感到难受，他的神情断然暗淡下来……
另一位突击队员宋九建，为了援藏工程，和妻子领了结婚证，但没有来得及办理婚事、宴请亲朋，就奔赴南极了。雪龙号刚刚从上海港出发不久，就传来喜讯，妻子生产，生了个儿子。他高兴地为孩子起名宋晴朗，含义是一路晴朗，一生平安。但是，经历了半年之久的南极奋战，凯旋归来，只差三天就可以到家了，突然传来噩耗，老父亲病逝……南极征战，未能与老父亲见上最后一面，本来想回家补办婚事的愿望也烟消云散。
还有，此次出征的内陆队员都瘦了好多，气候恶劣，吃不好饭，工作时间长，活儿又苦又累，等等，他们经受了从未有过的考验。每一个施工队员们都至少掉了十几斤肉，副队长李侍明在磅秤上一称，体重竟然少了22斤，在镜子里一看，都难以相信自己会变成这个模样。
……昆仑站前的方位标，就像雷达一样，伸出天线，指向中国的每一个城市和乡村。一个孤立的冰雪大陆，和遥远的另一个大陆，息息相通。科学家们以及全世界的目光都投向这个冰封的荒凉之地，每一次冰崩、每一座冰山的融化以及雪地上沾染的每一粒尘埃，都连接着整个人类的命运变化。
昆仑站——南极白色帽子上佩戴了一个让人类认识它、也认识中国的徽标。
注：感谢国际极地年中国行动委员会在采访和资料提供上给予的大力支持。
责任编辑晓枫
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