杜婷

　　

　　

　　

　　席卷全球的新冠肺炎疫情对航空业的影响是长远的，对全球商用飞机产业来说，疫情留下的“伤痕”还需要更长的时间才能恢复。但相比2020年，2021年对于商用飞机制造商来说终于迎来了一丝转机。

　　随着全球一些国家逐步放松管制，航空运输市场恢复的同时，商用飞机订单和交付量也呈现缓慢恢复的迹象。另一方面由于货运需求的凸显，全球货机订单量创历史新高，为此一些飞机制造商已作出研发新货机的决定。种种迹象表明，全球商用飞机市场正逐步走出低迷。

　　窄体客机市场恢复明显

　　随着737MAX在全球的加速复飞，2021年全球窄体客机市场恢复明显。从数据来看，2021年全球市场共交付了794架窄体客机，不仅同比增长了52%，这一数字还超过了新冠肺炎疫情发生前的2019年。

　　两年多前，由于737MAX飞机引发的两场空难让波音遭遇了前所未有的危机。2018年，波音飞机交付量创历史新高，达到806架，此后由于受到737MAX事件影响，2019年公司新飞机交付量锐减至380架。2020年，叠加新冠肺炎疫情的影响，公司新飞机交付量仅157架。但2021年，随着737MAX在全球的复飞，波音飞机交付量和订单数都有所好转。

　　数据显示，2021年波音共向全球客户交付了340架飞机，其中737MAX机型的交付量达到了245架。从订单数来看，2021年波音共收获了909架新飞机订单，其中737MAX的订单依旧占绝大多数，订单数超过700架。然而，尽管737MAX的复飞令波音大舒一口气，但时隔两年，相比竞争对手空客，其在窄体客机市场的劣势被进一步拉大。

　　根据空客发布的年报，2021年公司共向全球88家客户交付了611架飞机，这个数字超过了600架的年度交付目标，比上一年增长8%。其中，A320系列飞机的交付量达到483架、A220系列飞机交付量为50架。这也使得空客在全球窄体客机市场的占有率达到了67%，市场优势十分明显。

　　在波音和空客这对老对手持续角逐的同时，2021年俄罗斯和中国的两家飞机制造商——伊尔库特公司和中国商飞公司都在加速新一代窄体客机的研制。

　　2021年年末，俄罗斯联邦航空运输署（FATA）向伊尔库特公司颁发了MC-21-300飞机的型号合格证以及设计组织批准书（DOA）。这意味着经历了4年多的取证试飞后，被俄罗斯国内寄予厚望的MC-21飞机的研制取得了重要阶段性成果。根据伊尔库特公司的规划，2022年MC-21飞机将正式投入市场。需要特别指出的是，此次获得型号合格证的MC-21-300飞机装载的是普惠公司PW-1100G发动机，机翼等部件使用的也是国外进口复合材料。为了保持MC-21项目的可持续性，目前俄罗斯在同步推进MC-21-300飞机项目的国产化替代工作。

　　公开信息显示，2021年中国商飞C919飞机仍在加速推进适航取证工作。目前，中国商飞共有6架C919飞机在全国各地试飞，且这6架飞机已全部进入局方审定试飞阶段。由于2021年全國范围内散发的疫情仍时有发生，这对C919试飞也产生了一定影响。根据《中国民航报》报道，2021年年末西安的疫情对C919的试飞工作造成了一定影响，但在各方的共同努力下，试飞工作并没有因此而暂停。根据中国商飞公司的规划将力争在2022年完成C919飞机的适航取证工作。这无论对于制造方还是审查方来说，都将是一个具有里程碑意义的事件。

　　支线飞机市场需求转变

　　后疫情时代，市场需求的转变使得支线飞机市场中各制造商的表现各有不同。

　　2021年，全球涡桨支线飞机市场出现了明显反弹，ATR公司是最大的赢家。2021年，全球市场共交付了36架涡桨支线飞机，实现同比增长89%。其中，ATR72飞机交付数达到21架，占这一细分市场交付额的近60%，竞争对手Q400飞机的交付数仅为9架。同时，ATR公司还敏锐察觉到了货机市场的机遇。2021年，公司“拿下”联邦快递公司，并向其交付了3架ATR72-600F货机。

　　ATR公司之所以能在这一细分市场进一步拉开与竞争对手的差距，与其近年来主动谋划，并及时根据市场需求对产品进行改进升级有很大关系。无论是ATR42还是ATR72，在经过系统升级和航电产品升级后，都极大地提高了飞机的运营效率，帮助航空公司大大降低了运营成本。由此可见，在竞争激烈的商用飞机市场，准确预测市场需求，并及时根据客户需求对飞机进行改进和完善，是在残酷市场中得以生存的关键。

　　2021年，全球支线喷气飞机的交付数为91架，交付量尽管较上一年下降9%，但降幅已明显收窄，可见市场对于涡扇喷气支线飞机的需求也在逐步回暖。

　　中国商飞ARJ21-700飞机在2021年并没有新增客户，并且受疫情影响，飞机交付量也有所减少，但国内60多架ARJ21飞机的运营平稳，保持了良好的安全运营纪录。这一方面与中国民航局严格的监管有着直接关系，另一方面中国商飞不断提高的客户服务体系也保障了飞机的稳定性和可靠性，有利于为未来C919飞机投入市场树立信心。但支线飞机的盈利性问题是一个全球性的问题，随着ARJ21飞机交付量的提升，作为制造商的中国商飞如何与现有客户，尤其是国内三大航一起探索支线飞机的盈利模式，对于这款飞机乃至中国商用飞机产业的健康发展来说都是一个十分重要的课题。

　　在与波音的合作“告吹”之后，巴航工业在2021年完成了对其商用飞机业务的重新梳理，如今在其新一代支线飞机产品中，E195-E2是公司主力机型。2021年，这一机型共交付19架，几乎是上一年的3倍。但客观来说，由于竞争机型A220已经被空客“收入囊中”，因此从长远来看，未来E2系列飞机如何开拓更多的市场将是摆在巴航工业面前的难题。

　　另一款已投入市场运营多年的“新机型”则是俄罗斯SSJ-100。尽管俄罗斯国内对这款机型的支持力度很大，但总体来看，这一机型的运营状况并不乐观。从宏观原因来看，近年来俄罗斯国内经济增长乏力，再加上疫情的影响，俄罗斯国内市场对这一机型的需求十分有限。尽管苏霍伊公司并没有公布这一机型2021年的交付数量，但近年来这一机型的交付数量呈现了逐年减少的态势。从飞机本身的性能来看，由于发动机的稳定性和其他一些原因，SSJ-100飞机的日利用率一直难以提高，这对于本身就已经经营困难的俄罗斯国内诸多航空公司来说，这一机型无疑成为了运营商新的负担。未来，如果苏霍伊公司不对这一机型进行持续改进，不加强对客户服务体系的建设，SSJ-100恐很难获得市场成功。

　　宽体客机与货机的冰火两重天

　　2021年，市场对于宽体客机和货机的态度可以用“冰火两重天”来形容。受疫情影响，航空公司对宽体客机的需求变得极为谨慎，而货运需求的激增则让市场对货机趋之若鹜，甚至波音和空客都已作出了推出新机型的决定。

　　在新冠肺炎疫情爆发之前的几年，全球宽体客机的全年新订单数一直维持在200架左右的水平。尽管从数量上来看远少于同期的窄体客机，但由于利润高，因此一直也是波音和空客的竞争高地。2020年，新冠肺炎疫情发生后，全球宽体客机交付数量迅速下滑。2021年，全球仅新增60架宽体客机订单，波音依旧占据优势，拿下了其中的32架订单。

　　从储备订单来看，截至2021年年底，全球宽体客机储备订单为1569架，其中波音手握817架，空客手握剩余的752架。细化到机型来看，目前787和A350的储备订单数旗鼓相当。可见，空客正在不断缩小与波音在宽体客机市场的差距。这与787飞机迟迟未能完全解决的生产质量问题有直接关系。截至2021年年底，困扰波音的787制造缺陷问题尚未彻底解决，公司不仅要继续对存量787飞机进行返工，还要与美国联邦航空局（FAA）探讨如何恢复交付。为此，2021年波音已经下调了787飞机的产能，这不仅给波音造成了直接的经济损失，对于其进一步扩大在宽体客机市场份额也产生了负面影响。

　　但好在另一款在研的777X飞机储备订单表现较好，截至2021年年底订单总数已增至278架。由于此前波音将一部分精力用于737MAX的复飞，以及这一机型采用了诸多创新技术，在生产和适航取证方面都颇有难度，2021年波音再次推迟了777X的交付时间。但从目前来看，市场恢复到疫情前的水平恐怕还需要至少几年的时间，因此777X的延迟交付对其储备订单的影响并不大，相反未来随着市场的恢复和新机型的投入市场，波音和空客围绕宽体客机市场的竞争将越发激烈。

　　2021年，全球经济逐步复苏，航空货运市场需求进一步增长，为低迷的全球航空运输市场注入了一丝生机，也为飞机制造商带来了更多订单。数据显示，2021年全球宽体货机新增订单达到95架，这一数量是2020年的4倍，创下了近10年来的新高。为了抓住市场需求，空客推出了全新的A350F货机，并得到了市场认可，一经推出就收获了11架订单。这让一直在宽体货机市场占据绝对优势的波音“坐不住”了。目前，波音已正式表示将推出777X货机，以正面应对来自A350F的挑战。

　　从新能源到新机型的布局

　　从整体来看，全球商用飞机市场已经度过了至暗时刻，但毫无疑问，在疫情的冲击下，全球商用飞机市场的格局正在重塑。无论对于传统的飞机制造“大佬”，还是希望跻身这一市场的“新人”，都不仅要着眼現在，更要提前谋划未来。

　　对于波音来说，新的一年恐怕最重要的工作依然是树立市场信心。尽管目前737MAX已恢复运营，但从数据来看，市场对于这一机型的取消订单数量仍居高不下，这对于波音来说，意味着未来在窄体客机市场将被竞争对手进一步拉开距离。过去，这一差距波音可以通过宽体客机的销售来抵消，但未来在短期内窄体客机将成为制造商的必争之地。此外，空客还手握大量备受市场欢迎的A321neo机型订单。2021年，空客共获得全球范围内客户482架A321neo飞机订单，这一数量占空客全年飞机订单数量的80%。与一般窄体客机不同，在经过多次改进和设计优化之后，A321neo已具备远程飞行能力和高密度座舱布局，这对于后疫情时代要精打细算的航空公司来说十分具有吸引力。但从波音现有产品来看，尚缺乏直接与空客竞争的产品。

　　在宽体客机市场，2022年最大的看点或许依然是777X项目。2022年新年伊始，新加坡航展如期举行，777X在航展上的表现十分惹眼。尽管目前波音在这一项目的研制中遇到了一些问题，但毫无疑问，随着国际航线的逐步恢复，这一机型的优势是显而易见的。

　　宽体货机的市场竞争在2022年年初，随着波音正式宣布推出777-8F也变得更加激烈。波音的老客户卡塔尔航空是此次777-8F的启动用户，订购了34架777-8F。与以往先推出客机机型再推出货机不同，尽管目前777X仍处于研制阶段，但考虑到市场需求，波音还是作出了同时研制客机和货机的决定。根据波音计划，首架777-8F将在2027年交付卡塔尔航空。

　　除了现有飞机产品间的竞争之外，各飞机制造商已开始思考围绕新能源的布局。在现有技术已难以实现质的突破和航空业对于节能减排越发苛刻的要求下，新能源、新构型、新材料等成为了飞机制造商新的关注点，而氢能的利用无疑是最受制造商关注的。

　　2021年，无论是空客、波音还是巴航工业、ATR等公司，都围绕氢能源在商用飞机上的应用做了大量的工作。空客和巴航工业都已经制定了明确的技术路线图和时间表，前者甚至还计划开展氢能涡扇和涡桨的混合动力研究。但总体来看，无论是氢燃料电池还是燃氢发动机，都绕不开氢能存储的难题，因此未来将氢能用于商用飞机还需要产业链各方的共同努力。

　　对于商用飞机市场来说，目前已仅剩俄罗斯和中国这两个“新人”。2021年，日本Space-Jet项目已基本宣告无疾而终，庞巴迪则在多次拆分后，完全退出商用飞机市场。即便是波音这样的“巨无霸”企业，也在经历了737MAX事件后变得岌岌可危，商用飞机市场竞争之惨烈可见一斑。对于想要进入这一市场的“新人”来说，适航证既是“敲门砖”，又是一道“看不见的门槛”。尤其在国际形势多变的当下，发展商用飞机产业对于一个国家来说，其意义已远超项目本身。为此，俄罗斯近年来陆续出台了各项政策以扶持民族航空业的发展。然而即便如此，当遭受欧美等发达国家的出口限制时，MC-21飞机项目依然不可避免地受到了影响。这也给中国商用飞机产业发展敲响了警钟。尽管国际合作是商用飞机产业最为显著的特点之一，但如何在国际合作的同时，提前谋划和带动全产业链的发展是值得国家层面高度关注的课题。