慕辉

　　今后的各种补贴政策修正，应该是由政策驱动转变为消费驱动，强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用。

　　正常情况下，市场在资源配置中起决定性作用，但因为有“市场失灵”，所以有时也需要政府出手，修复市场，让资源得到更有效率的配置。于是，各種政策补贴一直以来都是各行业面对市场风险的重要利器。

　　近年，由于产业补贴政策自身的局限性，以及补贴带来的不良后果，停止或者修正补贴政策的呼声越来越高。今年以来，新能源汽车、棚改、光伏产业、民航发展基金等多个行业接二连三传出要逐步收紧补贴政策的消息，业内人士纷纷感慨：“中央这次真是斩钉截铁，以后大家都做好勒紧裤腰带过日子的准备吧！”

　　哪些行业首先躺枪

　　2月13日，国家4部委联合发布通知，新能源汽车补贴退坡，补贴要求的技术门槛明显提高。

　　根据通知，从新政颁发到正式实施，中间有4个月的过渡时间。在2月12日到6月11日的过渡期间，新能源乘用车、客车按旧标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按旧标准的0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准则不变。

　　正式实施后，取消续航里程150公里以下的新能源汽车补贴，而续航里程较长的新能源车型将享受到更高补贴。

　　公开资料显示，中国新能源汽车从2015到2017年，连续3年产销量全球第一。截至2017年，我国新能源汽车累计销量已经达到180万辆，占全球累计销量的52.9%。

　　然而从参考数据来看，2017年，中国市场纯电动汽车的个人消费用户还不到50万台。可以说无法养活任何一家，而这些企业依然存活至今。但随着补贴的减少以及产品问题，新能源汽车发展，恐怕也迎来一个十字路口。

　　6月1日，“史上最严光伏政策”公布，政策内容包括，控制光伏发电新增规模、加快光伏补贴退坡，以及进一步加大市场化配置项目力度。光伏发电站标杆上网电价下降0.05元，分布式发电项目补贴标准降低0.05元。这也是近半年内，光伏电站标杆上网电价的第二次下调。

　　受此影响，A股光伏板块股价持续低迷，一天之内市值蒸发147亿元。

　　6月25日，一则关于国开行把棚改贷款审批权收回总行，全国一刀切暂停棚改的传言震惊市场。

　　6月26日，地产股应声暴跌。

　　当天晚上，国开行相关负责人回应称，也是最近两周，国开行才将审批权限收回。现阶段，国家对这个事情还没完全定性，处在停摆状态，下一步怎么走，还没明确的意见出台。

　　棚改本是一项民心工程，可惜盘子铺得太大。据国开行2017年11月报告，累计已发放棚改贷款3.2万亿元。在执行的过程中，这个工程也有些变味，棚改货币化安置成了推高房价的元凶之一。所以，此后货币化安置的比例，肯定会受到一定的限制。

　　骗补、腐败，补贴争议仍不少

　　其实，一直以来，关于产业政策补贴有诸多争议。

　　其中讨论最多的，就是各种各样的“花式”骗补。一说起骗补，新能源汽车总是绕不开这个话题。近年来，新能源汽车骗补新闻层出不穷。

　　2016年9月，财政部曝光了海格客车等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，相关车企也被取消整车生产资质。在随后3部委联合调查后发现全国骗补企业高达90家，比亚迪、吉利、众泰汽车等名企也纷纷在列。

　　新能源产业补贴，得到钱的是企业。每制造、销售一辆车，企业便能得到相应的补助。

　　更匪夷所思的是，补贴金额可能比造车的成本还要高。比如说，一辆6—8米的电动客车从中央和地方大概能拿到60万元的补贴，比业内人士透露的造价要高上10万—15万元。于是一些企业便搞起了自产自买的把戏，而这个被买卖的车甚至都还没造出来，通过文书造假，补贴便到手了。

　　但是，企业拿到了补贴之后，并没有把钱用于产业发展。在骗补中，一个很极端的例子是，企业在拿到了补贴之后，又把车辆给重新进行了组装，改成传统燃油车，然后卖给农村。有的媒体采访业内人士，提到了“劣币驱逐良币”这个词语，浮躁的企业为补贴而努力，认真踏实的企业非常吃亏。无序和不公平竞争带来的是混乱的市场。

　　另一个很重要的乱象是，即掌握政府补贴权力的官员可能通过自己手中的自由裁量权，利用分配财政补贴的权力进行设租。过往这方面的案例不少。如在2013年底，财政部企业司综合处的一名官员被判无期徒刑，其所犯之罪，是在过去多年间为某些企业获取政府专项资金提供帮助，借机从中索取好处费2000余万元，有的回扣据称高达40%。

　　除了一刀切，就没有别的办法了吗

　　政府对企业和个人进行财政补贴，这是国家调节国民经济和社会生活的重要杠杆。应该说，财政补贴本身有诸多好处，尤其对一些处于成长期的新兴企业。

　　但是，即便补贴有了那么多弊端，在许多业内人士看来，一刀切并不是唯一一种方式。

　　以新能源汽车为例，厦门大学能源政策研究院院长林伯强认为，新能源汽车消费端的补贴方式是临时性的并且是不可持续的，可能带来两个方面的消极影响。一是补贴消费端导致生产企业利益短视，在政策红利背后“骗补”现象层出不穷。

　　另一方面，补贴没有数量上的限制使电动汽车生产商将补贴更多的用于扩大产能，而不是提高电动车的质量，导致出现了许多空有架子而不能上路行驶的“畸形”。这既是国家资源的浪费，也是对整个产业的伤害。

　　政府降低消费端补贴并且转变补贴方式，这可能是实现电动汽车从“量”到“质”的重要途径。

　　林伯强认为，转变补贴方式可以从两个角度进行。如果仍需要消费端补贴，则需要改变补贴模式，防止“骗补”和“走量”，比如说每家生产车企给予固定数量的补贴配额，用完为止。这样的补贴模式可以有效防止企业的“骗补”行为，还可以倒逼企业必须在一定的时间内，提高自身核心竞争力。

　　补贴也可以从消费端向上游过渡，支持电池等技术的研发和技术创新。这有利于推进电动汽车企业和新能源电池厂家在技术方面不断突破，并迫使缺乏先进技术及生产标准的企业退出市场。

　　在国家层面，一些针对新能源汽车补贴弊端的管理办法已经开始制定并实行。去年9月底，国家工息部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，“双积分”政策于今年4月起开始实施。该办法对新能源汽车的规定是，汽车生产企业要承担一定比例新能源汽车的生产任务，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。“双积分”政策其中最大的一个亮点是，积分可以交易，负积分的车企可以向积分富余的企业进行自由购买。

　　与此同时，政府对新能源汽车的补贴正逐渐减少，从这个意义上来说，“双积分”政策是新能源汽车补贴逐渐从政府单向补贴转变成车企之间互相补贴。

　　诸多方面看，产业补贴不可能被一刀切，今后的各种补贴政策修正，应该是由政策驱动转变为消费驱动，强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用，使补贴金额与产品技术水平、产品质量挂钩，从而使具有实力的企业和优势产品脱颖而出。