燕巧

　　许多城市对“公交都市”的构建上主要实行的还是“公交优先”，把优先发展公共交通作为缓解交通拥堵的手段，对公交都市的战略认识还不足。

　　最近几十年来，环顾世界各地，公共交通与私家汽车不断进行着较量，许多城市，城市公交的市场份额正在迅速减少，交通拥堵、空气恶化问题随之而来。然而，世界上仍有一些城市想方设法打造出效益高、节约能源并可以体面地替代私家车的公共交通服务系统。著名的交通专家罗伯特·瑟夫洛实地考察了十几个城市成功的公共交通系统，写成了《公交都市》一书，引入了“公交都市”的概念——一个公共交通服务与城市形态和谐发展的区域。目前有八大城市被公认为公交都市，包括亚洲的东京、新加坡、香港和首尔，欧洲的巴黎、伦敦、斯德哥尔摩、哥本哈根。

　　我国公交都市建设历程

　　上个世纪80年代，国内一批交通专家就提出了我国必须优先发展公共交通。但进入21世纪后，国内一些城市才逐渐实行“公交优先”。2007年开始，北京、上海、成都、贵阳先后提出优先发展公共交通的意见。2010年11月11日，交通运输部和深圳市人民政府在深圳签署了共建国家“公交都市”示范城市合作《框架协议》，商定将深圳市作为“建设国家公交都市示范城市”。2011年，交通运输部在《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》中明确在“十二五”组织推进国家“公交都市”建设示范工程，计划在2013年底前，逐步分批在30个城市启动“公交都市”示范工作，正式启动“公交都市”创建工程。2012年，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见（国发[2012]64号）》发布，标志着公交优先发展上升为国家战略。

　　几年前，南京和上海相继成为公交都市建设示范工程第一批和第二批创建城市。去年年底，两座城市成为首批获得公交都市示范城市。然而，回顾上海公交都市的建设，过程并不那么顺利。有学者表示，上海的公交都市建设与被公认的几个公交都市还存在一定的差距。

　　2016年，上海市中心城轨道线网密度已较高，早在2014年，公交站点500米的人口覆盖率也已经达到了97%。可以说，在公共交通硬件建设方面，上海市与国际公交都市水平差距已经很小。但在公共交通吸引力指标方面，上海中心城人均公交乘次为1.12次/人，远低于东京中心区的2.03次/人，香港的1.78次/人，由此可见，上海的公交系统对出行者吸引力还不足。

　　除了公共交通吸引力指标，国际常用公交出行分担率，即铁路、城市轨道、公共汽（电）车出行量之和与所有交通方式出行总量之比来分析城市公交发展程度。国际公交都市核心城区公共交通比例大多为33%以上，而上海仅为27.4%；国际公交都市采用小汽车+出租车出行一般不超过34%，最低为东京，仅12%，但上海近31%。在公交都市的建设中，上海市公共交通发展在国内处于领先地位、公共交通硬件设施已日趋完备，但公共交通发展仍然任重而道远。

　　评价是否为“公交都市”的另一重要指标为公共交通出行比例，但公共交通出行比例的提高并不意味着出行结构的优化，也不一定能缓解交通拥堵。以北京出行结构为例，北京在2000年到2010年间，公共交通出行比例得到了明显提高，由26.5%增至39.7%，但与此同时小汽车数量的迅速增长，由23.3%增至34.2%，使得北京交通拥堵的形势依然不容乐观。

　　不仅仅是交通

　　近几年，随着城镇化的发展，城市问题的凸显，国内越来越多的城市把建设“公交都市”作为解决城市问题的途径之一。北京交通发展研究中心副总工程师孙明正表示，目前国内对于“公交都市”建设更多停留在交通行业发展的层面，仍然是把优先发展公共交通作为缓解交通拥堵的手段，对公交都市的战略认识还不足，并没有将其上升到城市发展的战略高度予以重视。

　　而真正的“公交都市”建设，不仅意味着要建立以公共交通为主的交通模式，同时也意味着充分发挥公共交通在城市发展的引领作用，在公共交通投资、用地、路权、财政扶持、制度保障等方面都需要予以支持，促进公共交通与城市二者的协调发展，将其作为建设集约型社会的重要途径。

　　世界上第一批被联合国命名的5座“最适宜人居的城市”有加拿大的温哥华、法国的巴黎、意大利的罗马、澳大利亚的悉尼和巴西的库里蒂巴。前4座大家耳熟能详，且分布在经济文化发达的地区，惟独最后一个听说得不多，且属于发展中国家。库里蒂巴能够脱颖而出，与发达国家最美好的城市平起平坐与其优秀的公共交通系统不无关系。

　　库里蒂巴位于巴西东南沿海地区，被誉为巴西最清洁的城市，也是巴西人均GDP最高的城市之一。市区机动车总数约70万辆，平均每2人拥有1辆小汽车，机动车拥有率仅次于首都巴西利亚。尽管如此，库里蒂巴居民工作日75%的通勤出行依赖公共交通，平时公交出行比例达47%，人均公共交通出行次数为350次/年。

　　与我国大多数城市类似，交通梗塞也曾经困扰着库里蒂巴市。20世纪80年代末，它作为人口超过200万的巴西特大城市，其人均收入就超过了2000美元。按照国际一般经验，百万人口以上的大城市，在人均收入达到1200美元—1300美元时，就具备了建设轨道交通的实力。然而，库里蒂巴市政府还是出于造价和建设周期长的考虑，没有盲目学其他城市挖地铁和加宽公路，而是走上了发展“快速公交系统”可持续发展的道路。

　　库里蒂巴市把城市开发、土地利用与交通发展联系起来，只允许在交通主干道两边建设大规模住宅小区，并给予土地开发商相应的优惠政策。这样既有利于节约土地资源，减少环境污染，也有利于居民乘坐公共交通。在繁忙的上下班时间，人们只需等45秒钟就可以乘上公共汽车。

　　在南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛看来，真正的公交都市，并不是以公交覆蓋力达到某个数字为标准。一个城市的形态和机动化环境，能够使公共交通成为一个有尊严的、有效取代小汽车出行的交通方式，这才是公交都市的本质。具体来讲，公交都市有四个方面的要素，必须重点抓住：第一是整体、紧凑的公交都市形态及土地利用；第二是完整、多模式、一体化的公共交通设施体系；第三是完善、满意、有竞争力的公共交通服务；第四是理性、文明、有秩序的交通模式和出行选择。

　　目前，国内城市普遍重视公共交通出行比例增长，而对小汽车的发展缺乏交通需求管理，同时对步行、自行车出行方式缺乏重视。建设“公交都市”绝不能仅仅关注公共交通一种出行方式，必须将各种交通方式统筹考虑，因地制宜地运用交通需求管理，重视步行、自行车等慢行交通，构建以公共交通为主体，各种交通方式协调发展的交通模式。endprint