赵巍

　　

　　

　　

　　新冠肺炎疫情蔓延两年，中国抗疫水平与经济复苏领先全球。但是，对于中国民航来说却是冰火两重天，疫情重创整个民航产业，2022年依然处于艰难复苏之中。

　　本文全面分析中国民航主要企业面临的复苏挑战，给出春秋航空的复苏案例剖析，最后讨论中国民航在“十四五”时期如何实践复苏与发展这两大主题。

　　疫情冲击下的中国民航

　　2021年，中国主要航空公司和主要机场出现亏损扩大现象。根据上市公司财报和业绩预告，可以对比一下中国三大航，国航、东航、南航这两年的经营情况。

　　首先看东航经营状况。2020年东航归属上市公司股东的净利润为-118.35亿，归属上市公司的扣除非经常性损益的净利润为-126.78亿;2021年东航的预亏公告，归属上市公司股东的净利润为-110亿到-135亿，归属上市公司的扣除非经常性损益的净利润为-122亿到-147亿。

　　再看南航两年的财报和公告。2020年归属上市公司股东的净利润为-108.42亿，归属上市公司的扣除非经常性损益的净利润为-116.58亿;2021年南航的预亏公告，归属上市公司股东的净利润为-113亿到-128亿，归属上市公司的扣除非经常性损益的净利润为-117亿到-135亿。

　　最后看国航两年的财报和公告。2020年国航归属上市公司股东的净利润为-144.09亿，归属上市公司的扣除非经常性损益的净利润为-147.4亿;2021年国航预亏公告，归属上市公司股东的净利润为-145亿到-170亿，归属上市公司的扣除非经常性损益的净利润为-148亿到-175亿。亏损依然扩大

　　此外，根据中国四大主要机场公告，2021年亏损也持续扩大。疫情之前，中国机场利润率很高，基本都是资本市场的白马股。但是疫情之下，则连续出现巨额亏损。

　　首先看上海机场。上海机场（浦东机场）2020年财报，2020年归属上市公司股东的净利润为亏损12.67亿，归属上市公司的扣除非经常性损益的净利润为亏损13.82亿;2021年预亏公告，归属上市公司股东的净利润为亏损16.4～17.8亿，归属上市公司的扣除非经常性损益的净利润为亏损16.47～17.87亿。

　　广州机场（白云机场）2020年财报，2020年归属上市公司股东的净利润为亏损2.5亿，归属上市公司的扣除非经常性损益的净利润为亏损6.52亿;2021年的预亏公告，归属上市公司股东的净利润为亏损3.8～4.65亿，归属上市公司的扣除非经常性损益的净利润为亏损4.28～5.13亿。

　　深圳宝安机场2020年财报，2020年归属上市公司股东的净利润为2807万，归属上市公司的扣除非经常性损益的净利润为1135万;2021年的预亏公告，归属上市公司股东的净利润为亏损2550～5080万，归属上市公司的扣除非经常性损益的净利润为亏损6730～9260万。

　　最后是北京首都机场两年的经营情况。2020年税后净亏损为人民币（亏损20.35亿）2，034，651，000元，较上一年度为人民币2，419，373，000元（盈利24.2亿）的税后净利润减少184.1%;2021年首都機场预期本公司净亏损介乎约人民币20.9亿元至约人民币21.5亿元。

　　再看中国民航整体业务量的复苏状态。根据中国统计局2021年交通统计数据，2021年，中国民航旅客运输量复苏率只有66.76%，落后于美国民航的复苏率73%，落后于中国铁路的复苏率71.36%;2021年中国民航旅客周转量复苏率只有55.78%，落后于美国民航的复苏率65%，同样落后于中国铁路的复苏率65%。

　　业务复苏是行业复苏和扭亏盈利的前提，只有业务复苏才能带来财务改善，才能实现正向经营现金流，才能实现真正的扭亏盈利。

　　2022年中国民航依然面临扭亏的经营压力。按照民航局年度工作报告业务目标，2022年中国民航旅客运输量5.7亿人次，复苏率大约85%左右，如果换算成旅客周转量，复苏率大约75%左右。这样的复苏率也就处于盈亏平衡点左右。大力恢复生产，努力达到2022年5.7亿的目标，依然是中国民航的中心工作，压力依然巨大。按照行业当前情况，2022年前两个月的复苏缓慢，在目标方面已经拖后腿。

　　如果说2022年国内市场复苏还可以预期的话，国际市场大幅度复苏可能还要等到2023年。这也是一个严酷的事实。

　　春秋航空的复苏轨迹，

　　用国内补国际

　　放眼全球航空公司，美国的西南航空和欧洲的瑞安航空复苏比较强劲。在中国，春秋航空复苏同样强劲。中国7家上市航空公司中，除了海南控股通过重组扭亏之外，春秋航空是唯一扭亏盈利的航空公司。

　　疫情两年全球蔓延，能够做到保持发展的战略定力，大力扩张机队规模的航空公司不多，但春秋航空做到了。

　　2018年春秋机队81架，2019年春秋机队93架，2020年春秋机队突破100架，达到102架，步入大型航空公司之列。2021年春秋机队继续扩张，达到113架;2022年1月春秋机队达到115架。这个扩张速度在疫情下的全球航空业也是绝无仅有。机队扩张也支持了春秋航线网络发展布局。

　　虽然疫情期间，国际航线发展受到严重影响，但是春秋航空国内航线网络的扩张发展没有停步。国内市场成为春秋航空业务复苏的主要战场。

　　对于春秋航空来说，主要的经营收入来源于客运。首先，运力指标反映公司的生产资料投入情况，机队规模支撑春秋运力投入。2021年春秋航空可用座公里为414.8亿人公里，复苏率94.91%，其中国内运力复苏率达到146.98%;国际的复苏率只有1.33%，地区航线的复苏率只有8.3%。国内市场已经超越了疫情前的水平，而国际市场的形势依然严峻。

　　其次，春秋的运量复苏。运量指标有效客公里反映业务产出。2021年春秋旅客周转量343.76亿人公里，复苏率86.61%，这在国内和全球航空公司中都属于优异成绩。其中国内运量的复苏率是132.12%，国际运量的复苏率只有0.76%，地区运量复苏率只有6.37%。同样国内强劲复苏，国际和地区依然艰难。对比一下可以看到，春秋航空的运量复苏落后于其运力复苏，因为客座率在疫情期间是下滑的。

　　第三，旅客运输量复苏。旅客运输量反映公司的旅客运输规模。2021年春秋旅客运输量2130万，复苏率95.13%。这个复苏率在全球范围内也算优秀。其中国内旅客运输量复苏率高达130.96%，国际复苏率只有0.9%，地区复苏率6.21%。因为疫情之前，春秋航空的国际占比较高，而国际复苏艰难，使得整体复苏受到影响。

　　最后，运营效率复苏。航空公司运营效率指标包括飞机日利用小时和客座率。春秋航空因为单一的窄体机队，国际航线也是窄体机直飞的亚太中短途，在国际市场受到疫情的严重影响之下，没有宽体机停飞的负担。2019年春秋飞机日利用小时为11.48小时，2020年下降到9.58小时，2021年上半年恢复到10.04小时。这个复苏状态也是全球的优异状态。

　　2021年春秋客座率82.9%，复苏率92.43%。其中国内客座率83.1%，复苏率90.92%;国际客座率只有50.7%，复苏率59.19%;地区航线客座率67.5%，复苏率81.89%。客座率复苏状态也不错。

　　北美最大的低成本航空西南航空因为美国国内市场的强劲复苏，业务全面复苏。2021年西南航空实现盈利9.77亿美元，基本已经满血复活。春秋和西南航空不同，西南航空以国内航线为主，仅有的微量国际航线也是美洲中短航线。而春秋的国际航线运力投入和国际旅客贡献在疫情之前比例很高。但是春秋应对疫情，在国际市场严重萎缩的情况之下，大力发展国内市场，取得市场先机和复苏优势。

　　复苏和发展依然是两个关键词

　　“十四五”已经过去一年，民航依然处于疫情不断反复之下的艰难复苏之中。民航“十四五”规划，将五年民航发展分成2个阶段。

　　2021～2022年是恢复期和积蓄期，重点要扎实做好“六稳”工作，全面落实“六保”任务，加快重大项目实施，抓紧推进改革，调控运力投放，稳定扶持政策，积蓄发展动能，促进行业恢复增长。

　　2023～2025年是增长期和释放期，重点要扩大国内市场、恢复国际市场，释放改革成效，提高对外开放水平，着力增强创新发展动能，加快提升容量规模和质量效率，全方位推进民航高质量发展。

　　基于目前的形势，2022年疫情已然不会结束，行业发展规模并没有完全复苏。2023年中国民航还要面临复苏的问题。也就是说，我们需要在中国政府整体抗疫优势的状态之下，通过创新化的精准监管和防疫手段，实现最大化的生产复苏和业务复苏，尤其是国内市场和国内航线。中国民航要用强大的国内市场补足不可控的国际市场空缺，达到6.6亿的航空旅客运输量规模，这也应该是2023年以前必须完成的基本任务。复苏之路有大环境、有运气，但是没有捷径。

　　“十四五”后期的增长期和释放期，中国民航必须实现规划中的增长目标，这个前提是保障能力的基础设施建设完成与效率提升和实现。

　　“十四五”规划中，民用运输机场从2020年的241个增加到2025年的270个，净增29个。按照国家2035综合交通体系规划，民用运输机场在2035年达到400个以上。2020年到2035年，如果按照三个五年计划期来计算，那么第一个五年计划“十四五”规划的新增机场数量是小于平均数的。同时，“十四五”规划的新增机场数量也是小于“十三五”的实际完成数（43个）。“十三五”规划民用运输机场达到260个，实际只完成新建迁建43个，2020年达到241个。

　　民用机场规模和国土分布覆盖是民航业务发展的基础，也是民航航线网络的基础，同样是基础民航服务的保障。中国民航“十四五”，以及未来的“十五五”和“十六五”，围绕民用机场基础设施建设以及数字化产业升级的民航新基建，都是需要认真补短板的基本工作。以解决中国民航“关键资源不足，基础设施保障能力面临容量和效率双瓶颈”。

　　中国空管的民航飞机保障起降架次，疫情前2019年是1166萬架次，2020年是905万架次。空管局“十四五”规划是2025年保障起降架次1500万架次，中国民航“十四五”规划是保障起降架次1700万架次。

　　起降架次保障能力与民航准点率直接关联，同样决定民航业务量规模。不要庆幸两年疫情较低航班量条件之下，民航安全和准点率的优异成绩，更需要在饱满航班量下之下保持民航的安全记录和航班准点率。做一个行业对比，年1700万的航班量大约只相当于美国1996年左右的水平。2019年美国民航旅客运输量9.27亿，起降架次大约2080万架次。中国民航“十四五”规划旅客运输量目标是2025年达到9.3亿，大约相当于美国2019年水平。“十四五”期间，中国民航空管保障能力和技术进步的挑战和压力依然不小。

　　那么，关注复苏和发展这两大主题，我们应该怎么办？

　　首先，积极主动恢复生产和恢复业务，这是民航扭亏盈利走向正常经营发展的前提。需要把握新发展阶段中国双循环的发展机遇，将中国全面抗疫的优势转化成民航的行业优势，支撑中国经济复苏和发展，实现民航的战略产业地位。

　　其次，坚持民航发展的战略定力，认认真真补足基础设施短板，扎扎实实突破产业发展瓶颈。需要把握中国经济引领全球复苏的机遇，以及中国政府逆周期财政金融政策能力，争取最大化的产业资本投资和财政金融政策支持，系统化补足民航产业基础短板，同时需要提升素质和能力，搭上数字化升级和智能化发展的新基建快车不掉队。

　　民航“十四五”发展，按照新的“一二三三四”的总体工作思路进行三大体系建设，构建完善系统完备的现代化国家综合机场体系、便捷高效的航空运输网络体系、安全可靠的生产运行保障体系“三个体系”，依然任重而道远。