尤怀墨

　　

　　

　　自世界卫生组织于2020年1月30日宣布将新型冠状病毒疫情列为国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC）以来，百年未遇的新冠肺炎疫情已延宕2年有余。与此同时，世界经济不稳定性、不确定性激增也扰乱了全球航空运输市场的复苏节奏。

　　外部环境难言乐观

　　目前来看，2022年新冠肺炎疫情的全球演进形势并不乐观，国外疫情仍处于爆发阶段，疫情发展拐点难见，对疫苗注射进度滞后的发展中国家（尤其是非洲国家）而言更是如此。

　　迄今为止我国维持了“动态清零”防疫政策。预计2022年我国将维持严格的边境管控，然而随着疫苗、抗病毒药物及快速检測技术等构筑的多层次新冠防治体系逐步增强、全球其他地区疫情见顶回落，预计即使在继续坚持“动态清零”防疫政策框架下，下半年实际防疫限制措施的实施范围和执行力度也有望显著放松。这将有助于释放被抑制的出行需求，支撑我国航空客运业务持续复苏。

　　全球航空货运是国际贸易的派生性需求，也是其最重要的运输方式之一。航空货运一直以来都与宏观环境和跨境贸易发展密切相关，周期性较强。历史数据显示，航空货运与经济增长呈同向变化趋势，且由于航空货运多针对高价值的高端消费品，需求弹性较大，一旦宏观经济下滑，居民可支配收入降低，其需求锐减程度往往较大，较客运市场而言更加脆弱。

　　如若疫情持续肆虐，在2021年大幅增长反弹之后，2022年的全球经济增速可能不及预期，增长风险偏向下行。除疫情演进的不确定性外，由于各国财政和货币支持陆续退出，也将导致全球增速回落。根据IMF的最新预测，2022年全球经济增速将由2021年的5.9%回落至4.4%，相比于2021年秋季的预测下调了0.5个百分点。发达经济体经济增速将由2021年的5.0%回落至3.9%，而新兴市场与发展中经济体经济增速则会由2021年的6.5%回落至4.8%，其中我国经济增速则会由2021年的8.1%回落至4.8%，可见新兴市场与发展中经济体经济增速回落速度明显快于发达经济体，与宏观经济同向变化的全球航空货运增幅或将有所放缓。

　　在大国战略竞争日益激化的背景下，物流与供应链已经不再是一个纯粹的经济效率问题，更关系国家安全、经济发展、国家竞争力及全球影响力，其背后有着深刻的权力政治逻辑，这种权力来自于国家对技术出口和市场进口的控制能力。不论在哪一种供应链上，各国的分工地位都有主导性和被动性的差异，相对而言，技术含量高的分工端居于主导地位，因为其具有相对更高的稀缺性甚至垄断优势。随着全球经济增长进入放缓期，全球价值链将在新冠肺炎疫情叠加中美摩擦作用下加速调整，中美之间在高技术领域的价值链将出现很大程度的分离，并引起全球价值链逐步分裂为两个体系甚至多个体系，我国经济产业链供应链发生断点堵点风险也将加大，我国出口贸易未来或将在多项“稳外贸”政策的支撑下，逐渐回归至新的平衡点，因此航空货运发展仍需践行审慎发展理念。

　　数字鸿沟持续加大

　　随着新一代技术革命快速发展，货物贸易背后指向了技术、金融、数据、知识产权等，2019年数字经济占全球经济的总量已经达到41.5%，我国数字经济占GDP总量的34.8%，2020年我国数字经济规模超过6万亿美元，占我国GDP比重接近40%。数据已成为国家基础性战略资源，对经济运行机制、社会生活方式、国家治理能力、国防和军队建设等产生重要影响，国家间竞争焦点正从资本、土地、人口、资源的争夺转向对数据的争夺。

　　数字化技术发展和经济全球化正将客户服务的期望推向顶峰，但随之而来的全球供应链安全问题也变得日益突出。一方面，在国际贸易摩擦、不确定因素增加、国内经济面临转型升级、各产业面向高质量发展的关键时期，关键技术薄弱带来的供应链风险问题也逐渐暴露，尤其体现在数字化的高端技术行业。在逆全球化、发达国家供应链布局调整等趋势下，如何确保我国高技术行业的供应链安全成为日益紧迫的问题。另一方面，数字经济的出现，虽然有效地推动了供应链透明化、智慧化发展，但数据集成带来的信息泄露问题频发，各行业都将面临数据安全威胁问题，国与国之间的数字鸿沟正在加大，数字主权争夺进入白热化，影响了全球智慧供应链的快速发展。不仅倒逼国内航司、电商与物流企业等加快数字化转型升级步伐，推进区块链等技术在各项业务中的应用，也要求我国政府部门强化消费者信息应用安全保护，与数字技术深度融合，加快推进民航业数字化转型，推动航空运输数字基础设施建设，鼓励航空运输数字技术领域的突破，从供给侧驱动我国航空运输高质量发展，有力支撑数字中国建设。

　　贸易格局加速重构

　　2022年1月1日，区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）开始生效。在全球经济下行风险不断加剧的背景下，RCEP的签署与生效不仅向世界传递东亚区域国家反对贸易保护主义、坚持多边主义、推动经济一体化的广泛共识，也为亚太区域内的价值链重构提供了前所未有的契机。从供给侧来看，亚洲已逐渐成为较为独立的全球制造业中心，区域内产业链表现出强大的紧密度和完整性，亚洲-亚洲已成为全球航空贸易最核心的通道，RCEP的实施有助于深化全球生产网络“美国-欧盟-亚太（RCEP）”三足鼎立的格局;从需求侧来看，无论是中间品贸易还是最终产品贸易，RCEP成员国都呈现出越来越明显的内向化趋势，成员国间在生产和消费方面的联系不断加强，为区域价值链升级重构提供了需求侧基础。围绕RCEP形成的生产网络不仅有利于我国电子商务发展，也将充分发挥我国的制造业优势，利好我国实体经济和航空贸易发展。

　　然而，我们也必须清醒地认识到，美欧日等近年来签订的若干高标准自贸协定，如《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）、《美墨加协定》（USMCA）、《欧日经济合作伙伴关系协定》（EPA）等的签署和落地会进一步强化北美、欧洲和亚洲三大板块的供应链区域化属性。然而，我国并未参与这些高标准自贸协定，可能面临被排除在这些区域供应链之外的风险。因此，我国正不断积极推动加入CPTPP和DEPA（数字经济伙伴关系协定），推动中日韩以及与海合会、以色列、挪威等自贸谈判进程，与更多贸易伙伴签署自贸协定，不断扩大自贸“朋友圈”。但是目前DEPA等国际规则与国内仍有较多差异，我国申请加入这些协定，必然将在规则上做一些新的探索，未来各地临空经济区、物流园区、综合保税区、自由贸易试验区、边境（跨境）经济合作区等有望率先实现制度开放，推进高标准规则，进行压力测试，为区域经济发展带来更多发展机遇。

　　绿色发展势在必行

　　我国的碳中和路径与西方国家不同，西方国家在环保方面的民众意识、产业与能源结构的调整已经有很长的历史，反而是政策层面行动迟缓，但由于碳排放是一个有很强国家外溢性的外部性事件，如果没有发展中国家的参与，要实现1.5摄氏度目标，单靠发达国家几乎是无法完成的，这也是为何2021年11月格拉斯哥联合国气候大会上，我国与印度立场更接近的原因。我国在2020年9月首次提出中國的3060承诺后，碳减排才开始从上至下压降，2021年我国一次能源占比70%左右的煤炭价格全年最高峰上涨了近3倍，我国能源结构调整会通过对外贸易输出通胀，对我国自身也可能面临更大的产业链替代风险。

　　此外，航空运输本身就是构建低环境负荷的重要领域。在国际民航组织CORSIA机制下，发展中国家面临比发达国家更为严峻的压力和挑战，而欧美航空业2050年净零排放的目标将对成长期的我国民航造成较大压力，从内部环境看，我国经济发展和航空运输需求仍处于增长期，而欧美等发达国家的能源消费和航空运输增长趋势相对缓慢，甚至接近饱和，碳锁定效应较难避免;并且我国航空运输市场和能源消费体量相对庞大，受到资源、生产力、供应链等方面的制约，亟需更早采取行动来弥补转型速度上的劣势;由于碳汇和负排放技术的局限性，需利用更多的氢能和生物燃料等，能源转型带来的巨大社会成本将致使新型燃料缺乏竞争优势。总体而言，基于民航业具有巨大降碳潜力的现实，我国将通过加快完善绿色民航治理体系有，深入实施低碳发展战略，深入开展民航污染防治和提升绿色民航科技创新能力，持续推动全行业持续转型升级，为实现双碳目标夯实民航基础。

　　原油供给变数仍存

　　航油成本是航空公司最主要的成本支出。2021年，OPEC+坚持减产协议，将原油市场从供给严重过剩调整至供不应求，随着油价的不断上涨，航空公司的经营成本不断增加。

　　原油价格波动的背后是国家的政治博弈，这也是石油软实力产生的政治效应。2021年7月，阿联酋提出提升产量基准，引发OPEC+成员国争议，最终达成协议，自2022年5月起，OPEC+的石油产量总基线增幅将为163万桶/日。

　　值得注意的是，俄罗斯石油工业已成功度过疫情危机时期的减产高峰期，并获得了大量投资，能够进一步恢复生产和发展，预计在2022年将超过疫情前水平。美国方面，尽管受到页岩油行业资本开支纪律转向和美国传统能源政策转型等限制，2021年美国贝克休斯钻井数仍然缓慢、稳步上升，随着年末主要产油州工人逐步回归工作岗位，预计原油钻井数将快速增加，未来产量或将超出预期，据EIA估计，2022年美国原油产量将增加至平均1180万桶/日。综上所述，2022年OPEC+稳健增产，以美国为首的非OPEC+国家提高产量，预计2022年世界原油市场供需平衡状况大概率将由紧缺转向宽松。

　　然而，2022年伊始，国际能源市场便出现黑天鹅，哈萨克斯坦国内形势升级，重要能源产区遭波及，随后地缘政治风险在中东等地继续酝酿爆发;同时，美国、欧洲、北约和俄罗斯在乌克兰问题上的拉锯正愈发引发市场关注，欧洲能源危机背后，俄罗斯天然气和原油出口可能因为潜在冲突被中断，众多可能的意外事件使得短期原油市场供应端仍存在大量不确定性。

　　欧美补贴争端落幕

　　从航空装备制造业看，全球大型民机长期被波音和空中客车“双寡头垄断”，波音和空客几乎囊括了研发设计、营销、售后服务等所有较高附加值的环节，并且承担大部分的整机组装环节。因此，在全球商用飞机市场，欧盟与美国间的竞争一直处于白热化状态，航空补贴争端是美欧经贸关系的长期症结之一，所涉及的金额更是世界贸易组织争端解决机制框架下涉及金额最大的一起政府补贴案件。欧美航空制造补贴争端始于2004年美国在世界贸易组织起诉欧盟为空客提供不公平补贴，随后欧盟起诉美国为波音提供非法补贴。

　　世贸组织先后裁定，欧洲国家与美国均存在对各自航空企业提供非法补贴的问题。2021年6月，美国和欧盟就波音和空客补贴争端达成五年关税休战协议，美欧双方暂停了与航空补贴争端相关的报复性关税，并同意设立专门工作组寻求持久解决方案。尽管短期内，我国飞机制造商并不具备与之在全球竞争的能力，但美欧达成一致之后，未来或将提出更多针对我国航空制造业发展的策略，我们应与时俱进、因应国际经贸形势，及早做好政策储备，提升涉外法治能力，防范今后可能出现的易争议问题。