赵巍

　　

　　

　　

　　经过改革开放四十余年发展，中国已经成为全球第二大经济体，中国交通基础设施也站在全球前沿。中国的港口吞吐量和集装箱吨位、高速公路里程、高铁里程已经全面领先全球，但是民航基础设施和航空大众化服务方面还有待提升。

　　高铁和民航的竞争一直存在而且不断争论。在争论中，中国高铁从四纵四横发展到八纵八横，铁路货运规模化发展，逐渐形成全球完整的高铁产业链。中国民航的发展尽管已经取得了辉煌的成绩，但在“控总量调结构”中发展徘徊，使得中国民航处于一个比较特殊的地位，民航的战略产业价值得不到充分发挥。

　　疫情复苏不存在高铁替代民航

　　中国高铁的建设和中国民航是否存在竞争在业界一直处于争论之中。但有一点是肯定的，中国的疫情小范围复苏以及后疫情时代，不存在高铁对民航的替代。因为疫情而产生的出行限制和出行行为的管制措施对于民航和高铁是一致的。

　　下图是2020年1月到2021年4月中国民航和中国铁路旅客运输量旅客周转量恢复趋势图，可以看到铁路和民航的影响幅度恢复幅度几乎同步。

　　综合来看，疫情对于公路客运影响幅度远大于铁路和民航，也反映出防疫措施对于短途交流影响比较直接，对于必要的中长途运输影响较为间接。

　　中国交通模式存在显著性距离差异

　　中国国家统计局交通运输统计数据显示，中国整体交通平均旅行距离一直保持不断提升，从2001年人均86公里，提升到2019～2020年的200公里，主要贡献是铁路和民航，同时也反映出中国开放程度继续深化。

　　中国铁路平均旅行距离2007～2008年达到高峰532公里，2009年在中国高速铁路不断加密普及之后缓慢下滑，2019～2020年下滑到400公里左右。

　　中国民航平均旅行距离基本处于不断增长态势，2009年以前增长平缓，2009年以后增幅加大，其中国际航线不断扩大，贡献力量较大。2019年，中国民航平均旅行距离接近1800公里，其中国内平均1430公里，国际平均4650公里。

　　中国民航的竞争优劣势如下：

　　第一，民航在长距离旅行中的地位不可替代。在国际长途旅行中，民航几乎是唯一选择。长途跨国铁路规模有限，因此民航在国际市场处于绝对优势。铁路和邮轮都是独特补充小市场。

　　第二，超过1200公里，民航运输具有明显优势。

　　第三，800～1200公里，民航和高铁处于合理竞争态势。

　　第四，在800公里（两倍铁路平均旅行距离）以下，高铁线路普及，高铁竞争优势凸显。

　　综上所述，民航需要在航班准点率以及机场公共交通方面全面改善和提升，以确保整体便利优势。机场在综合交通转换服务以及入场安检、检票、登机方面同样需要优化流程，提高效率。机场作为综合交通枢纽，与城市便利连通（尤其是公共交通连通）需要持续加力，以助推民航运输整体便捷优势发挥。

　　民航和高铁是交通发展主要动力

　　按照中国国家统计局关于铁路和民航的客运统计数据，中国铁路和民航客运运输量、周转量都保持高速成长性，铁路和民航对全国整体客运贡献率不断提升。

　　中国铁路旅客运输量从2013年的21亿人次发展到2019年的36.6亿人次，年度复合增长率9.65%。中国铁路客运量整体贡献率从9.92%增加到2020年的22.75%。

　　中国民航旅客运输量从2013年的3.54亿人次发展到2019年的6.6亿人次，年度复合增长率10.94%。中国民航客运量整体贡献率从1.67%增加到2020年的4.34%。

　　中国铁路旅客周转量从2010年的8762亿人公里发展到2019年的14707亿人公里，年度复合增长率5.92%。中国铁路客运量整体贡献率从31.4%增加到2020年的42.9%。

　　中国民航旅客周转量从2013年的4039亿人公里发展到2019年的11705亿人公里，年度复合增长率12.56%。中国民航客运量整体贡献率从14.5%提升到2020年的32.8%。

　　民航和铁路的客运表现在疫情期间好于公路和水运。

　　全球民航和铁路的竞争模式对比分析

　　全球范围内铁路与民航竞争格局大体可从三个方面考量，模式的区别、科技的发展以及距离和便利的替代。因为原先铁路平均时速只有50～100公里左右，在高铁未发展成熟之前，美国民航全面替代铁路。1960年代中期，高铁在日本和西欧发展成熟，时速从200公里不断提升到500公里，高铁和民航逐步形成错位竞争。

　　中国高铁发展历史不足20年，当前里程已经超过3.6万公里，成为全球覆盖最广的高铁网。截至目前中国高铁年旅客运输量超过20万人次，占到中国整体铁路运输量的三分之二。高铁已经成为中国铁路出行的最主要方式。

　　目前，全球铁路与民航的三种典型竞争模式主要包括美国模式、西欧和日本模式、中国模式。

　　美国模式：民航旅客运输全面替代铁路运输，主要发生在喷气机普及时代。铁路从100年前最高峰的近50万公里逐步萎缩到20万公里，但铁路在货运中依然发挥重要作用。

　　西欧日本模式：平行竞争关系。日本铁路联络日本四岛，成为出行主要选择。日本地理狭长，支持国内民航点对点连通，且国际航线网络丰富，国际化水平高。

　　欧洲低成本航空可以与高铁在时刻和性价比上形成充分竞争。西欧国家领土面积较小，民航机场布局密度高，跨国旅行民航有优势。

　　中国模式：主动出击，高铁在建设和发展方面起点高、发展快。高铁和航空两种模式都处于技术领先，不存在谁替代谁。从当前看，高铁发展势头不减，全球领先;民航规划趋于保守，发展低于全球平均水平。当然，民航在国际旅行、远距离旅行中具有不可替代性。

　　中国民航和铁路竞合模式及协同战略

　　中国高铁的发展可谓是全球产业的发展奇迹。中国高铁规模化以后，首先满足中国人民基本的出行需求，节假日一票难求已经成为历史，同时支持中国铁路货运的运营效率和铁路货运的持续发展盈利。中国高铁的发展历史在不断质疑之中保持战略定力不动摇，展现出来的战略视野和强大的执行力，对中国民航来说都值得学习和借鉴。

　　高铁和民航都属于技术进步的产物，高铁发展需要规模化网络化的基础设施建设和庞大消费市场的支撑，民航发展同样需要有效网络覆盖的机场基础设施规划建设和大众化民航服务的产业支撑。满足交通基础服务，高铁和民航一个都不能少。

　　民航机场需要在国土面积全面覆盖（按照国际惯例100公里以内居住地连通要求）方面进一步加快发展进程，实现点对点连通的高效航空网络。中国城市和机场都需要科学规划、系统建设、补足短板。中国大兴机场综合交通模式、上海虹桥机场模式都需要总结经验不断创新和推广实践。

　　美国民航1980年以前有商业颁证机场750家，已经完成美国国土面积的有效覆盖。1978年航空管制开放以来，美国民航取得了辉煌成就和全球领先地位。经过40余年的优化和发展，美国民用颁证机场近几年一直维持在550家左右，其中大型枢纽31家，中型枢纽31家，小型枢纽69家。美国小型枢纽和非枢纽机场大约390家，旅客贡献率大约只有10%左右，航班量15%～20%左右，而且长期处于政府补贴扶持发展的状态。但是美国航空网络的整体社会价值不是62家大中型枢纽实现的，是550家商业机场共同的连通网络实现的。

　　中国民用颁证机场241家，中国民航基础设施得分只有4.3分，全球排名31名，美国民航基础设施得分5.9分，全球排名第三（7分制，IATA统计）。中国机场人口联通性只能达到73%，低于全球74.4%的平均水平（ICAO统计），美国机场人口连通性达到96.8%。中国商业颁证机场数量不足美国一半，中国航空网络价值不足美国四分之一。

　　因此，笔者建议，中國政府顶层设计必须从国家发展规划方面补足中国民航机场设施的短板，这个任务最好在2030年中国政府承诺的碳达峰之前完成。这是中国民航实现大众化的基本要求，也是中国民航能够超越美国引领全球行业发展的基础。中国民航引领全球行业发展必须基于民航机场设施全球领先、航空网络全球领先的基础之上，这应该成为成就民航战略产业地位的基本共识。