任治潞

　　

　　

　　

　　2021年，尽管全球航空客运市场依然十分惨淡，但货运市场却是另一番景象。根据国际航空运输协会（IATA）发布的数据显示，即便是在运力受限的情况下，2021年全球航空货运增长率依然达到了8%，创下了2017年以来的新高。与客运市场不同，在航空货运市场，主流的运输飞机几乎被干线飞机所垄断，支线飞机在航空货运市场的占有量十分有限。今年以来，为了迎合市场需求，波音和空客甚至将战场转至了宽体货机市场。那么在货运市场，支线飞机真的没有市场需求吗？答案显然是否定的。相反，在一些细分市场，支线货机有其独特的竞争优势。因此，一些对市场需求敏感的支线飞机制造商已将目光聚焦到了货运市场。2020年9月，全球首个定制生产的支线货机ATR72-600F完成首飞，向货运市场发出了支线飞机的声音。

　　支线飞机缺席货运市场

　　2020年受新冠肺炎疫情的影响，全球航空货运市场“意外”地迎来了触底反弹。为了满足市场对于航空货运的需求，全球诸多航空公司将客机拆除座椅临时改成货机，以应对运力的不足。但无论是在改装的“大军”中，还是市场已有的货运飞机中，支线飞机的数量依然十分有限。

　　数据显示，目前全球货运市场的飞机主要以波音系列飞机为主。空客货机较少，相比波音除了787系列没有衍生货机产品，其余型号都有货机产品，目前市场上的空客货机主要以A300客改货和A330-200F为主。支线货机的市场保有量极少，以ATR公司和庞巴迪公司的涡桨支线飞机为主，喷气涡扇支线货机只有少量的CRJ200货机。并且全球市场仅有的这100多架支线货机几乎都在欧美市场运营。

　　造成支线货机不被市场青睐的原因主要有两个。一是收入不足以支撑航空公司支线货运的运营。以中国市场为例，在疫情前国内货运市场的运输价格极低。疫情前国内航空公司的客机腹舱承担的大量空运货物运输的成本都计入客运部分，而货运部分的收入则算作盈利，因而运价较低。二是老旧的波音二手飞机的价格低，改装后作为货机还可以运营较长时间（一般在10年左右），对于航空公司来说很容易收回成本。因此，相对于购买全新的支线货机，航空公司更倾向于购买二手飞机进行改装。但这是否意味着货运市场对支线货机关上了“门”？答案是否定的。

　　根据航升咨询公司的数据显示，尽管老旧的737飞机在客改货方面有着价格优势，但目前市场上这类飞机的数量正在逐步减少，可供改装的二手飞机将难以满足市场需求。同时对于航空公司来说，随着飞机机龄的增长，维护成本也将不断提高。也正是在此背景下，国外一些航空公司已经开始着手考虑改装CRJ700等支线飞机。但考虑到对于航空公司来说，支线飞机和干线飞机的市场定位天然不同，如果支线货机想要进一步进入货运市场，首先就需要制造商和客户一起寻求符合支线货机特点的运营模式。

　　对此，笔者认为，目前我国支线货运市场仍处于空白状态。在疫情的考验下，政府已从国家层面出台了一系列政策以支持航空货运市场的发展，同时包括顺丰、圆通等在内的运营商也在积极布局货运枢纽，这些对于支线货机来说意味着新的市场机遇。

　　货运枢纽建设催生新机会

　　航空货运枢纽是空港经济产业集群的核心，是交通运输推动现代经济体系建设的新动能，同时也是优化资源配置、提升运输效率的关键所在。近几年来，我国出台了诸多政策支持各地建设大规模航空货运枢纽。

　　中国民航局在《中国民用航空局关于印发提升枢纽机场集散功能工作方案的通知》中提出，支持大型航空物流企业根据自身发展需求，打造具有现代物流转运中心功能的航空货运枢纽。支持货运航空企业入驻物流关键节点城市机场，从而培育若干以货运功能为主的机场，进一步优化全国航空货运网络。

　　在政策的支持下和市场需求的驱动下，各地政府和企业都加大了对航空货运的投入和布局。顺丰联手湖北政府建设鄂州机场，并力争将其打造成亚洲第一、世界第四的航空货运枢纽机场，成为中国的“孟菲斯”，这也是全球第一个由物流企业参与建设的航空物流枢纽;圆通快递在嘉兴机场建设航空物流中心;京东计划将南通机场打造成京东物流航空货运枢纽;龙浩航空以岳阳机场为中心，在全国规划了8个区域枢纽机场以打造货运机场网络体系。大规模航空货运枢纽的建设既体现了航空货运企业对于未来货运市场的看好，同时也隐约反映出未来国内航空货运市场“枢纽飞”模式的雏形。

　　与国外成熟的航空货运模式相比，我国航空货运还处于传统的客机腹舱运输和点对点的货运模式。但在疫情之下已经明显暴露出这种传统的货运模式未来将难以满足日益增长的市场需求。而借鉴孟菲斯机场的经验，可以预测未来在中国市场全货机和“枢纽”飞将会是主流的货机运营模式。

　　支线货机运营模式的探索

　　我国的货机运营主要集中在航空公司和货运集运商。其中航空公司以点对点的航线为主，没有形成网络效益，因此长期以来传统货运航空公司整体收益和运营效率都相对较低。因此出于降低成本和经营风险，以及对货运航线进行重新调整的考虑，以顺丰、圆通为代表的航空货运公司正在着手建立货运枢纽平台，此时对于支线飞机制造商来说，能否与航空货运企业一起探索可持续的运营模式将决定其是否有机会在庞大的市场中分得一杯羹。

　　首先从机场适应性来看，支线货机相对干线货机要更好，对于货运企业来说，在机队调配和航线选择上也会更加灵活。对于货运企业来说，只要保证高可靠性和更高的使用率，支線货机在一定程度上相对干线货机更有利于提升在支线市场的货运效率。

　　其次，从航空货运的行业性质来看，针对不同的客户、不同的市场、不同的航线运输不同的产品，更需要机队具备一定的灵活性，才能满足各类不同运输产品的要求和客户的需求。例如，在货运枢纽间的运输可以使用大型货机提高效率，但在省内航线市场、二级枢纽到支线机场则使用支线货机的运输效率更高。此外，在一些细分市场，支线货机还可以瞄准提供专业服务和增值服务，如满足托运人对温度、速度、空间等需求。

　　第三，近年来高速发展的快递行业对于货机的需求十分旺盛，这一点从近几年顺丰、圆通等快递企业积极引入货运飞机可以看出其强大的市场需求。而这类企业的运输有其自身的特点，如货运重量较轻、体积较小，这些都符合支线货机运营的特点。而随着以顺丰、圆通等为代表的企业对市场把控能力的不断增强，其精细化管理理念对市场的细分也将进一步明确，在这个过程中，支线货机应该在其中找到适合自身的细分市场。

　　这一点从近年来顺丰、圆通、邮政等运营商积极开辟新的货运航线，以提升货运网络的运营效率中已经有所体现。例如，目前邮政航空已经在南京建立货运处理和转运中心，分别向南、西、北三个方向辐射航班。顺丰航空除了在深圳的主基地之外，随着未来鄂州机场投入市场，将以鄂州为中心枢纽辐射全国。而这些枢纽的建设对于支线货机来说都是进入市场的机遇。

　　对此，笔者认为中国商飞公司作为国产ARJ21支线飞机的制造商，应该积极与国内航空货运企业联手，共同探索适合中国市场的支线货运产品和航线网络，而这也是未来ARJ21飞机系列化发展的重要方向。

　　以我国的中西部地区来看，这一区域的地面交通网络相对并不发达，高铁网络覆盖率低，公路运输成本较高，但支线货机在这一市场的运营有一定的优势，应该进一步挖掘潜力。同时，ARJ21飞机已经在国内多家航空公司投入运营，并且在中西部多个城市设有航线，无论是在机场适应性和航线适应性方面已积累了一定的经验，飞机的可靠性和成熟度经受了考验，完全可以满足货运的要求。

　　其次，考虑支线货机相对干线货机单位运输成本较高，因此使用支线货机需要统筹考虑航空公司已有的航线网络，为整个航空网络的盈利提供支持。因此对于国产货机来说，要进入国内货运市场可以考虑以下几种方式。一种是积极拓展顺丰、圆通等已有成熟货运网络的企业。在与这些企业合作的过程中，可以双方共同努力寻找货运量与支线货机相匹配的航线，初期以几条航线为试点，探索盈利模式，树立国产支线货机的运营样本。第二种是与ARJ21飞机现有客户合作，建设货运航线网络的二级枢纽，或把串飞点发展成为二级枢纽，再从二级枢纽辐射周边地区。事实上，如今ARJ21在成都航已经有了在多个城市间串飞的经验，这些经验应该在拓展货运市场时被积极使用。

　　第三种则类似于客运市场一直强调的“干支结合”模式，通过使用支线货机，来提高大型干线货机的利用率。当前受制于时刻资源的束缚，国内很多货运公司的货机每天只能飞一个往返，利用率极低。如果能够有更多支线货机进入货运市场，就可以通过优化航线网絡，用支线货机来加密航班，从而提高航空货运的效率，而这同样也需要制造商与运营商共同探索。因此，对于中国商飞来说，未来是否能够与货运企业一起探索出一条适合国产支线货机的运营模式，将是国产支线飞机能够在货运市场立足的关键。