任治璐

　　

　　

　　

　　新冠肺炎疫情对全球航空业造成了巨大的冲击。2020年，全球支线飞机交付数和在役机队数量双双大幅下降。同时，由于近年来行业竞争的日趋激烈，支线飞机制造商的格局也在悄然发生变化，一些企业黯然退场，一些企业正努力跻身全球商用飞机市场的舞台。但无论如何，不可否认的是，在疫情的冲击下，如今支线飞机制造商和干线飞机制造商一样，都面临着前所未有的挑战，如何在竞争激烈的市场生存下去是每个企业必须思考的问题。面对困局，该如何调整发展战略，一些企业已经作出了抉择。

　　艰难的外部环境

　　上世紀90年代初，Canadair（后来被庞巴迪所收购）公司推出的50座级的CRJ100飞机引爆了市场对于支线飞机的需求。尽管从单座成本来看，支线飞机并不占优势，但在当时，支线飞机的出现为航空公司加密航班、调整航线网络、建立航线枢纽提供了一个新的选择。在这款机型大获成功之后，巴航工业在1996年推出了ERJ145支线飞机。同样的，这款机型也得到了市场的热捧。之后，CRJ700、CRJ900、CRJ1000以及E-Jet系列飞机不断被推向市场，这些产品在获得市场成功的同时，也在21世纪初“带火”了一把全球支线航空的发展。

　　尤其是大型喷气支线飞机在2000年前后经历了一段交付高潮，仅2000年就新增了近1000架飞机订单。尝到甜头的飞机制造商们更是加快了推出更大座级的支线飞机的步伐，E170、E190先后问世，2007年再次达到了全球支线飞机年交付近750架的小高潮。也正是在这个期间，作为全球民航业发展最具潜力的中国也在2002年正式启动了新一代支线飞机——ARJ21飞机的研制。

　　然而好景不长，随着干线飞机制造商战略的调整，以及全球航空公司需求的变化，2015年开始，全球大型支线飞机的年交付量明显下滑。2014年到2020年间，全球大型支线飞机的交付量从325架下降至130架。与此同时，大型支线飞机的订单数也在逐年下滑。2019年全球大型支线飞机的订单数仅为310架，其中有105架订单来自中国国内三大航采购的ARJ21飞机。2020年，新冠肺炎疫情肆虐全球，航空运输业遭受了前所未有的打击，直接导致航空公司对新飞机的需求极度萎缩。2020年，全球支线飞机订单仅83架，ATR公司的交付量甚至达到了罕见的个位数。

　　在市场极度疲软的情况下，制造商的处境可谓十分艰难。上世纪80年代，在支线飞机市场迎来第一轮“火爆”行情的时候，全球有8家制造商加入到了支线飞机制造商的行列，但是到了2016年，全球就只剩ATR、庞巴迪、巴航工业这三家企业。当然，在这期间中国商飞、三菱飞机和俄罗斯苏霍伊公司也在努力跻身，但总体来看，这三家企业目前的市场占有率还十分有限。但2019年之后，由于行业格局的变化和竞争的日趋白热化，支线飞机制造商又出现了新一轮的优胜劣汰。2019年，由于C系列飞机而大伤元气的庞巴迪将其CRJ系列飞机出售给了三菱飞机公司，同时还将德·哈维兰的涡桨飞机项目出售给了朗维尤航空资本，这也意味着庞巴迪彻底退出了支线飞机制造商的行列，不禁令人唏嘘。2020年三菱飞机公司由于疫情的原因不得不搁置了SpaceJet支线飞机项目。巴航工业在与波音的合作告吹之后，一直在努力推进E-Jet E2的销售，但受疫情影响，E190/E195-E2的销售并不乐观。在与意大利合作伙伴的合作停滞后，俄罗斯SSJ-100飞机的销售也主要以国内市场为主，且由于发动机性能的不稳定，俄罗斯以外地区的航空公司基本已处于停飞的状态。中国商飞的ARJ21飞机目前主要在国内市场运营，2021年8月，这一机型的累计运营时间已突破10万小时。对于一款新机型来说，这是一个里程碑式的节点，但距离成为一款市场成功的机型，ARJ21还有很长的路要走。

　　50座还是90座？

　　曾经，大座级的支线飞机得到了市场的青睐，但近几年这一趋势似乎正在发生逆转。

　　以巴航工业为例，考虑到15年是支线飞机退役的临界值，公司早期在北美市场交付的E190和E195飞机已经陆续达到了这一时间，再加上当时为了应对庞巴迪C系列飞机的挑战，巴航工业自然而然地推出了座级更大、航程更远、技术更先进的E-Jet E2系列飞机。但这次，E2系列飞机却没有像上一代E系列飞机那样获得市场热捧。当然，空客将C系列飞机收入囊中直接与E2系列飞机正面竞争是一个不可忽视的因素，但更重要的是，市场似乎对大座级的支线飞机需求明显减少了。

　　一直以来，中小型航空公司是支线飞机市场重要的客户。但近5年来，全球航空公司又经历了一轮并购重组潮，尤其是新冠肺炎疫情爆发后更加速了小型航空公司退出市场的速度。同时并购的直接结果是产生了更多的大型骨干航空公司，这些航空公司使用支线飞机向小型航空枢纽提供服务的数量远不如中小型航空公司。这也在一定程度上直接导致了支线飞机市场需求的减少。

　　此外，市场对于支线飞机细分市场的需求也在发生转变。一些业内人士甚至指出，对于很多小型航空公司、低成本航空公司来说，真正适合它们运营的是50座级左右的支线飞机，而不是更大座级的支线飞机。疫情发生后，欧洲最大的支线航空公司FlyBE宣布倒闭。尽管公司将其倒闭的原因主要归结于突发疫情的影响，但也有专业人士指出，近几年来FlyBE将机队从Q400机队逐步调整为更大座级的E175和E195，导致了机队运营成本的大幅提高和运力的过剩。虽然从长远来看，70至90座级的支线飞机市场需求仍然不可忽视，但不可否认，在疫情的冲击下，原本就生存不易的支线飞机运营商，短期内首先要保证的是航班的客座率，确保每条航线都有利可图。因此，从这个来看，小座级支线飞机有着天然的优势。

　　当然，除了座级之争之外，对于支线飞机制造商来说，另一个不可忽略的竞争则来自于高铁等其他交通工具。这一点在中国市场尤为明显。高铁四通发达的网络对中国支线航空的发展造成了明显的冲击，因此在中国市场，光靠支线运输恐怕很难支撑起一片天空，只有干支紧密结合的航线网络和运营模式才能提振中国支线航空的发展。那么对于中国这样一个庞大的市场来说，到底哪种座级的支线飞机更符合市场需求，是每一个希望在这一庞大市场分一杯羹的制造商们需要考虑的问题。

　　押注已经开始？

　　尽管当前低迷的航空市场对于飞机制造商来说意味着空前的挑战，但危与机总是并存的，在支线飞机市场，已有制造商开始逐步调整发展战略。

　　今年8月，巴航工业宣布其即将启动一项全新的涡桨支线飞机项目，与传统的涡桨飞机安装翼吊式发动机不同，这款全新机型将采用尾吊式发动机。这是自2001年以来，巴航工业首次宣布研发新型涡桨支线飞机。根据巴航工业已经公开发布的信息，这款全新的涡桨支线飞机将是一款颠覆性的产品。从座级上来看，巴航工业将这款飞机的座级定位在70座至90座，且横截面与E系列飞机相同。这也意味着传统涡桨支线飞机经常被人们所诟病的“狭窄”、“头顶行李架没有足够空间”等问题在这款全新机型上将不复存在，同时预计这款机型的经济舱座位将可以实现2-2配置，乘客不喜欢的中间座位将不再存在。

　　此外，巴航工业还表示，这款全新机型将采用E-Jet E2系列飞机的机身，并重新设计机翼和尾翼，并且公司还将与发动机制造商合作，利用最新的推进技术研发一款全新的配套发动机产品。在实现了这些技术创新后，巴航工业预计这款全新的涡桨支线飞机的燃油效率将比同座级的喷气式支线飞机的提高20%，并降低20%的碳排放量。目前，巴航工业76座的E175飞机在全球最大的支线运输市场美国被广泛用于替代50座的老旧飞机。未来，巴航工业预计这款机型将可以在其非常重要的北美市场无缝取代老旧的50座喷气支线飞机。根据计划，该项目将在2022年正式启动，预计2027年投入市场运营。除此之外，巴航工業还有意研发19至50座级的新型涡桨支线飞机，但目前公司还没有对此公布详细的设计方案。

　　为了应对巴航工业新机型的挑战，ATR公司也作出了回应，但是和巴航工业研制全新机型不同，ATR公司选择了对现有机型改进升级这一更为保守和稳妥的战略。目前，在涡桨支线飞机市场，ATR公司可谓是一枝独秀，公司生产的ATR42和ATR72均为涡桨支线飞机，其中前者的载客数为60人，后者的载客数为74人。如今巴航工业也想涉猎这一市场，ATR公司自然不会坐以待毙，同时公司也表示，巴航工业想要进入涡桨支线飞机这一细分市场，恰恰证明了这一市场的前景向好。为了应对挑战，ATR公司计划从两方面着手进行应对。

　　首先就是在ATR42的基础上，通过系统升级和采用先进的航电技术，研发新一代的ATR42-600S涡桨飞机。这是一款具有短距起降功能的飞机，可以在标准飞行条件下，载客40人在800米的跑道上起降。根据ATR公司的规划，这款机型在经过技术升级后，可以提高运营效率、降低航空公司运营成本，从而保持竞争优势，未来将替代市场上老旧的ATR42飞机和一部分30座左右已停产的支线飞机，同时这一机型也是ATR公司复苏计划的重要组成部分。

　　除此之外，ATR公司还在积极开展新能源动力的支线飞机的研发。目前，ATR公司已经开展了对使用电池的全电动飞机的研发工作。同时，同为欧洲企业的ATR公司还在积极与空客合作，进行氢动力和混合动力飞机的研制工作。在合作项目中，ATR公司正在努力将可持续航空燃料的使用比例进一步从50%提高到100%。尽管这项技术的研发工作还需要三四年的时间，同时也需要包括系统集成供应商和发动机供应商的共同努力，但不可否认，新能源飞机将是未来行业的主流发展方向。从这个角度来看，对所有支线飞机制造商来说，真正的挑战或许才刚刚开始。