曲小

　　2022年新年伊始，一架海航涂装的737MAX8从太原苏武机场起飞调机飞往海口，这一次本来再平常不过的调机飞行，却在业界引起不小的波澜。不少媒体纷纷猜测，在停飞32个月之后，737MAX是否将恢复在中国市场的运营。尽管此后，海航表示这只是一次普通的调机飞行，但考虑到2021年12月，中国民航局（CAAC）已经就737MAX机型复飞下发了适航指令征求意见，相信737MAX在中国市场的复飞只是时间问题。

　　作为全球率先决定停飞737MAX机型的适航当局，中国民航局对于这一机型何时能够在中国市场复飞一直秉持三个基本原则：

　　一是飞机的设计更改必须获得适航批准;二是飞行员必须得到充分有效的训练;三是此前两起空难的调查结论必须是明确的，而且改进措施是有效的。

　　CAAC颁发“准考证”

　　赶在2020年的最后几天，737MAX在美国本土率先恢复运营。一个月后，欧洲航空安全局和英国民航局几乎同时批准了737MAX在欧洲和英国地区恢复运营。随后在2021年间，包括加拿大、澳大利亚等在内的全球30多个国家适航当局给予了737MAX重回市场的“准飞证”，越来越多的737MAX机型得以重回蓝天。

　　截至2022年1月，中国国内的13家航空公司共停飞了97架737MAX飞机，其中南航24架、国航16架、海航11架、上航11架、厦航10架、山航7架、深航5架、东航3架、祥鹏3架、奥凯2架、福州航2架、昆明航2架、九元航1架。除此之外，国内航司还有不少未接收的737MAX。

　　2021年8月初，一架注册号为N7201S的737MAX7试飞飞机从西雅图飞抵中国，这也是737MAX机型时隔近30个月后首次在中国领空进行飞行活动。据媒体报道，这架飞机来中国主要是为了通过中国民航局的审定试飞，为后续在中国重获适航许可证做准备。几天后，8月11日，这架737MAX7从上海浦东机场起飞进行审定试飞，审查主体为中国民航上海航空器适航审定中心。

　　12月2日，中国民航局颁布了关于《机动特性增强系统（MCAS）不安全状态的改正》的适航指令，确认相关改进措施能够消除该机动特性增强系统的不安全状态，这意味着737MAX距离在中国恢复运营向前迈进了一大步。

　　在民航局颁布的这份适航指令中，首先明确了造成印尼狮航和埃塞俄比亚航空两起空难的原因。即调查结果表明，两起事故的发生皆因当波音737MAX8飞机处于人工飞行且襟翼收上的状态，错误的单侧高迎角输入反复激活机动特性增强系统 （MCAS），导致水平安定面重复低头配平，使飞行机组在多重告警的干扰下，无法有效识别定位故障并采取适当措施，最终造成飞机失去控制。

　　其次，这份指令也明确指出，为了解决上述不安全状态，波音启动了飞行控制系统软件和显示系统软件的设计更改工作。中国民用航空局在对波音提交的飞行控制系统软件设计更改、显示系统设计更改、飞机飞行手册修订、水平安定面配平线束敷设更改等相关改正措施开展了全面的评估后，确认相关改正措施能够消除上述不安全状态。

　　全面复飞还需时日

　　随着中国民航局这份适航指令的颁布，下一步737MAX要在中国市场恢复运营需要航空公司根据适航指令要求启动正式的更改工作以及相关的人员培训和其他准备工作。但真正在中国市场恢复运营还需要多长时间，可能还有很多除了飞机自身以外的因素需要考虑。

　　根据中国民航局颁发的适航指令，下一步为解决飞机安全问题，需要航空公司贯彻以下更改措施：飞行控制计算机操作程序软件（FCC OPS）的安装与验证、MAX显示系统软件（MDS）的安装与验证、水平安定面配平线束敷设更改、安装失速警告系统抖杆跳开关按键（带有颜色的键帽）、飞机飞行手册的修订、MEL 的修订、迎角（AOA）传感器系统的测试和运行准备飞行。因此，对于国内航空公司来说，在复飞前首先需要完成一系列的改装和升级工作，这其中不仅包括软硬件的升级，还包括手册修改、飞行员培训等一系列准备工作。同时，由于各航司的737MAX机型已经停放了较长时间，因此还需要对飞机进行必要的维护和检查工作。考虑到这些因素，737MAX在中国市场恢复运营恐怕还需要一段时间。

　　此外，还有一个需要考虑的因素就是航空公司的索赔需求。由于737MAX的停飞给航空公司造成了巨大的经济损失，参照国际惯例，航空公司有权向波音进行索赔，此前美国西南航空已经向波音提起诉讼索赔1亿美元。目前国内东航是第一家就737MAX停飞向波音索赔的航空公司，之后国航、南航、厦航也已先后就737MAX停飞以及订单无法按时交付向波音提出索赔。

　　第三个或将影响737MAX在中国市场复飞的因素就是疫情对于国内民航市场的冲击。据经济观察报报道，由于疫情对于民航运输业的冲击巨大，2021年国内民航窄体客机的整体利用率约为6小时/天，而2020年同期为9小时/天。从运力投放情况来看，2021年民航客机座位投放数约为64万个，即便是国内所有737MAX机型全部复飞，也只增加不到1.6万个座位。考虑到目前国内疫情仍时有反复，未来航空公司在座位投放上或许会更加保守。也正因为如此，目前除了海航一架737MAX8在新年完成了一次调机飞行之外，其他航空公司都还没有实质性举措。因此，考虑到市场需求的变化，航空公司对于737MAX近期复飞的意愿恐怕并不会很强烈。

　　737MAX事件敲响的警钟

　　尽管如今中美关系风云变幻，但波音從不掩饰对于中国市场的渴望，多位波音高管都曾公开表示过“中国市场对于波音至关重要”。华尔街同样也是这么认为的。海航的737MAX调机飞行直接令波音股价飙升。但客观来说，如今在中国市场，波音在与竞争对手的比拼中已明确处于劣势。

　　从波音自身来看，如何树立中国市场用户的信心是面临的最大考验。737MAX的两起事故，无论对于普通公众还是业内人士来说，FAA和波音都触及到了航空安全这条不能触及的红线。从这个角度来看，737MAX对于公众来说已经不仅仅是一个机型复飞那么简单，它还关系到FAA的公信力和波音的企业诚信等。尤其是近几个月以来，仍时有737MAX的负面新闻出现，这无疑对其重获市场信任不是一件好事。

　　长期以来，波音与空客适航准入流程的区别主要体现在：空客是其与英、法、德、荷四国适航当局联合组成的适航机构，共同开展适航的鉴定和审批，空客的客户检查经理（CIM） 是公司聘请的第三方独立公司人员;而波音公司除将 FAA 的授权“据为己有”外，其质保系统人员、客户质量支持代表（CQS） 曾一度为波音雇员。这也在一定程度上导致了737MAX飞机在缺少严密的分析研究和论证的情况下，对设计过程中的相关分析、实验、认证进行了针对性简化，并相继出现 KC-46加油机遗留异物碎片、787飞机安装有缺陷的零件、737NG飞机翼身提前出现裂纹等一系列在内部监管环境下未能发现并予以纠正的技术质量问题。

　　在737MAX事件发生后，波音和FAA都进行了反思。波音在737MAX事件后，进行了组织机构调整，将超过5万名工程师整合纳入一个部门，其中包括一个新的产品与服务安全单位，让整个公司的安全责任统一起来。其次，波音还加强了对质量文化的关注，重振工程师文化，进一步赋权工程师进行安全和质量改进，并努力通过改革让公司未来在更高的透明度和及时性水平上识别、诊断并解决问题。FAA方面则收回了监管权力，以更加独立的姿态参与波音飞机项目的审查。

　　其次，737MAX事件从根源来看，与波音危机意识逐渐弱化、创新动力降低也有一定关系。

　　波音早在707等早期客机研制过程中，便沿袭了兼顾装卸效率、方便战时维护等军机设计理念，使得机体及发动机距地面高度较低、起落架较短，这些理念也体现在了737等后续机型的研发中。然而，为了应对客户对飞行效率要求的不断提高，波音不得不在原有老平台上不断挖掘潜力，其中就包括安装直径越来越大的发动机并不断上移安装位置。此后，随着A320neo项目的启动，波音匆匆上马737MAX项目，并与空客一样选装了新一代LEAP系列发动机。但由于发动机安装位置高过机翼，加剧了整机气动外形的恶化。同时，为了加快产品的推出，波音又将原本已十分紧张的工期在研制开工后又压缩了五六个月，出现了考虑不全面、验证不及时、考核不充分等一系列问题。此后，波音在设计、试飞等方面的配套体制机制和全过程质量管理的手段方法也没有适时调整，再加上监管跟进不及时，留給企业的自主裁量权比较大，出现了大量试验验证自我开展、自我监督、自我评价的情况，最终导致两起空难事故的发生。

　　如今对于波音来说，737MAX未来的安全运营或已经影响到企业生死存亡。受疫情影响，全球航空公司对于宽体客机的需求极度萎靡，相比之下，窄体客机的市场需求却极为强劲。在2021年11月的迪拜航展上，空客获得的408架飞机订单中只有2架是宽体客机，而波音的订单也同样几乎都是737MAX，并且这些订单绝大多数来自低成本航空公司和飞机租赁商。众所周知，在与老对手空客的较量中，波音在窄体客机方面一直处于劣势，在后疫情时代，经历过两次重大安全事故的737MAX能否战胜一向表现平稳的A320neo系列飞机仍然存疑。但无论如何，对于质量安全文化的重构或许是波音和其他飞机制造商在737MAX事件中最需要引以为戒的教训。