欧阳亮

　　

　　在这样一个民航的“至暗时刻”，是躺倒等着“爸爸”来救，还是瞅准危中之机，奋起自强？答案是不言自明的。

　　疫情三年，对民航的冲击之烈，超乎大多数人的想像。2020-2021年，中国民航运输企业累计亏损超过1400亿元。今年4月到5月初，民航运输生产再次跌入低谷，日航班量最低时只有2967班，仅为2019年同期17.8%，航空公司的亏损额也进一步扩大。

　　在这样一个民航的“至暗时刻”，是躺倒等着“爸爸”来救，还是瞅准危中之机，奋起自强？我想，答案是不言自明的。正如邱吉尔所言：永远不要浪费一场危机！

　　在市场经济中，危机通常都意味着供给侧的出清和市场秩序的重整。例如，美国在9·11和次贷危机之后，达美航空、西北航空等航空公司相继破产，最终，达美航空兼并西北航空成为新的达美航空，美国联合航空与美国大陆航空组建了全新美联航;2013年美国航空和全美航空组建了全新美国航空。通过兼并重组，六大老牌航企变身为三大巨头，新的市场秩序得以建立，旅客运输量和平均票价同步上升，行业重新走上上升轨道。

　　根据中国民航局的统计，2021年底，我国共有运输航空公司65家（包括全货运航空公司12家），但全年完成旅客运输量仅4.4亿人次。可以想见，市场的竞争激烈到何等程度！事实上，即使在号称“黄金十年”的2009-2019年，中国民航运输业的平均利润率也仅有6.4%。在这十年中，中国民航运输业的客公里收益水平从0.55元下降到0.495元，也就是说，经过10年的发展，中国民航运输业的单位收益水平反而下降了10%。

　　如果能利用此次疫情带来的机会，在我国民航界再度实施一次兼并重组，让真正大而强的航空公司占领更多的市场份额，摆脱恶性价格竞争，那也许能把此次危机变成民航强国建设的一个台阶。

　　而对于地方性的中小型航空公司来说，深度融入区域发展格局，绑定地方发展规划，也是度过危机的绝佳方式。比如，在疫情第一年落户长沙并完成更名的湖南航空，在近两年中稳步发展，机队规模由12架增至16架，在全国航空公司的综合排名中还上升了4个名次。

　　湖南航空的做法，就是深度融入湖南省的發展大局之中，积极打造“长沙四小时航空经济圈”，以长沙为基地，为湖南省不断扩大“朋友圈”，还计划把湖南特色的“辣妹子”“文和友”等推向域外，最后，不仅取得了好的社会效益，也取得了好的经济效益。

　　在这方面，成都航空的“环川飞”“环渝飞”“环滇黔飞”“环鲁飞”航线规划，江西航空的“井冈山号”“景德镇号”“汤显祖号”等彩绘飞机，也都是深耕区域经济的榜样。

　　如果，在这场危机中，我们能出清部分过剩生产力，并借以调整发展策略，那么，若干年后，我们回顾这场危机时，也许能说，我们没有浪费这场危机。