陈培儒

　　

　　

　　伴随着新冠肺炎疫情的起伏、俄乌冲突的影响以及全球竞争格局的扑朔迷离，航空制造业在百年未有之大变局中逐步复苏。但近两年，疫情及全球经济发展速度的放缓对航空制造企业造成了巨大的冲击。然而，机遇与危机总是并存的，进入2022年，全球航空制造业正在曲折中缓步复苏。

　　空客波音喜忧参半

　　进入2022年，空客试图尽快走出危机，但市场需求萎靡及供应链难以跟上节奏等依然是困扰空客的主要难题。根据公司发布的2022年上半年业绩报告，公司上半年营业收入248.1亿欧元，实现同比增长，但较为遗憾的是，公司总部及商用飞机部门营业收入为175.33亿欧元，同比下降2%。空客上半年净利润19.01亿欧元，同比减少15%，自由现金流为16.46亿欧元，同比减少18%。

　　事实上，供应链难以满足产能需求的问题已经困扰空客多年，如今在经历了疫情的洗礼后，不少中小企业为了生存，在过去两年大量裁员，使得产能问题更加凸显。其中，发动机产能不足的问题尤为突出。截至2022年6月底，空客有26架飞机因为发动机短缺而无法按时完成总装。此外，在综合考虑供应链问题后，空客已经将2022年飞机交付计划从早前的720架减少至700架，公司最畅销的A320系列飞机产能提速计划也随之变化，即从原来2023年年中实现月产65架，推迟至2024年年初实现这一目标。

　　但目前为止，空客并没有改变A220、A330neo和A350系列飞机的产能提升计划。根据空客的规划，到2025年A220系列飞机产能将从现在的每月5架提升至14架;A330neo系列飞机的产能从2022年年底的每月2架提升至每月3架;A350系列飞机的产能从2023年年初的每月5架提升至每月6架。

　　为了实现这些目标，空客不仅加强与产业链企业的沟通，希望其能够更乐观地看待行业的长期发展，另一方面空客也在加快自身核心业务能力建设。2022年年初，空客在法国总部成立专门的结构件子公司——Airbus Atlantic，之后又在德国成立了Airbus Aerostructures的结构件分公司，这两家企业将整合空客在全球各地的结构件生产能力，助力空客结构件业务与总装业务的协同发展，从协同创新的角度不断提升生产效率。初期，这两家公司将主要服务于空客项目和面向未来的零排放飞机项目。

　　总体来看，2022年上半年波音商用飞机业务虽然较去年有所改善，但在一些细分市场，正在被竞争对手不断拉开差距。从窄体客机市场来看，A321XLR的首飞意味着在这一细分市场，波音目前并没有可以与之抗衡的产品，但市场对于这一类型飞机的需求却较为可观。尽管从2020年11月737MAX复飞至今，这一型号已经累计飞行超过150万小时，但在中国市场这一机型仍未恢复运营，这也直接导致波音已多年未能在中国市场收获飞机订单。但竞争对手空客却在中国市场获得了百架新飞机订单。在宽体客机市场，尽管7月末波音787项目已经获得美国联邦航空安全局（FAA）的批准，将很快恢复交付，但也给公司造成了约20亿美元的额外异常成本。同时，根据《航空周刊》的报道，尽管早前波音以极低的生产速度维持这一机型的生产，但目前至少有100架787在波音工厂等待交付。另一款被公司寄予厚望的777X项目也再次推迟交付时间。在货机市场，过去波音相比对手一直有着明显的优势，但如今空客已经开始加速争夺这一市场，并推出了A350系列飞机的衍生货机，获得了不俗的市场反映。

　　综合上述因素，目前波音無论是在订单量还是交付量上都落后于竞争对手空客。根据已经公开的数据显示，2022年上半年空客共获得442架飞机订单，交付295架新飞机;波音收获286架飞机订单，交付216架飞机。从储备订单来看，截至2022年6月底，空客的储备订单为7046架，波音为4239架，空客的优势十分明显。

　　逆境中寻求新机

　　巴航工业2022年上半年的表现可以说很好地诠释了何为“逆境中寻求新机”。

　　2022年3月，公司对外宣布正式启动E190/E195的客改货项目，并在5月和6月分别与北欧航空资本及一个匿名客户各达成10架确认订单。事实上，巴航工业此时将眼光投放至货机市场，一个很重要的原因也是后疫情时代新的市场需求所致。巴航工业曾表示，之所以现在启动客改货项目主要从三方面考虑。第一是目前市场上多数小型窄体货机机龄偏大、油耗较高、污染排放高，并处于退役窗口期。第二是现代商业、贸易以及物流等行业正在经历转型，使市场对航空货运的需求空前高涨，对当日达和分散化运行的需求增长更是如此，而E系列货机可以很好匹配这类市场对飞机大小的要求。第三则是巴航工业第一批生产的E系列飞机如今大部分已有10到15年机龄，长期租赁合作逐渐接近期满，开始进入替换周期，这一周期预计将持续十年以上。客改货项目可以使E系列飞机在退出客运市场后，再服役10年至15年。同时，巴航工业还强调，E系列货机的性能和经济性优势。E系列飞机的航程是市场上大型涡桨货机的3倍，且载货体积可增长50%以上，与窄体喷气货机相比，E系列货机的运营成本可以减少30%。

　　除了在传统的飞机市场积极布局之外，巴航工业还在加速新能源转型。2022年5月，巴航工业宣布签署一份电力购买协议，以确保到2024年，公司在巴西所使用的电力将100%来自可再生能源。这意味着，巴航工业将最初设定并对外公布的2025年的承诺目标，提前了整整一年。

　　在城市空中交通领域，巴航工业的子公司Eve在2022年上半年与Zanite公司完成合并后上市，并获得了3.77亿美元的收益，这笔收益将为公司eVTOL航空器的取证和投入市场提供研发资金。目前，巴航工业这家子公司已经与全球多家城市空中交通领域的运营商建立了合作伙伴关系，并获得了1825架eVTOL航空器订单。

　　由于受到欧美的制裁，俄罗斯民用航空工业遭受了巨大的冲击。为了应对挑战，2022年上半年俄罗斯通过各种手段减少制裁对航空业发展的影响。例如，俄罗斯国内仍在加快推进行业整合与并购。俄罗斯联合航空制造集团公司（UAC）在2022年上半年完成了对苏霍伊、米格的兼并，这意味着公司治理结构从过去的三级过渡到两级。通过这次合并，UAC不仅成为了总部职能部门，同时还具备了直接管理生产及设计局、实施飞机项目和研发先进装备的功能。未来，UAC将有望更好地从总体上分配行业资源。

　　此外，为了应对危机，2022年上半年，俄罗斯通过政府牵头的方式召集行业企业举办民用飞机制造企业发展会议，共同研究俄罗斯民用飞机研制、市场开拓、进口替代计划实施等多项工作。在这次会议上，俄罗斯政府明确表示将在未来3年内提供超过1220亿卢布用于民用飞机的研制。同时，政府也将进一步引导国内航空公司购买本国研制的民用飞机。俄罗斯政府表示，在2030年将支持国内航空公司采购583架国产民机，实现俄罗斯本土研制的飞机在大型航空公司机队中占比达到30%的目标。在国产替代计划方面，政府将引导俄工贸部与俄罗斯技术集团一起对MC-21和SSJ-100项目的进口替代计划进行全面分析评估，并重点关注飞机批产和售后服务体系建设等问题，必要时将为售后服务体系建设等环节投入更多的资金支持。

　　2022年6月末，俄罗斯政府又出台了《2030年俄罗斯联邦航空运输发展综合规划》，计划在未来7年，拨款7700亿卢布（约847亿元）用于支持航空运输业及航空制造业的发展。其中，约4000亿卢布（约440亿元）将直接用于支持国产飞机制造，计划生产1000多架国产飞机，从而将俄罗斯国内国产飞机在航空运输业中的占比从2021年的31%提升至81%。

　　供应商产能提升值得关注

　　2022年上半年，发动机产能的不足成为了困扰飞机制造商的难题。数据显示，2022年第一季度，CFM国际公司交付了239台LEAP系列发动机，虽然已经比去年同期交付量有所提升，但仍然无法满足飞机制造商的需求。另一个发动机制造商普惠公司也同样如此，由于下游供应商未能按时交付产品，公司2022年第一季度有近70台发动机未能按时完成总装，交付量甚至比去年还减少了18台，仅为119台。

　　目前，窄体客机是飞机制造商交付的主流产品，其中A320neo和737MAX又是其中的主打产品。从这两款机型所选用的发动机来看，CFM国际公司的LEAP 1B发动机是737MAX系列飞机的唯一可选发动机，A320neo则有LEAP 1A发动机和PW1000G两个可选动力装置。如今由于A320neo系列飞机的交付需求更大，因此发动机产能不足的问题对空客造成的困扰也更大。

　　为了解决产能不足的问题，发动机供应商正在制定相应解决方案，预计2022年下半年产能不足的问题将有所缓解。但需要指出的是，由于发动机的生产极为复杂，对供应链管理的要求极高，因此短期解决产能不足的问题恐怕并不现实。根据《航空周刊》预测，发动机产品产能不足所导致的飞机产能下降问题还需要一段时间才能恢复，那些由于缺少发动机而无法完成总装的飞机至少要到2023年才能完成总装。

　　2022年上半年，另一个较为突出的问题就是由于生产成本的上涨，主制造商与供应商之间的关系也变得更加敏感。根据Jefferies分析师在2022年发布的一份原材料调查报告显示，2021年12月全球消费物价指数（CPI）上涨了7%，是1982年以来最大的月度上涨。今年由于受到大宗商品价格上涨和俄乌冲突等影响，预计铝、复合材料、钛、钢等材料的价格仍将继续上涨。预计与2019年疫情前相比，行业今年原材料价格将高出23%，到2023年将高出25%。这对于行业来说将是一个沉重的负担。

　　在劳动力成本方面，疫情后航空业在吸引成熟劳动力方面也面临挑战。过去2年多，由于受到疫情的影响，不少企业进行了裁员，如今当行业逐步复苏后，人力资源短缺问题凸显出来。在调查报告中显示，2022年全行业大约至少需要增加3%的人力资源才能满足行业复苏的需求，但高额的人力成本或许将超出劳动力增长所带来的收益。

　　为了抵消成本增加带来的影响，产業供应链企业不得不提高价格，将成本转嫁给客户，但事实上飞机销售的价格并没有水涨船高，这就形成了一个难以调和的矛盾。事实上，对于主制造商来说，还试图进一步压低供应商价格。但从长远来看，主制造商与供应商在一定程度上是利益共同体。重振供应链企业的信心，帮助产业链中的中小企业走出困境，对于主制造商的长远发展来说同样重要。