杨波

　　

　　2019年3月9日，四川省发改委表示，天府国际机场将于2020年底全部建成，2021年正式投入运营，成都将正式步入“一市两场”运营阶段。未来，天府国际机场将主营国内和国际航线，双流国际机场以国内干线和地区航线为主，最终形成“一大一小”的两场运营格局。那么，应如何对两个机场的功能进行科学划分，未来成都“两场”又会呈现出哪种竞争格局呢？

　　航空市场现状

　　2018年，成都双流国际机场旅客吞吐量达到5295万人次，名列全国第四，飞机起降量超过35万架次，高峰日超过1000架次，位列全球繁忙机场之列，航班时刻已经处于“一刻难求”的境界。

　　成都航空市场的未来发展趋势又如何呢？根据世界银行的标准，中国经济发展总体上处于世界中高水平，而人均GDP仍然落后于世界平均水平。对比全球航空运输业，处于中高经济发展水平的国家，其航空运输业发展速度应接近全球平均水平的2倍，即至少达到6%以上的增幅。因此，我们可以很乐观地得出结论：在未来一个相当长的时期内，中国航空运输业仍将保持中高速增长的态势。

　　在此背景下，我们假定2019～2030年期间，成都航空市场的增速为6%～10%之间，则到2030年成都航空市场的整体规模将在1亿～1.5亿人次之间。

　　1.双流国际机场设计容量：6000万人次

　　双流国际机场距离成都市区16公里，飞行区等级为4F级，是中国八大区域枢纽机场之一。

　　目前，双流国际机场共有两条3600m×45m的跑道，第二条跑道在第一条跑道南端1040米，属于宽距跑道，可以独立运营。从硬件条件来看，双流国际机场的最大旅客保障能力约为6000万人次，飞机起降量约为39.5万架次。

　　从周边现状来看，双流国际机场已经没有进一步扩展的空间了。面对庞大的市场需求，双流国际机场显然难以担此重任，因此，成都天府国际机场应运而生。

　　2.天府国际机场的使命

　　（1）规划目标

　　2015年，国务院、中央军委同意建设成都新机场。根据规划，第一期工程按满足2025年旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量70万吨、飞机起降量32万架次的目标设计，飞行区等级为4F，新建3条跑道。远期规划为：建设四纵（4条平行跑道）二横（两条侧向跑道）共6条跑道，4个航站楼总面积约126万平方米，是目前双流国际机场T2航站楼的4倍。建成后能够满足年旅客吞吐量9000万人次和年货邮吞吐量200万吨的需求。

　　（2）覆盖市场

　　从地理位置而言，双流国际机场更靠近成都市区，其主要覆盖区域包括：成都、德阳、绵阳、乐山，总人口2500万；天府国际机场覆盖区域包括：自贡、泸州、遂宁、内江、眉山、南充、雅安、资阳、宜宾，总人口4000万人。双流国际机场覆盖核心市场成都有优势，而天府国际机场在覆盖川南、川东等四川人口密集区域方面有优势，这为未来成都“一市两场”的差异化运营奠定了基础。

　　2000年，上海浦东国际机场正式投入运营。当时，全国机场旅客吞吐量仅有1.2亿人次。到了2018年，全国机场旅客吞吐量已经超过12亿人次。可以肯定的是，到2021年成都天府国际机场投入运营时，将会面临一个更加庞大的航空市场。

　　（3）“两场一体”新模式

　　成都作为全国第三个步入“一市两场”运营的城市，在天府国际机场建设过程中全面借鉴了国内外“一市多场”的成功经验，正在努力构造“两场一体”的运营新模式。

　　2016年，成都天府国际机场正式开工建设。与此同时，为天府国际机场配套的地铁、机场高速公路同步开工。根据计划，为天府国际机场配套的地面交通系统将在机场运营之前全面完工。

　　此外，在四川省与民航局近期公布的《成都国际航空枢纽战略规划》中，明确提出将构建“两场一体”的运营新模式。为此，将配套建设连通成都双流国际机场和天府国际机场的地铁和高速铁路，实现“两场”之间的快速通达。

　　成都提出“两场一体”运营新格局的最大目标是：将成都国际航空枢纽打造为中国民航业的第四极，形成以天府国际机场和双流国际机场为枢纽，引领西部民航发展的国际客货运航空枢纽和西向南向门户枢纽，构建以成都为国家门户枢纽的“空中客流网”。

　　“两场一体”格局

　　从目前来看，成都天府国际机场建设展现出极富前瞻性的综合交通规划设计理念，也为后期“两场一体”运营创造了条件。那么，在成都“两场一体”运营中還有哪些问题值得关注呢？

　　关注点之一：最佳临界点在哪里？

　　根据最新的《成都国际航空枢纽战略规划》，天府国际机场将定位为成都国际航空枢纽的主枢纽，是服务成渝城市群的核心机场，双流国际机场将定位为区域航空枢纽，主要运营国内商务航线和地区航线。

　　2021年，成都将正式步入“一市两场”运营阶段，按规划方案设想：一是双流国际机场保留460个日进出港航班；二是全力提升天府国际机场的运营规模，在旅客吞吐量未达到5000万人次之前，暂时不考虑双流机场的增班安排。

　　预计到2020年，成都双流国际机场旅客吞吐量将实现6000万人次，假定在天府国际机场启用之后，成都市场整体按10%的年均增速，双流国际机场按规划方案运营，表1测算了2020～2023年成都市场的旅客吞吐量。

　　表1说明，在天府国际机场正式投产之后，成都只要保持10%的增长速度（即不考虑大型机场投产的刺激效应），预计到2023年，天府国际机场的旅客吞吐量将超过5000万人次。根据规划，天府国际机场本期的设计容量仅为4000万人次，换言之，在此种模式下，天府国际机场投产运营之日就是生产饱和之时。与此同时，双流国际机场的旅客吞吐量预计将从2020年的6000万人次锐减为2700万人次，飞机起降量将从38万架次锐减为16.8万架次，降幅均超过50%，双流国际机场将面临大量生产资源闲置的问题。

　　从《成都国际航空枢纽战略规划》指明的方向而言，此种转场运营，将有可能快速实现做大天府国际机场的目标。但是，应如何解决双流国际机场的资源闲置问题？如何应对天府国际机场初期运营中可能出现的生产风险呢？如何建立天府国际机场的持续发展机制呢？

　　规划给出的方案是，在天府机场旅客吞吐量达到5000万人次之后，再行考虑双流国际机场的增班问题。若如此，对于航空公司而言，将面临在天府机场的生产运营刚步入正轨、马上又将转入双流国际机场扩产的局面。这样一来，航空公司又如何实施稳定的经营发展战略呢？没有航空公司的稳定发展，又哪有成都整體市场的发展呢？

　　因此，在实施《成都国际航空枢纽战略规划》的转场运营方案过程中，需要重新思考天府国际机场和双流国际机场的转场运营规模。

　　关注点之二：增长重心在哪里？

　　在社会经济持续发展的背景下，航空运输市场成长性优良，因此，我们乐观地期待成都航空市场成长，天府国际机场的投产运营更是为成都航空市场的发展提供了重要的支撑。

　　《成都国际航空枢纽战略规划》预测，到2025年，成都市场旅客吞吐量将达到1亿人次。其中，国际航线旅客吞吐量将达到1500万人次。从旅客吞吐量的绝对值来讲，与2011年相比，国内市场增量将达到5736万人次，国际地区市场增量为1356万人次，前者仍是后者的4.2倍，这从一个侧面说明国内航空市场仍是主体。

　　但是，从规划目标旅客量的增速来看，2011～2025年，成都航空市场年均增长9.2%。其中，国内旅客市场年均增长8.4%，国际旅客市场年均增长18.2%，国际旅客市场的增幅明显领先于国内旅客市场。从规划来看，当地政府也对成都国际旅客市场的发展抱有巨大期待。然而，这种期待真的符合市场发展方向吗？现实又如何呢？

　　目前，成都的国际航线数量达到114条，超过40家航空公司经营成都国际市场。2018年，成都国际市场勉强跨过500万人次的关口，市场总体规模仅有上海的七分之一、北京的五分之一，平均每条航线旅客人数不足5万人，经营成都国际航线的承运人面临较大的压力。

　　面对这种现实，如果要实现规划中设定的国际市场发展目标，是否会导致行业管理政策出现偏差？导致政府在资源配置上出现错位呢？事实上，旅客吞吐量排名世界第一的亚特兰大机场，2018年国际航线旅客仅有1250万人次，占其全部旅客量的11.6%，但这并不妨碍亚特兰大成为世界机场经营的典范。

　　因此，尽管成都航空枢纽有着光明的发展前景，但是，在这一过程中，成都仍需要审慎思考国际航空枢纽的发展方向，建立起符合自身地理位置特色和市场特色的航线网络。

　　关注点之三：“一市两场”谁主沉浮？

　　一个成熟的航空枢纽，必然依赖于强大的枢纽航空公司。目前，国内北京、上海、广州三大门户枢纽分别形成了国航、东航、南航为主导的发展模式。但是，这一模式并没有在成都市场上得到体现。

　　截至2019年2月，在成都设立分公司并设有基地的航空公司包括国航、川航、成都航空、东航四川分公司、西藏航空、南航四川分公司、祥鹏航空成都分公司、深圳航空成都分公司、长龙航空西南分公司等九家公司，数量众多的基地航空公司使得成都市场极为分散，原有的主导承运人国航和川航的市场份额逐年下滑。

　　《成都国际航空枢纽战略规划》表明，在天府国际机场建成后，国航、川航、成都航空等基地公司将实行两场运营，东航和西藏航空保留双流机场运营，其他航空公司原则上在天府国际机场运营。不难看出，该方案对国航和川航寄予了一定的期望，但是，这种期望在激烈的市场竞争面前，又有多少能最终实现呢？

　　思考与建议

　　基于上述认识与思考，笔者斗胆提出如下建议：

　　1.审慎确定成都“一市两场”转场方案，建立以天府国际机场为核心枢纽的发展模式。

　　《成都国际航空枢纽战略规划》提出的“一市两场”转场方案存在以下问题：一是双流国际机场和天府国际机场资源利用不平衡。转场初期，过度削弱了双流国际机场的生产能力，使其在短期之内的资源利用率仅有设计容量的46%，而天府国际机场投产不久后就面临资源瓶颈，两场资源利用不平衡不充分的矛盾突出。二是预留后期双流国际机场增长空间，使得航空公司在短期内难以建立稳定的发展模式。

　　因此，笔者建议在转场初期小幅削减双流机场的运力，将增投以及后期成都国际航空枢纽的增长重点集中在天府国际机场，引导航空公司建立长远发展战略，从而做大做强天府国际机场。同时，此种模式也有利于减轻天府国际机场初期的运营风险，降低对航空运输生产的影响。

　　2.建议以做大成都国际航空枢纽为核心目标，弱化对国际生产指标的过度追求，积极拓展国内航线市场。

　　成都地处西部的客观地理环境以及经济发展水平，在一定程度上制约了成都国际航空市场的发展。从成都航空市场的发展历史来看，庞大的国内市场才是成都成为航空第四城的最有力的支撑。因此，在步入“两场一体”运营新阶段后，我们仍有必要清醒地认识成都的核心市场在国内，通过做大做强国内市场，再逐步培养国际地区市场，这是一条比较稳妥的发展路径。

　　3.既要充分发挥基地航空公司的引领作用，也要吸引非基地航空公司积极参与，共建成都航空枢纽。

　　“海纳百川，有容乃大。”一个强大的航空市场，一定是一个开放的航空市场。与北上广三大门户枢纽相比，成都市场的基地航空公司引领作用并不突出。从过去5年成都航空市场的发展来看，非基地航空公司贡献了近68%的市场增量，成为推动成都航空市场发展的关键力量。步入“一市两场”运营阶段后，成都市场的容量更大，规模也更大，更没有理由拒绝这些“弱小”的朋友积极参与航空枢纽建设。因此，以一种更为开放的胸怀，吸引更多承运人参与成都航空枢纽建设，无疑是最佳的选择。