姜浩峰

　　虽然是个工业城市，但昵称“粉红之都”的法国城市图卢兹的情人节从来不乏浪漫。只是，2019年的情人节却注定是个有些悲伤的例外——

　　这一天，总部设在图卢兹的空客公司宣布，超级巨无霸A380因订单下滑，将于2021年停产。A380，这种全球载客量最大的四引擎客机，曾经给这座城市乃至欧洲带来无上的荣光，谁曾想到，这朵娇艳的“工业之花”会在这么短的时间内匆匆凋零？

　　在北京航空航天大学教授范玉青先生看来，A380给我们的启示是——中国国家这么大，需要有自己的大飞机。中国研发大型客机，不仅仅是为了商业利益。范玉青认为，中国发展大飞机，关键在于坚持下去。

　　一种文化标志

　　提及最早的喷气式大型客机，无疑是英国的“彗星”号。二战刚结束不久，英国德·哈维兰公司于1946年开始设计喷气式客机。短短三年后，1949年7月27日，人类历史上第一架喷气式民用飞机就开始了首飞。

　　1952年5月2日，英国海外航空公司将“彗星”1型喷气式客机投入伦敦至约翰内斯堡航线，轰动了世界。这标志着民航喷气式客机时代的到来。

　　然而，“彗星”号不幸夭折——1953年至1954年期间，“彗星”1型客机接连发生了3次坠毁事故，导致停飞。后经调查研究，发现“彗星”号的事故原因前所未有——因为飞机要飞到万米高空，必须对客舱进行增压，否则乘客无法正常呼吸。由于缺乏经验，德·哈维兰公司没有预估到长时间飞行以及频繁起降，会导致飞机反复承受增压和减压，并造成金属疲劳，而这成了“彗星”空中解体的直接原因。大飞机研发水平的提升，以数百人的生命为代价！

　　1955年，在图卢兹，又一款喷气式客机完成了首飞。这就是载客量与“彗星”接近的“快帆”飞机。这款由法国南方飞机公司研制的飞机，正式型号为SE-210。“快帆”飞机取得了不俗的成绩。比如，它是第一种出口到美国的欧洲生产的喷气式客机，是欧洲生产的第一种能赚钱的喷气式客机、第一种达到三类盲降标准的客机等。

　　尽管如今看来，“彗星”也好，“快帆”也罢，其载客量大约与中国商飞生产的支线客机ARJ21相当，但当时，它们就是世界上最大的喷气式客机。

　　可以毫不夸张地说，欧洲才是当代航空旅行文化的发源地，某种程度上，美国反而是后起之秀。当“快帆”首飞的时候，美国道格拉斯公司才开始研发DC8飞机。在螺旋桨时代，道格拉斯公司就是著名的飞机制造商——这一行业的老大。在喷气式飞机的时代，“老大”最终败给了同胞——波音公司。甚至可以说，一度如日中天的道格拉斯公司，仅仅是因为DC8在与波音707的竞争中败下阵来，就直接导致了公司的难以为继。

　　波音707的研发时间几乎与“快帆”同时，然而载客量超过“快帆”近一倍，由此也直接为当代大型客机给出了定义——最大起飞重量超过100吨、载客量达到100人以上。更为直观的则是——波音707率先采用机翼下方吊裝发动机的形式，这一形式被DC8采用，之后，诸如苏联的图-154，以及再之后的空客系列飞机，都采用了机翼下方吊装发动机的方法。如今，中国的C919也是采取这种形式。而在此之前，“彗星”飞机将发动机安装在机翼靠近机身的位置，此法仍没有脱离活塞式飞机的设计思路。而“快帆”发动机的后置设计，则为一些支线飞机所采用。

　　在范玉青教授看来，从大型客机诞生的那一刻起，直至如今，欧美之间的技术竞争非常激烈。“别看欧美在价值观方面比较接近，但欧洲人有自己引以为豪的文化。”范玉青解释道，“协和超声速飞机和A380的双层双通道大客机设计，展现的正是欧洲人的一种文化理念。”在范玉青看来，由航空市场引导的技术发展难以预料。然而，协和式和A380，作为两款各有特点的大飞机，展示了欧洲的文化自信与骄傲。

　　范玉青认为，中国要向欧洲学习的，正是这股在文化上不服输的劲头。作为航空制造领域的资深专家，范玉青深为1980年代中国放弃国产大客机运10项目而惋惜。从1970年代初立项，到1980年9月首飞成功，运10终因经费以及其他种种原因而终止研发。一度，有人说，中国民用航空领域，特别是大飞机，造不如买、买不如租。范玉青说，这是有相当风险的。2018年6月，波音公司宣布，宁可让200亿美元订单泡汤，也不卖飞机给伊朗，就证明了范玉青的担心并非杞人忧天。

　　“我们国家这么大，如果不发展自己的航空制造业，那一定会出问题。”范玉青说。

　　后来者的市场

　　如今，全球大型客机市场由波音和空客把持，几乎没有仍在场或者已经入场的竞争者。中国商飞无疑是即将入场的一家民用飞机制造商。截至目前，中国商飞已获得国内外28家用户的800多架C919订单。然而，就这款飞机来说，目前的主要任务是如何获得适航证。

　　除了C919以外，国人还期待着一款双通道客机CR929。这是一款中俄联合研发的宽体远程大客机。2018年11月6日，在第十二届中国国际航空航天博览会上，中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC）与其母公司——中国商飞公司（COMAC）与俄罗斯联合航空制造集团公司（UAC）联合为CR929远程宽体客机展示样机揭幕。由此，CR929项目开始引起社会公众的关注。

　　与C919由中国独立研发不同，CR929采取了中俄联合研发的方式。某种程度上看，CR929项目与空客的飞机项目有类似之处——看似本部在法国的空客公司，其飞机研发实则集合了欧洲之力，除了法国以外，诸如英国、德国、西班牙、意大利等欧洲国家都参与其间。即便如此，空客如今也不能说在大多数领域能够赶超波音。甚至可以说，随着A380即将停产，在与波音的体系之争中，空客又一次落于下风。

　　回看中国大飞机的发展之路。1980年代研发的运10之所以最终没能成功，一个重要的原因是这款飞机的市场前景不被看好。在1970年代上运10项目的时候，最初是按照领导人专机的设计思路，不计单架次飞行成本而设计的。换言之，运10只不过解决了中国有无国产大飞机的问题。当然，这一点已经非常不容易了，毕竟运10飞上蓝天的时候，世界上只有美、英、法、苏联能够制造大飞机。运10项目启动的时间是1970年，只比空客成立晚了两年。而运10的下马，很大程度上是因为1980年代国内各大航空公司都表示不会订购运10。民航客机，本质上是一种商品，如果没有来自市场的青睐，也就失去了存在的价值。运10的下马，殊为可惜，却有其历史必然性。这一规律，即便是已经实现了商用的协和式飞机、A380，也不得不遵从。

　　范玉青用“极其困难”四个字来形容中国商飞在国际飞机制造巨头间的处境。我们知道，国产汽车经过那么长时间的发展，也没能实现对进口汽车的赶超。范玉青说：“一台汽车，不超过一万个零件。而飞机呢？单以ARJ21而论，就有几十万个零件。C919，更是有上百万个零件。从设计到完工，将这些零件组装成飞机，许多时候并不是设计者完全可以主导的。”即使在20世纪早期，中国也不乏优秀的工程师或者说优秀的工业设计师，然而，个体的优秀设计师并不能主导一个工业项目的完成。最典型的例子就是KF-1型蒸汽机车。此款机车由中国工程师应尚才设计，在设计过程中采用了大量的先进技术，成功地减轻了大功率蒸汽机车的动轮轴重问题，其设计思想和计算方法，已经超过英国同行当时的设计水平。然而，1930年代初的中国，根本没有任何一家工厂能够实现应尚才的设计。应尚才不得不远赴英国工厂监督制造，并最终将这款机车运回中国使用，直至1970年代才退役。

　　范玉青认为，后来者如想挤进市场，就必须找准市场缝隙，赚自己可以赚的钱。“卖飞机不是卖衣服。成衣制造商可以通过低价进行营销，而飞机一定得打响自己的品牌。有了品牌才能赢得市场。而品牌效应，一定是来自长时间的安全运营。”范玉青说。

　　如今，由于中国民航市场，特别是国内民航市场快速增长，使得国内航空公司对于单通道飞机甚至双通道飞机的需求持续增长。而中国的工业实力已经比1980年代初有了长足进步，C919目前的800多架订单，就证明市场对这一项目青睐有加。对于中国商飞来说，目前最重要的是在确保ARJ21安全运营的同时，稳扎稳打，推进C919和CR929项目的研制工作。