杨波

　　

　　

　　

　　当前，国内疫情相对缓解，国际市场正在缓慢恢复，国内市场经历冰点之后在暑运预期的推动之下强劲复苏，中国民航运输业如何应对高度不确定性的后疫情时代？

　　很难想象2020年初爆发的新冠肺炎疫情对民航运输业影响已经超过30个月。虽然，中国民航运输业有成功应对“非典”和“亚洲金融危机”的经验，但这些事件对民航运输业的影响仅在一年之内。既往经验已然不可复制，又有世界局部地区形势动荡、油价高涨等多重因素叠加，中国民航运输业正经历史上最具不确定性的时代。

　　当前，国内疫情相对缓解，国际市场正在缓慢恢复，国内市场经历冰点之后在暑运预期的推动之下强劲复苏，中国民航运输业如何应对高度不确定性的后疫情时代？

　　疫情下的市场特点

　　2020-2021年，中国民航运输企业累计亏损超过1400亿元。2021年，客货生产总周转量仅有2019年的66%，其中，国际客运周转量较2019年下降97%，民航运输企业面临前所未有的困难。就两年多来疫情期间中国民航运输业的生产概况，笔者总结下来有两大特点：

　　特点之一：国内客运市场起伏波动，国际客运市场高度受限。

　　2020年年初，中国首遇新冠肺炎疫情，2020年2月，中国民航生产下降了85%，瞬间几近处于“冰封”状态。而随着疫情逐步得到控制，中国民航解封速度亦与疫情控制速度成正比，2020年8-9月，中国国内民航客运生产已接近疫情前水平。

　　强有力的疫情控制，为此后国内民航生产创造了较好生产环境，2021年3-6月，国内民航客运生产已经超过了2019年同期水平。此后，国内疫情反复，国内民航客运生产受到极大抑制，到2022年4月，中国民航旅客运输周转量再创疫情以来新低。

　　在客运生产组织中，中国民航运输企业配合国内疫情的防控，顺势而为，从最初“遭遇战”的“忙于应对”到中后期的“相对从容”，国内民航生产有序。例如，2021年，中国民航客运收入水平较2020年提升了0.35元/吨公里。仅客运收益指标的改善一项，全行业2021年实现客运增收202亿元。

　　特点之二：中国民航货运生产创历史佳绩。

　　2021年，中国民航的货邮周转量较2019年增长了5.5%。国际客运受到疫情影响，2021年中国市场国际航班较2019年减少了95%，但是国际全货班较2019年增长了84%。疫情之前，70%以上的国际货运业务由客运航班腹舱承运;疫情期间，国际航线客班减少，而既有的全货机无力满足全部货运生产的需求，推动航空公司采用客机执行货运生产任务。

　　相对旺盛的航空货运需求与相对紧缺的航空货运能力，使航空货运市场收益水平逐步攀升。2021年全行业货运吨公里收入为3.05元，而2019年仅有1.44元。仅航空货运价格提升，中国民航航空货运收入就增收447亿元，航空货运在中国民航最为困难的时期发挥了增收生力军作用。

　　显然，上述两个特点虽不足以概括中国民航运输业在疫情防控下的生产组织，但已经足以显示中国民航运输业在疫情之下的坚韧，这必将如黑暗之中的“星光”照亮中国民航运输业的前行之路。

　　疫情下的航司

　　从中国民航运输生产量指标来看，2020年、2021年中国民航客运生产周转量分别仅有2019年的54%、56%。国际客运市场的“冰封”，迫使航空公司将原本投入国际市场的运力转投到国内市场。2021年国内航班计划累计投入座位数较2019年增长6%，其中，有9个月处于正增长状态，且正增长月份的平均增幅超过10%。但国内市场投入规模增加与市场需求低迷并存，使得全行业客运正班客座率仅有71%，较2019年低12个百分点。

　　显然，民航国内客运市场总体投入并没有产生相应的产出，全行业增投不增产，只是带来了国内客运航班客座率的急剧下降，变相地增加了民航运输企业的生产成本。

　　再从民航客运收入来看，2020年和2021年中国民航客运生产收入分别为2019年的48%、54%，收入下滑甚于周转量的下降。究其原因，是因为疫情期间航空市场需求转淡，为争夺有限的客源，航空公司祭出了“价格战”的营销手段，推出了诸多低价营销产品。

　　具体来看，2020年中国民航客运收入水平创历史新低，较疫情前降低了10个百分点。2021年，国内疫情得到有效控制，国内市场需求恢复，航空票价水平缓慢提升，更重要的是航空运输企业已经认识到在市场相对紧缩的环境之下，大规模价格竞争对任何经营者都没有好处，2021年航空运输企业主动调整了经营策略，降低价格战力度，全行业整体票价水平稳中有升。

　　营销战已成往事，与2019年相比，2020年、2021年民航运输企业因为客运价格水平的下滑所带来的收入减量分别达到527亿元、370亿元。

　　上文提到，与客运生产周转量下滑同时并存的，是货运生产屡创佳绩。但是，2021年国航、东航、南航三大航空集团的货邮载运率分别为40%、37%、54%，平均货运载运率仅为42.6%，而国泰航空2021年的货运载运率达81.4%，较三大航空集团高91%。可见，三大航在取得好成绩的同时，还有很大的提升空间。

　　细究三大航空集团货运载运率低的深层次原因，一个主要问题是国内货运生产同质化现象严重。以中国最大航空货运市场上海浦东国际机场为例。2019年，国航、中货航（东航子公司）、南方航空均将宽体全货机投入该市场，全货机班次份额分别为32%、46%、22%，三家公司同时经营洛杉矶、阿姆斯特丹、法兰克福等传统的航空货运枢纽。疫情期间，国航在上海浦东投入了大量客改货航班，班次增幅达到150%。

　　从单一航空公司经营而言，在有需求的市场进行增投，显然属于经营决策正确。但是，从中国民航整体发展来看，同质化经营与低水平载运率显然不是行业最优結果。2021年，中国三大航空集团承运货邮量达到465万吨，总量不低，但大家争抢分食的结果是谁都吃不饱。设想一下，如果三大航空集团能实现货运航线战略协同，将有可能显著提高货机航班载运率，也能提升国内航空货运业务的国际竞争能力。

　　一般而言，在市场需求急剧减少之际，企业应当“减产保价”，航空运输市场供给与需求当然也符合这一经济规律。但是，国内航空运输业在疫情期间采取的不是“减产保价”，而是将多余的国际运力大量转投供过于求的国内市场，加剧国内市场竞争。从单一民航运输企业来讲，这是一种“自救”行为。但是，放在全行业的发展格局之中，这种“自救”就成了一种“慢性自杀”。遏制“慢性自杀”，中国民航运输企业需要行业主管部门担当起困境之下的“领路人”，在政策引领下保持行业有序发展。

　　当然，随着疫情防控政策不断调整，民航主管部门也正在从航班运营、国际航线恢复等方面积极地调整政策，为民航运输企业提供更多地复苏原动力。

　　黄金十年，大而不强

　　2022年6月，中国民航运输企业资产负债率达82.2%，较疫情前上升11.9个百分点，12家航空公司资产负债率超过100%。疫情、航油价格、汇兑损失是构成航空公司增亏的客观原因。

　　从民航运输企业经营指标来看，1999年，中国民航运输业客运收入水平为0.497元，2019年仍然是0.497元。二十年，中国民航运输业价格水平居然高度稳定，但民航运输业的飞机成本、油价成本、人工成本早已今非昔比，成本增加而收入水平不增加，民航运输业是因为有强烈的“奉献精神”吗？

　　2009-2019年，中国民航运输业的整体利润率平均仅为6.4%，同期，中国民航运输业的客公里收益水平从0.55元下降到0.495元，单位收益水平下降比例高达10%;中国民航整体客座率从76%提升到83%，客座率水平上升了7个百分点。综合客公里收益（票价）和客座率（产出）两个指标，中国民航运输企业的综合收入几近零增长，而同期運输成本的刚性上升，必然造成航空运输企业的利润率下降。

　　为何高速增长的中国民航运输市场没有给中国民航运输企业带来利润率的提升呢？从民航运输企业规模来看，2009年，中国民航运输企业43家，执管1597架运输飞机，平均每家37架;到2019年，中国民航运输企业增加到62家，执管3918架飞机，平均每家63架飞机。

　　在疫情前的十年时间里，中国民航运输企业数量增长了近50%。民航运输企业参与者增加，加剧市场分化。2019年，全民航运输企业平均年度投入座位数为1700万座，其中：排名前10位的民航运输企业平均年度投入座位数为5200万座，其他民航运输企业年度投入座位数平均仅有630万座。

　　民航运输企业之间规模差异巨大，呈现“巨人”与“小矮人”并存的市场竞争环境。在这样一个市场竞争环境之中，“小矮人”梦想成为“巨人”，“巨人”既要养活自己，也要防备“小矮人”。中国民航运输企业之间的市场竞争有余而合作不足，价格战越演越烈，经营“靠天吃饭”特征明显。中国民航运输企业“大而不强”与“小而不精”并存，抗风险能力低下是必然的结局，疫情只是放大了这种低抵抗力而已。

　　疫情后的期许

　　2022年7月1日，国航、东航、南航共向空客公司购买292架A320NEO飞机，总价约合人民币2497.52亿元。市场低迷之时，航空公司购机将得到空客公司较大的优惠力度，更便宜的飞机采购成本，显然将在今后的市场竞争获得更大的经营优势。中国三大航空运输集团“巨额订单”，表明了中国航空运输企业对于疫情之后再出发的决心，也是中国民航运输企业走向成熟发展的标志。

　　但是，持续的疫情之下，长期以来处于低盈利水平的中国民航运输企业如何在疫情之后“再出发”，有哪些方面值得关注呢？

　　首先，笔者关注的是，疫情对中国民航运输业造成的“重伤”能否推动航空运输业的再次“联合重组”。

　　2002-2003年的民航运输企业规模重组形成了今天的航空市场主体竞争格局，但航空集团“做大做强”的使命尚未完成。当年的民航业重组系以政府主导为主，而现在伴随着资本市场的成熟，且处于低盈利水平的中小航空运输企业缺乏持续发展的基石，再加上疫情的持续影响，已经难以为继。民航运输企业能否以资本为纽带，实现市场化的联合重组，为民航强国的持续健康发展奠定基础呢？

　　其次，航空货运能否走出独立发展的道路。

　　疫情凸显国际航空货物运输对经济的重要性，疫情之前的中国航空货运经营困难，货运收入在航空运输企业收入中的占比不足10%。但疫情期间航空货运市场格外“火热”，成为航空运输企业的重要增收手段，更是中国国际贸易稳定而又重要的“生命线”。

　　显然，在疫情之前，航空货运的经济边缘化并没有完全体现其在国民经济中的重要价值。那么，在疫情之后，是否可以重构中国航空货运市场的经营格局？如果能以三大航空集团的货运业务部门为主体，组建更为强大的货运航空公司，那既能解决国内航空货运低品质发展格局，又能助力国内航空货运企业更好地参与到国际竞争中，为中国经济参与国际大循环提供更好的保障，将是一个多赢的局面。

　　第三，笔者希冀行业主管部门增强对市场发展趋势预判，以更强有力的措施引导行业稳定有序发展。

　　疫情期间行业主管部门为全行业解困与“输血”，积极向国家争取更多资源，是民航运输企业在困境之中的“引路人”。显然，行业主管部门有能力对市场发展做出更强有力的预判，制定更为有效的应对方案。民航运输企业对行业主管部门这种“引路人”的期许，不仅仅是限于安全管理、时刻资源管理、航班正常等，更期望民航主管部门在民航市场发展中担当更为权威的作用，为疫情后全行业有序发展谋篇布局，构建中国民航强国的坚定基石。