徐蒙

　　记得第一次到中国商飞做比较正式的采访，是2012年元旦后，在陆家嘴的一栋老楼里。当时谈的是人才问题，采访对象中有一位法国专家。我用仅会的两个法语单词向他问了好，这位常年漂泊异乡的老外很是感动。

　　采访细节基本都忘了，只有一句话至今印象深刻。这位法国人说，自己加入中国商飞时带着中国同事和海外供应商谈判，发现中方无法与对方交流。“不是因为语言问题，而是缺乏经验和眼界。”

　　法国人的这句话有些扎眼，我还是把它写进报道里，用以说明中国商飞成立之初“聚全球之智”的重要性。但另一方面，老外的这句话也真实反映了十年前我国民机制造业的客观现实：基础薄弱、人才断代、经验欠缺，最关键的是，理念和眼界上与世界一流水平有着明显差距。

　　十年前中国商飞成立，国产大飞机启动研制。那时，尽管遭遇全球金融危机冲击，但中国经济仍保持高速增长。作为世界工厂，尽管已经嗅到了风险，但中国制造业依然开足马力，裹挟着资金、资源、劳动力，隆隆作响地继续着粗放模式。

　　2012年采访中国商飞时，感受尤为强烈。金融危机余波不断，出口和依靠出口的加工业明显萧条，产能过剩隐忧出现。当时，中国经济走到了转型的关键路口，造大飞机是一个突破口，不光是因为民机产业规模大、能级高，更因为它是一个典型的“全球競争、全球合作”的行业。这将是中国企业第一次站在全球分工的最高端，也意味着这一对中国来说全新的产业，不可能再沿着粗放的老路干出来。

　　这些年的采访报道中，不止一位专家学者对我说起过，中国人要造大飞机，我们不缺钱，也不缺勤奋、拼搏、奉献的精神。我们最缺的，就是国际化的视野和格局。作为“主制造商”，我们要调配全球资源，这对很多中国企业来说都是第一次，我们还不自信、不成熟，甚至有些不知所措。

　　这些年里，我参与了大飞机的一次次重要节点报道。一条明线是飞机从无到有、公司从起步到壮大，无数人为之拼搏，一次次“外松内紧”的试验，一个个挑灯夜战的通宵……每个长假期间，要写加班加点坚守岗位的故事，第一反应就是去找中国商飞。

　　然而，这里头还有一条暗线，那就是中国民机制造业通过大飞机项目，一步步走向成熟、自信的变化过程。这种变化体现在每一个商飞人身上，也体现在其他国内合作伙伴，包括媒体记者身上。在变化过程中，我们渐渐明白了什么叫全球化，明白了全球分工究竟是怎样运作的。

　　对中国商飞公司来说，全球分工下的“主制造商”早已不是一个陌生的角色。C919首飞前，我采访了多家知名海外供应商，那些行业内的老法师、权威专家，无一不把中国商飞称为一家“值得尊敬的企业”。中国商飞颁发的“优秀供应商”铜牌，被一些世界500强企业放在最显眼的位置。谁能想到，不久以前，我们还曾因为“经验和眼界”的问题，无法与对方顺利交流。

　　参与报道大飞机项目的这些年里，这样的深刻转变也在影响着我们媒体记者。一开始，大家不理解大飞机首飞为什么屡屡延期，为什么我们一次次成功探索太空，却在让一架飞机飞起来的事情上困难重重。曾经，我们习惯了传统思维，由此带来焦急、担忧的心态，而随着项目推进，从不同以往的新视角观察大飞机事业，便得以自信地为公众解开心中的疑惑。

　　“航空制造业揭示的或许将是‘中国模式的限制，而不是其无限能力。一个能够制造自己的大飞机的中国，应该跟我们现在所知的中国不一样。”6年前，C919国产大型客机第一个部件——飞机机头下线。当时，美国航空专家、《大西洋月刊》记者詹姆斯·法罗斯在其出版的新著《航空中国：中国未来的试验田》中作出这样的评价。

　　我将这段话引作去年C919首飞前深度报道的导语，如今我认为这段话同样可以为我们的民机制造之路勾勒出一幅意蕴深长的图景。