2017年5月5日，C919成功在上海浦东国际机场首飞，它是中国首次按国际标准研制并拥有自主知识产权的大型客机，是继运-10后我国第一款真正意义上的民航大飞机。因为年代优势，C919的技术比最新型波音737先进，价格却不及波音737一半。从2007年大型飞机研制重大科技专项正式成立到2017年首飞，中国历时十年，终于实现“大飞机梦”。
王大珩，这位呼吁中国研制“大飞机”的中国科学院院士，却没能等到这一天。
紧迫感在心
大飞机一般是指起飞总重超过100t的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000千米的军用飞机或乘坐达到100座以上的民用客机。从地域上讲，中国把150座以上的客机称为“大客机”，而國际航运体系习惯上把300座以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。
王大珩关心中国航空工业的发展，他与航空事业的渊源从1993年就开始了。
我介入航空工业始于1993年，到现在已经十年了。那时我是中科院技术科学部主任，航空工业界正在讨论如何搞大飞机的问题，特别是客机。为此我参加了一个论证组到国家主要的航空基地考察。我在科学院主要抓高技术，事实上我抓高技术也非常勉强，因为我的专业是光学，这就逼着我慢慢地向高技术学习。而当时是我第一次接触航空工业，在这种情况下，航空业给我的第一个印象是，就它发展的形势上讲应当是属于高科技的。
在20世纪90年代末期世纪交替之际，王大珩对大飞机问题更加关注了，他思索：大飞机的定位是什么？发展大飞机，应该先发展军用，还是民用？
此时，欧洲发生了科索沃战争，以大型民机为平台的军用特种作战飞机在战争中起了很重要的作用。期间，在北京航空航天大学举办的纪念运十飞机首飞二十周年会上了解到，我国在80年代就已经成功研制100吨级运十飞机，并建立了大型客机的研制能力，形成了科研平台，经过麦道项目的国际合作在生产和管理水平上又有了提高。未来二十年我国民用大飞机的需求量是军用大飞机的10倍左右。我意识到我国发展大飞机不能再犹豫徘徊，已经到了刻不容缓的时刻。如果我们还是依赖从外国买大飞机，错过自主发展机遇，将永远受制于人。
王大珩的考虑十分全面，他认为发展大飞机是国民经济所急需的，要通过民机产业的发展来带动并促进国家的经济、科技水平的全面发展。中国在发展中冀望，进入21世纪，我们经济飞速发展、国家实力迅速增长，无论是在经济上还是在技术上，都已经具备了发展大飞机的能力。
以我为主，迎难而上
我国研制大飞机，不能不提到的就是“运-10”。1970年8月，国家下达了“运-10”研制任务，代号“708工程”，立项时间仅比欧洲“空中客车”晚两年。这一年，与“运-10飞机”同时立项的还有“701工程”（洲际导弹），“718工程”（远望号测量船），“728工程”（秦山核电站）这几项大工程，可见国家当时对“运-10”飞机研制是十分重视的。
“运-10”一开始是要作为首长专机，要求能跨洋过海，航程7000km，飞机结构及载油重量增加，商载减少。20世纪70年代初，由于国外对中国实行经济技术封锁的状况尚未改变，因而发展“运-10”所需的大量新材料、新成品、新标准均需由我国自行研制。在“运-10”研制过程中，因为“文化大革命”的干扰，研制任务曾经一度中断，研究人员不得不在艰难的条件下开展工作。1980年9月26日，“运-10”首飞成功，在国内外引起了强烈反响。然而到了1985年2月，因经费和市场等种种问题，“运-10”研究任务再次停止。
“运-10”飞机在技术上取得了巨大的成功。其研制一开始是以仿制波音707为基础的，它与波音707是同一量级，但绝不是波音707的翻版，它与波音707在布局上和电子设备上并不相同，它是自力更生与引进国外技术很好地结合。研制成的“运-10”飞机，翼展和机长40m，最大起飞重量110t，最大商载25t，从1980年9月首飞到1985年2月，一共飞行了130多个起落，170多个飞行小时，并7次飞越“世界屋脊”进藏，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。“运-10”的成功，使我国成为继美、英、苏、法之后，能够自行研制和生产100吨级大型飞机的国家。
当然，当时由我国自主研制的“运-10”飞机还存在一些缺陷，例如油耗高、噪音大、飞机疲劳试验尚待进行，等等。但是总的说来，“运-10”研制在技术上获得的成功，激励了航空人发展飞机制造事业的决心。尽管“运-10”研制取得了这样大的成功，但遗憾的是，“运-10”项目下马后，其生产线很快就被废弃、拆除。
“运-10”之后，对于要不要重新启动大飞机项目，业内存在意见不一的争论。民航局和军事部门反对研制大飞机，一是对技术的不肯定，二是在国际关系改善后，从美国购买喷气式飞机成本比“运-10”要低得多。在“运-10”之后，大飞机研制在中国又经历了几次起落，经历了一番波折。
先是1985年，我国与麦道公司合作，研制生产MD-82飞机，这也是我国民机工业的第一个整机国际合作项目。后来又启动了MD-90项目。但这两个项目花费很大，也未取得较好的效益。在航空界一直有这样的传闻，有人说，麦道公司之所以与中国合作，是为了扼杀中国的“运-10”。在与麦道公司合作十余年后，机型换代为MD-90后，机身国产化率高达70%后，该项目终止了。接着是1996年，中航工业总公司与法宇航合作发展100座客机，即研制AE-100飞机，但是这个项目开始没两年便于1998年终止了。大飞机项目由此几上几下，未获得大的进展，还耗费了大量外汇，这令中国航空界备感沮丧，不少人对大飞机失去了信心。但王大珩心里想的是，与外国公司分道扬镳，这正是我们发展大飞机很好的机遇。
1999年3月1日，王大珩和时任国务院发展研究中心顾问的马宾等人一起，给朱镕基总理打了一份报告，题为《关于研制民用飞机的建议》。在这封建议书里，王大珩等人满怀爱国热忱，以振兴航空工业为己任，他们言辞恳切，殷殷建议：“请党中央、国务院下狠心把民用飞机工业作为一个重大战略问题，真正抓上去，力争把失误的时间抢回来。”他们毫无避讳，要求总结“运-10”的经验和教训，他们直截了当地说：
从1970年研制“运-10”客机开始，我国研制民用飞机已经三上三下。共同的特点是，几乎从未认真总结过上次下马的教训，又再次上马，因此一再决策失误。……我们再不能不认真总结经验了。
王大珩感到，当前的形势已经与20世纪70年代不同了，我国已经具备了研制干线飞机的条件！研制大飞机，应该“以我为主”！这里的“我”，指的是依靠我们国家的科技队伍和技术路线，自力更生。具体做法就是，利用研制“运-10”的经验与我国已有的技术，不断改进，研制出有我国自己的知识产权的干线飞机！
2000年9月28日，北京航空航天大学召开了一次关于纪念“运-10”飞机首飞二十周年的会议，会上提出要恢复“运-10”，发展大型客机。参加会议的有“运-10”飞机设计和制造的亲历者，如“运-10”飞机的副总设计师程不时；有航天航空界德高望重的老前辈，如航天技术与液体火箭发动机技术专家任新民院士；有科学界里的知名人士，如柯俊、颜鸣皋、张维等人，还有原中国航空工业集团公司和军事部门派出的代表，对发展大飞机事业执着专注的王大珩也来到了会场，他仔细听取了会上诸多老专家的发言，发表了自己的意见，他说：
过去有一种概念，两弹是高新技术，飞机是常规技术。飞机是现代多种技术都集中在上面的，可以说是现代高新技术的大集合，这怎么能说是常规的技术？
如果不是“运-10”的成功，我们与国外的一些合作是不可能实现的。要重视特种大型飞机在国际斗争中的需要，在“运-10”以及其他技术上进步的基础上，造出适合我们国力，适合我们经济的东西，在民族气概的基础上，继往开来！
在这次会议上，王大珩明明白白表达了自己支持中国发展大飞机的意见，而且他也指出大飞机是战略产业，不能凭市场的短期效益来考虑，我们国家要发展的大飞机不光是民用，而且是军民两用。
为了了解大飞机研制是否已经完全具备条件了，2000年11月21日，王大珩來到上海，前往上海飞机制造厂考察。他详细询问了有关负责人，了解到飞机的情况。当时陪同王大珩前往上海飞机制造厂参观的是原上航集团的驻京代表何志庆，他与王大珩一家交情都很好，王大珩总是亲切地唤他“小何”。何志庆还记得，王大珩考察非常仔细，他去了飞机的总装车间，看了“运-10”的录像，还登上“运-10”做了一次近距离的观察。“运-10”的飞机梯很高，王大珩当时已经85岁，但他不顾自己腿脚不便，硬是爬上了机舱，他要详细知道“运-10”的全部状况。这次考察，王大珩详细了解了飞机的制造过程，他从飞机的零件是怎么造的开始看，顺着原料的流程在车间里面从头走到尾，他把整个生产线都看了一遍，他一边看还一边仔细询问在场的车间工人，这个原料和配件有什么作用，是从哪里来的。当他得知这些零部件是出口给波音公司的，而且工艺和生产手段和美国的波音公司一模一样时，王大珩暗暗点头，心里有数了。
重启大飞机项目
在重启大飞机项目的呼声越来越高的形势下，在王大珩等人的倡议下，第159次香山科学会议于2001年2月召开，会议的主题是：21世纪中国航空科学技术发展战略。尽管这次会议原定是以中国科学院和中国工程院的专家为主，但是当时空军、中航、军科院、民航等单位听说后，都派人来参加了会议，到会人数多达64人，可见大飞机一事引人关注，影响力之大。参加过会议的何志庆还记得，这次香山会议上不同观点交锋激烈，可谓是惊心动魄。会上有代表毫不客气地转达了本单位的意见，明确表示不支持发展大飞机，因为他们认为我国国力不够强，没有基础，技术储备也跟不上。但这一观点显然没有把“运-10”的研制背景以及它在技术上的成功考虑在内。会上另外一个争议在于，当时会议主席团提出的发展民用干线飞机与科工委、军队系统“先军后民”的思路相冲突，军队系统要求从小飞机做起，再搞军用大飞机。因为争论得太厉害，会上一些原本支持发展大飞机的老专家也沉默了。何志庆回忆，王大珩那一次几乎是孤军作战了，他坚持：要像抓“两弹一星”一样发展大飞机。好在当时会上有军事科学院的专家提出：未来的战争需要特种作战飞机，但是军机需求量不大，必须亦军亦民发展；要有产业支撑，军队才能有较好的作战能力。尽管争议很大，但这次会议最终取得了积极的成果，从会议召开前业界对发展大飞机意见不一、甚至明确反对，到在会议中达成了一致的共识：要搞大飞机。因此，第159次香山科学会议被航空界认为是研制大飞机的一个重要的关节点。
2001年6月，王大珩认为时不我待，建议成立了《中国民机产业的发展思路》咨询课题组，两院有关学部即刻开展了咨询课题的研究工作。
项目一开始目标是研究民机的发展，但民用大飞机是民机产业的高端，经济价值高，相应的技术难度也很大，且从立项到适航取证所需的周期很长，其发展思路太宽泛，关系太复杂。经过项目组多次会议讨论，课题改为《从大型飞机发展看我国航空工业存在问题和对策》，后来决定以军用运输机为大飞机研制的突破口。课题组分析了中国发展大型运输机的经验教训和存在的问题，对国内大型飞机设计制造基地的科研生产能力进行了多方调研。2002年5月，课题组完成了研究报告《关于把研制大型军用运输机列为国家重大专项的建议》，向国家郑重提出建议：
大型军用运输机是打赢高技术条件下局部战争的急需装备，是我军武器装备体系不可或缺的重要组成部分，关系到国家安全和稳定，加紧发展时不可待。
我国已经基本具备研制大型军用运输机的能力，完全可以通过自主研制满足我军需求，自主开发大型军用运输机正当其时。
自主研制新的大型军用运输机势在必行，建议把研制大型军用运输机列为国家重大专项、加快组织落实、尽早启动。
该报告于2002年6月经中国科学院院长路甬祥及中国工程院院长徐匡迪审阅后上报给时任国家主席江泽民，并经过几位国家领导人审阅。其中时任军委副主席张万年在审阅后批语：“赞成专家意见，这是一件争取主动、军民两利的好事，建议在国家财力可能情况下予以积极考虑。”
2006年1月5日，国防科工委新闻发言人在国防科技工业工作会议新闻发布会上宣布，中国将在“十一五”期间，“适时启动大飞机的研制”。大飞机令全国瞩目，令世界关注！2007年国务院批准大飞机研制重大科技专项正式立项。2008年5月，中国商用飞机有限责任公司在上海成立，承担了中国民用大型客机的研制责任。
如今，大飞机项目在中国已有了突飞猛进的发展。继“运-10”之后，我国自主设计的国产大型客机C919，这是我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，全经济舱布局168座、高密度布局174座，标准航程4075km，增大航程5555km，具有完全自主知识产权。
2014年5月23日，习近平总书记在上海考察调研，他来到中国商用飞机设计研发中心，并亲自登上了C919展示样机的驾驶舱体验。在调研结束以后，习近平总书记非常高兴，他殷殷叮嘱着中国商飞公司的负责人：“中国大飞机事业万里长征走了又一步，我们一定要有自己的大飞机。”
2015年11月2日，C919总装下线，并已获得来自20多家用户的500多架订单。
随着2017年5月5日C919首飞成功，将在接下来两至三年内完成取证和交付。
新华社电2017年6月13日，光大金融租赁股份有限公司与中国商用飞机有限责任公司签署30架C919大型客机购买框架协议。至此，C919大型客机国内外用户达到24家，订单总数达到600架。
国产大飞机翱翔于蓝天，中国人做了一百年的飞机梦实现了！
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