Lingxing

　　关于中国公路，在官方的叙事里，有着种种光鲜亮丽的记录：1988年，沪嘉高速公路建成通车，实现了中国大陆高速公路零的突破；至2012年中，中国高速公路通车总里程达9.6万公里，超过美国位居世界第一，到2014年年底，这一数字增长至11.2万公里；中国高速公路保有量排名位居世界前列。

　　如果这样的数字过于干涩，那么美国人何伟以公路为线索沿着长城一路向西，开车横跨中国北方所写下的《寻路中国》就更具画面感了。有别于旅行文学的浮光掠影，洞察和冷幽默让这本书非常受欢迎。

　　类似的事情中国摄影师骆丹也做了，从《国道318》到《南方北方》，开着车拍摄沿途的偶然。图像直白地表露数千公里道路两岸的差异，但路消弭了空间阻隔，让远距离的人有了某种共同体的错觉。

　　路为非虚构写作者、纪实摄影师提供某种深刻的思想性，一些艺术家也以此为自己作品的元素，路的蜿蜒、伸展都提供很好的美学体验。对多数人而言，我们习惯接受平坦、顺畅道路带来的便利，沿途风光如果不错，甚至是某种享受，这也就是为什么公路旅行如此大行其道。

　　事实上，即使是今天， 300公里，马达加斯加的火车依然要十几个小时。同样的距离，柬埔寨首都金边到吴哥窟要坐8小时大巴。中国在道路上的投入，客观上促进了商品和景观交换，毫无疑问增添了生活的品质、速度、广度和深度，成为一种集体性的礼物。

　　大概是两年前，我坐在回家的高铁上，看完了一本名为《大路朝天》的书。湖南的一个普通而平静的村镇，一条等待动工的省级高速公路即将穿过这里，纪录片导演张赞波花3年时间拍摄了这个过程，并且写下了手记，副标题是——高速中国里的低速人生。

　　突然间，我对路的认识多了一个维度，就是那些以修路为业的人。住着板房，多人一间，书里的文字粗粝、现实，透视着筑路者的寒来暑往和不同的人生际遇。随着他们的到来，当地的村庄和百姓也面临被影响被改变的命运：田地征收，房屋拆迁，庙宇重建，而人心和道德也一再经受微妙而持久的冲击。修路者和当地人，两个不同群体的生活和命运与这条道路紧紧联系在一起，彼此交织，偶尔冲撞。比较可喜的是，这条历经艰辛的路在中国速度下贯通了。

　　这本书提醒读者对筑路的关注，因为其中包含着极大的复杂性，资本、政策、生存环境、自然生态，平坦之下是多方的角力。

　　与这种远观不同，大学好友Joy身体力行，在学习了1年葡萄牙语之后远赴安哥拉，在中铁集团本格拉铁路项目中当翻译。她在电话里向我讲述自己1万多公里之外的生活，天气非常宜人，他们开辟了一块地自己种蔬菜，当地虽然物质条件匮乏，但人们乐观得不可思议。

　　她所在的项目属于“一带一路”工程，项目源起是2005年安哥拉政府与中铁集团签订总长近2000公里的罗安达和本格拉两条铁路重建工程合同，目前大部分的区域已经通车了，很好地改善了当地的交通环境。

　　之所以是重建，是因为早在1903年，本格拉铁路就已动工，铁路修建初期栽种的桉树，已经孤独地站立了上百年。在蒸汽机吞火吐雾穿行于稀树大草原和原始森林的年代，铁及黄金矿石经本格拉铁路源源不断地从赞比亚、扎伊尔（今刚果民主共和国）运抵洛比托码头。二战时期末，安哥拉第二大城市万博已经成为集木材加工、铸造冶炼、钢铁制造、汽修扳金等为一体的工业中心，并且在一钉一铆都不需要国外进口情况下，能自主生产各种蒸汽机车。

　　但一切都停止了，如同一张定格了的照片。战争造成了安哥拉铁路发展趔趄不前。13年反殖民战争和持续27年的内战过后，万博市机务段一个可以容纳1300名工人的地方，只留下了一些破烂的车轮在那片17公顷的荒草中。毗邻铁路修建的纤维厂、玻璃厂、造纸厂，随着铁路的凋敝而零落，只剩下弹痕累累的断壁残垣。

　　Joy告诉我目前的安哥拉几乎没有什么工业生产能力，基础的生活用品都依赖进口，她能在超市买到的都是葡萄牙制造。

　　战争的痕迹不止于经济的衰败，据联合国估计，遗留在安哥拉的战时地雷数量在1000万到2000万颗之间。作为兵家必争的交通大动脉铁路，其下隐藏的各种地雷难以估量。同时，由于公路交通瘫痪、工程物资输送困难，各类疾病横行、人员医疗保障工作极其繁重，以及设计、采购、施工一体化的龐大组织需求等重重困难面前，铁路重建一度被视为 “不可能的任务”。

　　但中国技术和中国智慧还是让这条铁路复活了，还为沿线带去了更多的中国制造。培养当地的工人，创造工作机会。铁路真实地改善了安哥拉的环境，Joy说几年前当地人还只能在路上拦车，数小时的等待或许能碰上一个顺路的司机，但铁路的恢复让安哥拉城市节点与节点之间连了起来，路就是纽带，这种关系的复联让安哥拉的未来有了新的可能。

　　而对她而言，如果不是铁路，也不会远渡重洋在一个陌生国土上长时间的工作和生活，这又何尝不是路带来的连结？