亨利·福特出生于1863年7月，跟美国内战的葛底斯堡战役同月，并活到了原子时代，1948年去世时再有几天就是他84岁的生日。他早年的信念是绝不当农民，“因为农田里的活计实在太多了”。在他漫长人生的前一半，福特不过是个能干的技工。他16岁离开学校，曾在底特律的各种机器、引擎作坊里工作，最终成为了爱迪生照明公司的总工程师。19世纪90年代，他为制造最优秀的汽车而辞职。根据莫里斯·马基在《纽约客》上所写的文章，有一天在赛车场上一名法国车手撞车受了致命伤，当时福特也在现场，其他人都冲向受伤车手，福特却冲向了汽车。车的状况比他料想得要好，他从底盘上取下了一大块部件带走，发现这是硬度高的轻质新材料钒钢所制。钒钢成为了他日后制造每一辆汽车的基础金属。不管故事是真是假但有一点可以肯定：福特并未急于投入生产，而是等仔细研究出了生产和组装的每一个细节才动手。1903年，他创办福特汽车公司时40岁，五年后才推出第一款T型车。
T型车和福特本人一样，看上去跟伟大似乎扯不上边。它几乎有意被造得十分简陋。多年来，T型车都没有速度表也没有油量表，司机要想知道自己的汽车还剩多少油必须先停车，下车后把驾驶座往后掀开，检查车底板上的油尺。确定汽油位置更是棘手，车主或者其他同行的人要躺到汽车底板下面，用钳子拧开两枚小活栓，判断车跑了多远用了多少油，对加油的需求有多迫切。T型车采用一种名叫“行星式传动”的换挡方式，这是它出了名的特点。人们要做大量练习才能掌握两个前进挡和一个倒挡。前大灯靠磁力发电机给电，低速行驶时黯淡得几乎没用，高速时又会烧得发烫，甚至有可能爆炸。前后轮胎奇怪地规格不同，这很不必要，因为车主必须携带两套备胎。最初时电子启动器不是标配，直到1926年其他制造商全都将之作为惯例配备时，福特才改了规矩。
可人们对T型车却怀有深厚的感情。它引发了许多有趣的故事。举个例子：有个农民的锡制车前盖被龙卷风弄拧了，他把车送到福特的工厂，希望他们帮忙修复。厂方回答说：“你的车是我们见过烂得最厉害的，但我们应该能修得好。”虽然缺陷很多，但T型车特别坚固，容易修理，马力也足够强，能在泥地和雪地里行驶。当时大部分的农村道路都是非铺装路面，T型车的离地间隙足够高，能顺着车辙开。它的适应性也很好，很多农民把自己的T型车做了改装，用来犁地、锯木、泵水、钻孔，或是开展其他任务。
如今T型车已经被人们遗忘的一个核心特点是，它是第一款把驾驶座放在左手边的汽车。此前几乎所有的厂商都把驾驶座放在车外靠路沿的一边，好让司机一下车就踩在草地上或干燥的人行道上，而不是一脚扎进非铺装路面的泥水里。福特则认为，家庭主妇们恐怕更明白驾驶座设在左侧带来的好处。这种设置还带给司机更清晰的视野，迎面相遇的司机们也能方便地停下车，摇下窗户聊聊天。福特不是什么深刻的思想家，但他了解人性。总而言之，福特T型车的座椅方案大受欢迎，很快就成了所有汽车都采用的标准做法。
T型车立刻就获得了成功。在推出的第一年，福特生产了10607辆汽车，比之前任何厂商都制造得更多，却仍然供不应求。此后产量每年都会翻倍增长，1913—1914年，福特每年生产25万辆汽车，1920—1921年产量超过了125万辆。
有关T型车最执着的信念是，只要它是黑色的，你想改成什么颜色都行。但这个说法其实只说对了一部分，早期的T型车提供了若干可选颜色，但具体什么颜色取决于你买的是哪一个型号。单座的敞篷车是灰色的，房车为红色，加长款是绿色。值得注意的是，这一时期根本就没有黑色T型车。到1914年，因为只有黑色瓷釉的干燥速度最快，跟得上亨利·福特的流水线生产工艺，它才成了T型车的专属颜色。但到了1924年，蓝色、绿色和红色的T型车也都有售了。
福特汽车占据竞争优势主要靠的是一点：装配流水线。这套生产流程在1906—1914年陆陆续续臻于完善。与其说改进是出于渐进的系统性计划，倒不如说是为了努力跟上市场需求采取的一系列应急措施。流水线（最初叫作“传送带式装配”）的基本理念来自芝加哥屠宰场采用的牲畜传送带—— 人们经常说它其实是一种“拆卸线”。其他一些公司也采用流水线技术（西屋公司制造空气制动阀就是如此），但没有哪家制造商像福特那样系统而全面地痴迷于此。福特汽车厂的工人在工作时不得说话、哼唱、吹口哨、坐下、靠墙、暂停思考，或做其他非机械行为。每轮班次中只有30分钟可以上厕所、吃午饭、解决其他各类私人需求。每一件东西都是为了生产线的利益而安排布置的。
亨利·福特很乐意揽下发明流水线生产流程的功劳，但他对自己似乎太大度了。“亨利·福特并没有设想过大规模生产。”福特的同事查尔斯·索伦森回忆道，“他只是跟我们其他人一样，逐渐形成了这一思路。”
1908年福特生产一辆汽车要用12个小时，随着流水线操作的熟练加强，到1913年福特公司的高地公园工厂开业，平均生产时间已降至1个半小时。在生产高峰期，美国各地福特的生产线上每隔10秒就下线一辆新汽车、卡车或拖拉机。到1913年，公司的销售额近1亿美元，利润达2700万美元。效率提高后单车成本也在下降，1908年为850美元，1913年降到了500美元，1914年降至390美元。最终，到1927年维持在了低得近乎荒唐的260美元。
1914年，福特推出了每周40小时、每天8小时工作制，并将平均日薪提高1倍到了5美元，人们往往以为这是管理上的革命性举措。事实上，这是为降低超高员工流失率（会带来极大浪费）而采取的必要手段，因为在1913年福特的员工流失率高到了惊人的370%。与此同时，福特公司又建立了臭名昭著的“社会部”，雇用了200名调查员调查员工私人生活的方方面面—— 饮食、卫生、宗教、个人理财、娱乐习惯和道德情况。福特的员工大部分是移民，在某段时期，有三分之二的雇员来自国外。福特真诚地希望帮他们过上更健康、更满意的生活，所以他的社会干预倒也不完全是件糟糕的事情。然而，亨利·福特的行事风格没有不糟糕的地方，而且社会部绝对有几分极权主义色彩。福特的员工被勒令打扫居所、齐整草坪、睡美式床铺、提高储蓄、规范性生活，放弃一切福特调查员眼里“有违良好生活或道德品质”的坏习惯。想要在公司内部获得晋升的外国工人必須上公民课和语言课。
必须提及的是，福特还雇用了大量残障人士，包括一个没有手的人（1919年），4个没有或缺了腿或脚的人，4个盲人，37个听障人，60个癫痫症患者（当时癫痫症患者备受歧视）。他又雇用了400～600名有前科的人。福特还聘用男性黑人—— 尽管他们几乎总是被指派干最热、最脏、最累的工作。在1927年，黑人妇女是无论如何也找不到就业岗位的。
自从福特成功后，这份功劳的所有者就一直是个富有争议性的话题。许多人认为，真正的幕后功臣是福特的加拿大合伙人詹姆斯·卡曾斯。卡曾斯初入职场时是煤矿文员，但很早就加入了福特公司，并表现出了非凡的经商天赋。卡曾斯设计并管理福特公司的财务、销售、分销网络和广告。亨利·福特几乎只负责生产。按这种观点，亨利·福特赋予了公司名字与精神，卡曾斯则让它发展成为全球巨头。
福特和卡曾斯频繁争吵，有时还吵得互相记仇，公司的成功更恶化了事态。福特开始埋怨卡曾斯索要15万美元的薪水，等他算出这为公司制造的每一辆汽车增加了50美分成本之后，就更怨念不断。他认为卡曾斯不值这笔钱，干脆赶走了卡曾斯。1915年，卡曾斯卖光了公司股份，进入政界最终当上了密歇根州的参议员，因攻击安德鲁·梅隆偏向富人的政策出了名。很多人认为这一点很讽刺，因为卡曾斯可能是国会里最有钱的人。
卡曾斯的离开立刻引发了各界的担忧。“人们感觉，尽管福特是个了不起的机械师，但却不太像个商人。”1926年，福特公司的内部人士E.G.皮普写道：“许多人都担忧卡曾斯走后公司会变成什么样。”但事实并不尽然，没了卡曾斯福特公司仍照常运营。虽然它的确逐渐走向了衰落，但这到底在多大程度上是卡曾斯离开所致没人说得出来。可以确定的是，福特公司所有真正的创新都出现在卡曾斯在的时候。在他离开以后，福特公司再没有出现任何具有持久影响的事情—— 至少，直至1927年夏天时是这样。即便有些事情具有持久的影响，无论如何也算不上全然的成功。
到20世纪20年代末，六分之一的美国人拥有汽车（十分接近每家一辆）。许多人愈发感到汽车成了生活的重要组成部分。社会学家罗伯特·林德和海伦·林德夫妇二人在研究中间阶层的经典著作《米德尔敦》（Middletown，1929年出版）中惊讶地指出，在一座寻常小镇（其实是印第安纳州的曼西）拥有汽车的人竟然比拥有浴缸的人更多。问其原因，一位女士干脆地回答：“因为我们不能开着浴缸进城。”
遗憾的是，美国人喜欢的汽车不再只是福特生产的了。其他厂商也开始提供质量好品质佳的汽车。通用汽车公司将速度表、减震器都作为标准配置，而福特公司却迟迟不予提供。通用还生产从基本款的雪佛兰到最高级的凯迪拉克一整系列的汽车，以此迎合各种口味。
通用汽车不断设计、完善车型，增加新的颜色和功能，激发顾客的兴趣和兴奋感。到20世纪20年代末，通用汽车公司逐渐完善了“车型每年一换”的做法。
这一切结合到一起，让福特看起来愈发老态龙钟步履蹒跚。福特最后一个真正的好年景是1923年。从那以后再到1926年年底，公司的总产量减少了40万辆。同一时期雪佛兰的产量却增加了几乎相同数量—— 雪佛兰由威廉姆·努森设计，努森此前曾是福特的优秀工程师，但被亨利专制的管理方法逼得投入了通用汽车的怀抱。
值得注意的是，这一切发生的时候亨利·福特却越来越着迷于其他不那么紧急的事务了。他此时正着迷于为农产品寻找工业用途，对所谓大豆的无限适应性尤其用心。他穿大豆纤维制成的西装，制造几乎全部采用大豆蛋白质塑料和其他材料制成的实验车型。这款车从未投入生产，因为它会发臭。他使用各种各样的豆制品在晚宴上款待宾客，用传记作家格雷格·格兰丁的话说就是：“大豆奶酪菠萝圈，大豆奶油配大豆面包，大豆酥皮苹果派，大豆烘焙咖啡，再加上豆奶冰激凌。”福特非常钦佩自己大豆研发部门的负责人埃德塞尔·拉迪曼，连自己唯一的孩子都取了与他同样的名字。
为了宣传个人信仰，福特买下奄奄一息的周报《迪尔伯恩独立报》，并将之变成了一本大众杂志。杂志很快就因为内容乏味、观点偏颇出了名。
《迪尔伯恩独立报》经常对全世界的犹太人进行恶意攻击，也愈发借此出名。福特的反犹太主义似乎是他的一个怪癖。亨利·福特跟阿道夫·希特勒惺惺相惜，是唯一一个声称自己欣赏希特勒自传《我的奋斗》的美国人。据说希特勒曾把福特的照片镶了框，挂在家里的墙上。
此刻正是人身攻击让福特陷入了麻烦。《迪尔伯恩独立报》在唠叨咆哮期间诋毁了一位名叫阿龙·萨皮罗的律师，说他参与了“一个由犹太银行家、律师、广告机构和农产品采购员组成的团伙”，欺骗美国农民以蓄谋控制美国小麦市场。萨皮罗提起诽谤诉讼，要求赔偿100万美元。1927年上半年的颇长时间里，此案为福特罩上了一层阴影。
按日程安排，福特本应于4月1日出庭作证，但出庭前一天他卷入了一桩奇怪的事故。根据福特本人对警察的描述，他下班开车回家时一辆斯蒂庞克汽车里的两个男人把他撞下了路面。福特失控跌下了陡峭的路基，撞到了底特律近郊里弗鲁日河岸边的一棵树上。这棵树很可能救了福特一命，因为近日的暴雨（也就是导致美国南部密西西比河大洪水的同一轮强降雨）让河水猛涨。福特头昏眼花地带着血迹步行回家，眼皮被划了一道很深的口子，头顶创伤也很严重。但警方始终没找到这两个开着斯蒂庞克车的男人。
人们普遍推测，福特假造了这起事故，以避免第二天出庭作证，但他的伤势非常严重，似乎又不像是假的。另一种说法是，福特开车很慢又喜欢挡在路中间，一贯让堵在后面的司机气急败坏。所以，他有可能是被身后恼怒的司机紧急超车，不慎（或是在震惊中着急打了方向盘）跌下路面的。不管到底是什么原因，此事让诽谤案的聆讯程序停下了。
法院重新安排了审判时间，福特却决定不再应诉。相反，经过了长时间的思考，他给萨皮罗及广大犹太人发出了一封看似诚恳的道歉信（还为萨皮罗附上了14萬美元的支票，让他支付官司费用），答应再也不攻击他们二人。信件的落款日期是6月30日，于7月8日正式公布。
在信中，福特称自己对《迪尔伯恩独立报》攻击犹太人的可怕事情素不知情。“别说言论细节，哪怕我只知道这些事情的大概，我也会毫不犹豫地禁止它发行的。”他用一种明显不属于自己的文风声明道，“翻阅了《迪尔伯恩独立报》和名为‘国际犹太人的小册子，我大感震惊。”考虑到报纸上有一个福特签名的专栏就发表过大量反犹言论，更不消说他还在接受其他刊物采访时秉持反犹立场，这段声明显得有点虚伪了。福特公司参与起草道歉信的官员约瑟夫·帕尔马事后承认，亨利·福特其实从来没读过这封信的内容，只知晓个梗概。
不管怎么说，《迪尔伯恩独立报》停止了对犹太人的谩骂攻击。因发行量下降福特把定价减到了5美分，却还是无人问津，所以在1927年年底，他勒令报纸停业。八年里，他已为《迪尔伯恩独立报》投入了近500万美元。福特信守承诺从未再次公开批评犹太人，但这并不意味着他放弃了自己的信念。十年后，在75岁生日那天，他接受了纳粹德国对平民授予的最高荣誉—— 德意志雄鹰大十字勋章，并得到了阿道夫·希特勒的赞誉。
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