陈培儒

　　

　　2022年，當全球航空业期盼迎来喘息之时，奥密克戎变异毒株的肆虐又给了航空业当头一棒。除了空客之外，其余飞机制造商2022年第一季度的业绩报表均不如人意。为了应对严峻的市场考验，航空制造企业纷纷开始对生产计划进行调整，并试图寻找新的盈利点以渡过难关。

　　机型与产能的抉择

　　5月，空客发布2022年第一季度财报，凭借着A320系列飞机的交付有所提升，空客第一季度经营业绩表现平稳，实现了120亿欧元的收入，调整后息税前利润13亿欧元。但同时，空客也在财报中指出，考虑到疫情、复杂的地缘政治等不利因素的影响，未来三个季度公司经营将依旧面临严峻挑战。

　　空客的财报显示，公司2022年第一季度共收获了253架订单（2021年第一季度：39架），其中净订单83架（2021年第一季度：-61架）。截至2022年3月31日，民用飞机储备订单为7023架;空客直升机获得净订单56架（2021年第一季度：40架）;空客防务与航天的订单价值增长至32亿欧元（2021年第一季度：20亿欧元），订单出货比约为1.3。

　　公司第一季度合并收入增长15%，达到120亿欧元（2021年第一季度：105亿欧元），主要反映了民用飞机交付量的增长和有利的组合。2022年第一季度共交付142架民用飞机（2021年第一季度：125架），包括11架A220飞机、109架A320系列飞机、6架A330飞机和16架A350飞机。根据财报，空客民用飞机业务产生的收入增长了17%，好于市场预期。

　　在生产计划方面，由于疫情后市场对于单通道飞机的需求增长，因此空客计划在2023年夏季将A320系列飞机的产能提升至月产65架，同时空客还在对全球客户需求进行分析并评估行业生态系统的准备后，公司正在与供应商、合作伙伴一起商议，计划在2025年左右将这一机型的月产量提升至75架。为了实现这一目标，空客将通过增加其现有生产基地产能和扩大在美国莫比尔工厂的方式来扩大产能。另一个备受关注的A321XLR项目上，空客计划在2022年第二季度完成这一机型的首飞，首架A321XLR计划将在2024年左右投入运营。

　　波音在4月末发布了公司第一季度业绩报告，营业收入总额为139.91亿美元，同比下降8%，低于此前市场预期的159.4亿美元，但公司的亏损仍在持续扩大，净亏损额为12.42亿美元，上年同期亏损5.61亿美元。

　　在新飞机交付方面，2022年第一季度波音商用飞机交付量为95架，较上年同期的77架同比增长23%;实现营业收入41.61亿美元，同比微降3%。在储备订单方面，公司目前有近4200架价值2910亿美元的飞机订单。与空客一样，波音在财报中也指出，受到供应链中断、新冠肺炎疫情、通货膨胀和俄乌冲突等诸多因素的影响，公司面临不小的挑战，为了应对当前环境，波音将增加对安全、生产力、数字化转型、可持续发展等领域的投资。

　　在各机型的产能安排方面，随着更多737MAX机型的复飞，2022年第一季度这一机型的产量和交付量不断上升，公司预计第二季度这一机型的月产将恢复到31架。

　　同时，波音决定暂停777X项目的生产工作到2023年，目前这一项目的亏损额约为15亿美元。但同时波音也表示，777X的停产将有助于波音从2023年底开始增加777货机的产能。

　　支线飞机制造商巴航工业2022年第一季度商用飞机交付量为6架，低于2021年第一季度9架和2021年第四季度16架的交付量。公司2022年第一季度营业收入6.009亿美元，同比下降25.6%，其中商用航空部门营业收入为1.692亿美元，同比下降37.8%，但服务与支持部门营业收入为2.712亿美元，同比增长8.2%。

　　对于2022年第一季度的财务表现，巴航工业表示，商用航空部门营业收入的下降主要由于之前剥离的商用航空部门重新整合并入巴航工业，系统重新整合期间生产线暂停近一个月，直接影响了飞机交付量。服务与支持部门营业收入的增长得益于航空出行需求和相关维护费用的增长，同时公司也表示，售后市场已经成为目前巴航工业重要的盈利来源。

　　制造商“扎堆”生产货机

　　由于航空货运市场是运输物资和生产资料的重要途径，2020年新冠肺炎疫情在全球范围爆发后，航空市场曾一度出现货机供不应求的现象。根据国际航空运输协会发布的报告显示，2021年上半年全球航空货运增长率达到了8%，创下了2017年以来的同期新高。一边是强劲的需求，另一边是货机的供不应求，直接导致了2021年全球航空货运运价大幅飙升，航空公司客改货业务需求旺盛。飞机制造商看到了这一市场机遇，因此都纷纷开始加速货机市场的布局。

　　空客率先发布了A350F货机，飞机全长约70米，有效载荷为90吨以上，虽然小于波音最新的777F（有效载荷为102吨），但远高于波音767-300F的52.5吨。在2022年2月的新加坡航展上，新加坡航空与空客签署了7架A350F货机的确认订单。根据合约，空客将从2025年第四季度开始向新加坡航空交付A350F货机，以替换机队中老旧的747-400F货机，新加坡航空也成为了A350F货机的全球首家用户。同时这也意味着，未来空客将在货机市场展开与波音的正面竞争。

　　为了应对挑战，波音随后启动了777XF货机项目。一直以来，在宽体货机市场，波音都占据着绝对的领先优势，777XF货机的上代机型777F货机是当前市场的主流货机产品，波音已向全球客户交付了209架777F货机 ，仍有46架新飞机待交付。尽管目前，777XF货机项目的公开信息并不多，但毫无疑问这一新机型将相比基本构型增加航程，同时提升主货舱的集装箱装载能力。

　　支线飞机制造商巴航工业也启动了新的货机项目，分别是E190F和E195F客改货项目。2022年5月，全球最大的支线飞机租赁公司——北欧航空资本与巴航工业签订协议，计划改装10架E190F/E195F，成为巴航工业这一货机项目的启动用户，首架货机将在2024年开始交付市场。

　　根据巴航工业规划，E系列货机改装工作将在巴西圣若泽多斯坎波斯工厂一条专用生产线上进行。具体客改货内容将包括：安装主货舱门、货物装卸系统、地板加固、带门的9G隔板、货舱烟雾探测系统、主货舱E级灭火系统;进行空气管理系统改装（空调、增压等）、内饰拆除，以及危险品运输改装。E190F业载为13.15吨，E195F业载为14.3吨。根据规划，该货机生产线最初的生产计划是每年改装5架飞机，随着项目经验的积累，将在两年内增加到10～12架。

　　巴航工业对这一机型的客改货市场充满信心，公司预计未来20年，全球市场或将需要类似小型客改货飞机量约为700架左右，巴航工业希望能够占其中20%的市场份额。同时，巴航工业也表示，目前全球700架E190和E195飞机的平均机龄在15～20年之间，这是转换及延长其生命周期的最佳时期。

　　行业洗牌或将进一步加速

　　由于受到疫情、地缘政治等诸多因素的影响，全球航空制造业如今都在经历前所未有的挑战，在残酷的外部环境下，或将有一些制造商悄然“退场”。

　　2022年4月，日本三菱飞机公司发布信息表示，公司将关闭位于美国华盛顿州的SpaceJet美国试飞基地——摩西莱克试飞中心，并注销了SpaceJet3机号。这意味着，日本投入大量人力和物力，耗时多年的SpaceJet项目无疾而终，同时也意味着日本跻身全球商用航空市场的梦想破灭。

　　一直努力跻身全球商用航空市场的俄罗斯目前也正在遭受诸多挑战和考验。尽管2021年年末，MC-21飞机项目获得了俄罗斯民航当局颁发的型号合格证，但这一机型的国产化替代和批产工作仍面临着很多考验。2022年4月，俄罗斯方面表示，得益于国家层面较早就开始部署相关产业链的生产和研发工作，SSJ-100支线飞机将从2023年开始使用全部国产化部件进行总装，在1年内进行首飞，并推进相关飞行试验。但众所周知，商用航空产品的适航审定工作不仅是一个极高的技术门槛，同时也是一道看不见的“政治门槛”，即便全国产化的SSJ-100能够完成首飞，但其市场化之路恐怕难以一帆风顺，更何况商用飞机的售后服务体系建设也绝非一朝一夕就能建成的。MC-21飞机项目由于发动机等关键核心部件的断供，这一机型的批产计划将推迟两年，但UAC也明确表示将在两年内，将这一机型的国产化率从现在的50%提升至100%。

　　此外，由于疫情后市场需求的转变，对于飞机制造商来说也意味着面临更多的考验。首当其冲的是市场对于宽体客机需求的萎靡直接对这一细分市场造成了极大的冲击，进而直接影響飞机制造商的营收。

　　随着窄体客机市场的复苏及宽体客机市场的恶化，商用航空市场倒向窄体机已成为长期态势。过去30年，宽体机交付价值占比平均为48%，2008年，宽体机储备订单价值占比曾一度达到62%的峰值，而后也逐年下跌，至2021年仅为31%。截至2022年第一季度，宽体客机交付价值、储备订单价值占比均降至约30%，创下了历史最低值。

　　2021年，波音和空客共获1416架新订单，其中宽体机仅54架。2022年第一季度，宽体机订单数为负87架，很大程度上是源于亚航X取消A330neo订单。同时，A320neo和737 MAX的出现助推航线细分化趋势，进而推动窄体机/宽体机市场的分化。疫情爆发后，国际出行长时间受严重冲击，宽体客机产能大量过剩。租赁商基于客户基础的考虑，也更偏向窄体机，使宽体客机市场雪上加霜。

　　如今由于疫情对航空业的影响仍在继续，低迷的全球经济形势让航空公司在机型选择上更偏爱窄体客机，随着新型窄体客机航程不断增加，适用于跨大西洋、亚洲区域内或其他地区灵活的点对点航线也方兴未艾，而运营枢纽辐射型航线网络的宽体客机已不吃香。虽然国际航空出行的复苏仍存不确定性，国内航空出行复苏及燃油价格的上升也促进航空公司在国内航线运营中使用燃油效率更高的窄体飞机。

　　由此可见，未来随着市场需求的改变，对航空制造业及其下游供应链都将产生深远影响。