魏君

　　

　　

　　随着近年来国家层面编制发布了京津冀协同发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展等区域发展战略，城市群（都市圈）协调共进成为我国新型城镇化健康发展的基本趋势。中心城市在城市群协同发展中具有不可或缺的作用。为更好地发挥中心城市新动力源作用，多年来，上海形成了从城市群到机场群，从近沪地区到大都市圈多机场体系的分层次协同规划方法和路径，在解决区域大型交通基础设施中长期规划的难点问题上，上海及其周边城市都进行了诸多探索。

　　近期，《长江三角洲地区民航协同发展战略规划》正式出炉，《规划》提出，到2025年将基本形成跨界融合、层次清晰、区域一体的民航高质量发展体系，长三角世界级机场群体系将基本建成。到2035年，长三角世界级机场群运营规模、运营效率、服务质量和竞争力实现国际一流。随着《规划》的出炉，以上海为中心的长三角民航业发展又迎来了新的机遇。

　　向周边借资源、共发展

　　长三角区域一体化、长三角民航协同发展、长三角机场群建设等近年来一直是国内民航运输业发展的热门话题。尽管早前盛传的“上海第三机场”的说法已被官方所澄清，但毫无疑问，在长三角民航协同发展上，上海依旧是核心。围绕长三角区域民航业的发展，中国民航局的态度一直都十分明確，那就是一方面优化上海航线网络结构，另一方面改善上海航空枢纽集散功能，研究上海航线航班分流优化方案，以此着力增强上海枢纽机场的国际竞争力，从而带动长三角民航运输业的协同发展。

　　近年来，上海虹桥和浦东两场的航班量一直维持快速增长态势，跑道资源、空域资源等都已经成为了限制发展的重要因素。尽管如今上海两大机场拥有4座航站楼、1座全球最大的单体卫星厅、5个货运区、6条跑道、435个停机位，城市航空基础设施供给能力处于亚洲领先水平，但与长三角地区民航业的需求相比，依旧捉襟见肘。因此早在2015年中国民航局就提出，在上海资源有限的前提下，应该启用周边城市的机场作为大型国际枢纽机场的补充和支持。这也意味着，上海机场的航班资源可以向长三角地区的周边机场溢出，取周边城市之长，补上海之短。如今看来，这一观点其实就是《规划》的雏形。

　　此后，上海针对长三角民航协同发展也做了许多积极的尝试。例如在飞行保障的协同规划方面，上海早在几年前就积极与周边城市接洽，达成构建全要素、多领域、高效益军民深度融合发展共识，进行干线航路和空中大容量通道建设。增强区域繁忙终端处理能力，调整多机场系统的终端空域结构，系统性规划布局民航区域管制中心，终端（进近）管制中心以及机场群塔台，满足运输航空、通用航空运行保障和运行管理水平提升的需求。同时，上海还聚焦智能化、自动化，规划区域多机场货运设施，以及国家邮政多级处理中心，完善长三角国际贸易“单一窗口”数据互联互通合作，推动口岸通关物流节点信息整合。此外，上海还在加速提升国际门户枢纽功能，“十四五”期间上海将推进浦东机场四期扩建工程建设和第五跑道投用，完善机场综合交通配套。同时，浦东还将新增国家沿海通道上的铁路上海东站，与浦东国际机场组成浦东综合交通枢纽，并且上海还在不断将“航空+高铁”的联运服务延伸至长三角。

　　同时，上海周边城市的响应也颇为积极。南通、南京、合肥等多地都表示愿意积极接轨上海，并纷纷在机场建设、民航发展上表明态度。此时有一个新的课题摆在了政府面前，如何让周边城市在发展过程中避免同质化竞争，如何真正形成协同发展？

　　风生水起的建设

　　对于地方政府来说，如果能够实现与上海接轨，在高速发展的民航运输业中分得一杯羹自然是一件好事。因此，近年来，围绕长三角民航业的布局，上海周边多个城市都有大手笔投入。

　　其中，南通是“下手”最快的城市。早在2014年，南通机场就曾明确表示，接轨上海是南通机场的根本出路，南通将按照“上海国际航空枢纽辅助机场”的总体定位积极主动接轨上海、融入上海，并重点在客货运输、低成本航空和公务航空方面寻求合作。

　　2020年9月，南通新机场尘埃落定，而该机场也一度被认为是长三角地区机场群建设中的一大亮点，甚至有业内人士猜测，南通机场可能是长三角地区规划布局的最后一座超大型国际机场。同时，南通机场方面也表示，与其他地方有所不同，南通新机场已经形成了“三有”成果：即有长三角一体化发展的国家战略支撑，明确了南通新机场建设和它的功能定位;有江苏省和上海市的协议，双方在共同投资、建设、运营和管理南通新机场上形成了共识;有两地机场协同，上海机场集团和南通机场集团在合作问题上达成了很多共识。

　　南通市的努力不仅仅在硬件方面。根据今年9月初发布的江苏省“十四五”民航发展规划，除了要在2023年前开工建设南通新机场之外，南通机场还要积极融入上海枢纽，加速拓展国内航线网络覆盖范围，巩固提升至国内枢纽机场的通达能力，加强对国内二三线城市及部分重点支线市场的辐射，深度参与上海市场分工。同时南通机场还要与上海市场联动发展，重点布局东南亚、东北亚旅游市场航线，稳定运营台北航线，逐步培育国际和地区市场。从这份发展规划中我们可以看出，南通已经开始意识到，近年来长三角地区机场发展的显著短板，那就是国际门户枢纽功能弱。未来，如果南通能够更有侧重地积极与上海市场联动，完善国际枢纽的短板，其未来发展将更值得期待。

　　当然，对长三角市场有兴趣的远不止南通一家。其中，浙江省各机场建设也在火热进行中。除了将进一步提升杭州区域枢纽机场能级之外，浙江还在推进非枢纽机场的协同发展，新建嘉兴机场、丽水机场，提升舟山、台州机场运营能力等。根据计划，到2025年，浙江全省运输机场的数量将达到9个。

　　协同发展需破题

　　2021年7月，《长江三角洲地区民航协同发展战略规划》出台，不仅给出了长江三角洲民航业发展的时间表，同时也让安徽成为了长三角民航发展中又一个热门城市。

　　在最新出炉的这份规划中，明确提出“今后将优化合肥区域航空枢纽功能，加快合肥等区域枢纽机场扩建，加快建设合肥等机场综合交通枢纽，推动城际、市域铁路、地铁线路引入合肥机场”。同时，“还将布局亳州、蚌埠、滁州、宿州等机场，研究论证金寨机场建设，推进阜阳、黄山、安庆、池州等机场改扩建”，规划还提出“将依托黄山、九华山、长江等特色景观交通需求，发展低空旅游，加快形成‘通用航空+旅游的新消费模式”。

　　而这也意味着，未来长三角地区的机场数量将达到30座，相当于区域内每1.2万平方公里就拥有一座机场。可以说从数量上来看，谋划已久的长三角打造“世界级机场群”的战略目标已经基本实现，但距离真正实现强化上海与周边干线、支线机场协调联动，形成具有世界级竞争力的机场群的目标，从目前来看还有一定的差距。

　　不可否认，长三角地区的机场是全国最繁忙的机场。2020年，长三角地区机场完成旅客吞吐量16116.2万人次，远超京津冀机场群的7435.9万人次。但令人遗憾的是，从运载旅客的数量比例來看，长三角各大机场之间是十分失衡的状态。数据显示，浦东机场、虹桥机场、萧山机场、禄口机场的旅客吞吐量达到了1.8亿人次/年，几乎占了长三角地区总量的80%。同时截至2020年年底，长三角地区还没有一个机场能够跻身全球机场吞吐量前十。

　　这意味着，与世界头部机场相比，上海两大机场无论是客运量还是货运量，仍有很大的提升空间，这也意味着未来机场的能级和层级都需要进一步提升。另一方面也反映出，长三角地区机场的结构和布局也需要进一步优化。这或许也是此次新发布的规划为何会着重提交安徽省的原因。安徽省下辖16个地级市，常住人口超过6000万，但全省仅有5座机场，特别是皖北地区仅有一个阜阳机场。

　　当然，相比新建机场来说，最难的是如何理顺区域内这些机场间的关系。尽管长三角地区机场数量众多，但由于归属不同的地方，各机场之间的竞争要大过合作。在长三角地区目前的24座机场中，有17座定位为国际机场，但开通国际航线数量达到10条以上的机场只有上海浦东、杭州萧山、南京禄口、宁波栎社和合肥新桥5座。同时，长三角地区主要机场的国际航班又都以东亚和东南亚为主，这种在航线网络建设和运力投入交叉或重叠的现象，也造成了长三角机场群的同质化竞争，削弱了其整体竞争力。从长远来看，也是不利于整个长三角地区民航业发展的。因此，如何能够建立一套长三角区域层面的机场一体化机制，打破行政区域藩篱，构建机场辐射圈、服务圈，既避免区域内机场资源的重复建设，又能最大化利用机场运载能力，都值得思考。当然，这对于超前、适度做好区域机场布局工作也提出了更高的要求。只有做到了这点才能真正推动区域内机场间的合作，真正实现“1+1>2”的效果。

　　此外，货运能力的建设在长三角民航运输业的发展中也十分重要。作为制造业中心之一，长三角地区货运需求旺盛。目前，从规划来看，长三角地区仅有嘉兴机场项目是明确以货运为主的机场，但未来随着全球对中国供应链的需求不断增长，笔者认为应该更进一步提高长三角地区航空物流的发展力度。

　　综上所述，当前长三角民航协同发展的蓝图已经展开，但要真正实现高质量发展仍有很多问题亟待解决，这其中既对行业规划提出了很高的要求，同时更需要尽快建立适应于长三角区域民航业发展的一体化机制，配合推动该区域民航业的健康稳步发展。