任治潞

　　

　　

　　近日，国内各大航空公司纷纷发布了第三季度业绩报表。由于受到疫情影响，国内航空公司纷纷提前结束暑运，航司并没有等到预期中的旺季。受此影响，2021年第三季度国内所有航司中仅春秋航空一家盈利，而在上一季度实现盈利的吉祥航空和华夏航空在第三季度都未能保持盈利。尽管一直以来，春秋航空在业内以“精打细算”而著称，但在疫情仍有散发，旅行受限，叠加全球原油价格上涨的大背景，春秋航空能够实现盈利实属不易。

　　业绩一枝独秀

　　但可以预见，今年对于民航运输业来说比2020年更加困难。在经历了上半年的巨额亏损之后，进入第三季度，各航司原以为暑运会为公司的业绩增长助一臂之力，但散发的疫情让暑运早早收场。尽管从整体来看，国内航空公司的营收略有增长，但几乎都处于亏损状态。具体来看，国航第三季度营收197.94亿元，同比增长5.24%，归属上市公司股东的净利润亏损35.36亿元，同比增长427.17%，是三大航中亏损最严重的。东航第三季度营业收入约177.91亿元，同比增长3.61%，归属于上市公司股东的净利润亏损约29.54亿元。三大航中亏损最少的南航业绩同样不乐观，第三季度公司营业收入269.19亿元，同比增长2.02%，归属上市公司股东的净利润亏损14.31亿元。除了三大航之外，第二季度曾一度盈利的吉祥航空和华夏航空在第三季度也未能保持盈利。其中，吉祥航空第三季度净亏损1.5亿元，利润同比下降177.63%;华夏航空第三季度亏损1.42亿元，这也是华夏航空在疫情发生后出现的最大单季度亏损。就在国内各航司纷纷亏损的当下，作为国内唯一上市的低成本航空公司，春秋航空却逆势实现盈利。2021年第三季度春秋航空营业收入31.8亿元，同比增长14.5%，净利润虽然同比降低42.6%，但依旧实现了1.48亿元的净利润。1月至9月，春秋航空实现营业收入86.4亿元，同比增长26.5%，净利润1.57亿元，去年同期则亏损1.51亿元。

　　对于春秋航空来说，这份成绩的取得也十分不易。尽管一直以来春秋航空有着较强的盈利能力，但疫情对于行业的冲击是巨大的，加上早前在春秋日本公司投资中的失利，使得2020年春秋航空的业绩也以亏损告终。进入2021年，由于疫情的散发，航空运输业依旧步履蹒跚。尤其是7月底，扬州的疫情对春秋航空的运营造成了直接的冲击。扬州泰州机场是春秋航空在国内的重要基地之一，机场的关闭对公司的运营造成了一定的不利影响，但公司通过快速调整航线投放力度，最大限度地降低对经营的影响，最终在艰难的第三季度实现了盈利。然而，对于春秋航空来说，能够实现盈利，绝不仅仅是调整航线投放那么简单。

　　全方位的低成本战略

　　作为国内低成本航空公司的领军企业，春秋航空对于市场的灵敏度在这次疫情中表现得淋漓尽致。而疫情也给行业上了生动的一课，那就是在瞬息万变、竞争残酷的市场中，航空公司的决策流程、应急机制變得越来越重要。对于航空公司来说，更快适应新的市场形势，主动求变，让产品更贴合市场的需求显得格外重要。

　　在疫情爆发之初，春秋航空就率先调整经营策略，将原本投放在国际航线的运力基本全部调整至国内市场，这也使得公司2020年旅客周转量市场占比提升1.4个百分点，达到4.8%。截至2020年末，春秋航空执飞国内、国际及港澳台航线较2019年年末分别为增加82条、减少62条和减少11条。这一策略的调整对于春秋航空来说，不仅避免了国际航线停摆所带来的经营风险，更意味着公司进一步打开了1000～2000万旅客吞吐量机场的市场大门。

　　而春秋航空的这一市场灵敏度，在今年第三季度疫情散发之后，再次得以体现。在扬州出现散发疫情之后，春秋航空很快调整航线，将原本飞往扬州航线的飞机投放到兰州等西北市场。这种快速的市场反应能力使得春秋航空飞机的日利用率和客座率在行业内一直处于较高的水平。数据显示，即便是在受疫情冲击的8月和9月，春秋航空的航班客座率依然达到了78.62%和84.68%，1月至9月，平均客座率83.87%。在飞机利用率方面，公司第三季度在册飞机利用率为8.3小时，同比下降18.1%，但前三季度公司飞机日利用率同比上升8.6%，7月的前20天甚至一度达到11小时。较高的日利用率、客座率以及紧凑的客舱座位布局使得春秋航空的航班单位成本一直处于较低水平。2021年，对于各航空公司来说，另一个影响业绩的因素是航油价格的上涨。在春秋航空的第三季度成本中，航油成本约9亿元，单位航油成本同比上升45.2%。未来，如果航油价格继续上涨的话，对于航司的复苏来说将是一个十分不利的影响因素。

　　此外，与许多航司暂缓或暂停接收新飞机不同，春秋航空并没有特意放缓新飞机的引进速度，相反，公司认为新飞机的引进仍然要维持基础的增速，为未来行业的复苏做好准备。今年前三季度，春秋航空共引进了7架A320neo系列飞机，其中4架为240座的A321neo，3架为186座的A320neo。根据计划，四季度公司还将引进4架A320系列飞机。截至目前，公司A320系列飞机机队数量已达到110架。

　　积极布局未来

　　尽管新冠疫苗正加速在全球普及的速度，但疫情对于航空业的影响或将持续一段较长的时间。而在这个过程中，低成本航空公司将有望迎来新的发展机遇。

　　疫情发生后，公务差旅需求大幅减少，即便是后疫情时代，企业或出于控制成本的考虑也将削减商务出行的预算。这些对于全服务航空公司来说是坏消息，但对于低成本航空公司来说却意味着新的商机。受到居家隔离政策的影响，大众的休闲出行需求大增。在疫情可控、政策放松的条件下，全球休闲游的需求都快速反弹。但这部分市场需求对于价格更加敏感，对于低成本航空来说无异于新的发展机会。在国内市场，由于短期内国际航线难以全面恢复，航空出行需求将进一步向国内市场转移，市场需求端结构变化也利好低成本航空的发展。截至2020年，我国低成本航空市场份额较全球以及亚太市场平均水平低20个百分点以上。但据相关行业预测，“十四五”期间，我国低成本航空市场的复合增长率将达到17.1%，这也意味着到2025年这一细分市场的规模将增长至802亿元，是全民航客运量增速的2倍。

　　面对这一庞大的市场，春秋航空除了稳步引进新飞机之外，还在多领域积极布局。

　　选择合适的基地机场对于低成本航空的运营来说十分重要，即便在疫情之下，春秋航空依然在积极布局国内千万级机场，进一步培育有潜力的新基地。今年6月，春秋航空与宁波市政府签署战略合作框架协议。根据协议，未来春秋航空将进一步加大在宁波市场的投放力度，在目前8架过夜飞机的基础上，每年新增3至4架，计划到2025年投放运力达到25架，吞吐量为600万人次。同时，春秋航空还将在宁波设立分公司，加大在宁波的航空运力投入及基地公司建设，构建以宁波为中心、具备独立保障能力的区域集散中心，而宁波机场也将按照基地公司模式支持春秋航空的发展。除此之外，公司还曾表示，未来将根据发展进程进一步开拓大连、西安、青岛等具有潜力的市场。

　　此外，在引进的同时，春秋航空还未雨绸缪地做好了进一步引进飞行模拟机的计划。

　　根据中国民航局的相关规定，航空公司每年需要按照要求对飞行员实施各种训练，主要包括飞行员为获取资质而进行的定期复训等，其中飞行模拟机训练是飞行训练课程的重要组成部分。春秋航空飞行员数量跟着机队规模的不断扩大而增长，飛行员的各项训练需求也日益增长，飞行模拟机训练的需求量也不断创新高。而飞行员培训也是公司运营成本很重要的一部分，因此善于精打细算的春秋航空针对机队数量的增长实时作出了引进模拟机的计划，以降低飞行员小时训练费用。

　　而无论是在疫情下的快速反应机制还是对未来市场的长远布局，从中我们都不难看出，作为国内低成本航空公司运营的典范，如今春秋航空的成本优势已经从模式向管理驱动。再加上春秋航空多年来所形成的精细化管理以及成本控制带来的厚积薄发，未来春秋航空将继续引领国内低成本航空的发展。

　　但客观来看，一直以来，我国低成本航空的发展可以用“不温不火”来形容，尽管近年来，民航局一直鼓励低成本航空在国内的发展，但收效甚微。从我国区域发展轨迹来看，三四线城市居民最终消费率正处在S曲线向上拐点，国内低线消费力巨大。参照他国发展经验，当人均GDP突破5000美元，就会出现居民消费率拐点，进入成熟度假经济时期，因私消费出行就存在较大空间;当GDP增长并超过8000美元后，低线消费群体对旅游的消费将会大幅增加，并有望成为推动国内航空需求增长的重要动力。2020年我国人均GDP近万美元，参照美日等发达国家经验，后疫情时代我国国内超大规模市场优势将为低成本航空的发展带来机遇，希望春秋航空的样本能够为国内同行所学习和借鉴。