郭耀平　郝瑞

　　

　　

　　支线航空作为现代航空运输体系的重要组成部分，是大中城市与中小城市之间航空运输的主要方式之一。截至2020年底，我国定期航班通航机场239个，年旅客吞吐量200万人次以下的机场有187个，占比78.2%，支线机场占绝大多数。我国虽然是世界第二大航空运输市场，但从发展方式和运输质量来看，与世界发达国家相比存在着明显差距。因此，加快支线航空运输的发展建设，促进支线航空运输与干线航空运输的协调发展，进一步提高航空运输服务的覆盖水平，满足经济社会对航空运输的巨大需求，是我国航空运输业未来一个较长时期迫切需要解决的问题之一。

　　支线航空的基本特点及优势

　　从市场运营模式角度看，支线航空市场运营模式有两种类型：一是枢纽辐射式支线市场。这类支线航空市场除有满足航空运输一般的技术功能外，还具有承担枢纽机场集疏运转的特别功能。枢纽机场航线资源多、航班密度高，支线航空可充当组织客、货源的角色。通过支线航线把客流量较小的中小城市旅客和货物集中到枢纽机场，再通过枢纽机场中转运输到其最终目的地，支线航空又充当了分散客、货源的角色。因此，支线航空成为了航空枢纽辐射模式运转的重要组成部分，支线航空的增长和航空枢纽的发展相辅相成、相得益彰。

　　二是点对点式支线网络市场。这种航线服务于支线机场之间或支线机场和中小机场之间，没有与干线网络形成衔接，往往干支特征不明显，呈现无序状态，干支航线之间容易形成同质化竞争。

　　从市场需求角度看，支线航空服务的市场通常客流量较小，主要是连接中小城市（支线机场）之间以及中小城市（支线机场）与大城市（干线机场）之间的航线。支线航空通过枢纽机场与干线相衔接，可以将中小城市潜在的远距离航空运输需求以及大城市、特大城市到中小城市的航空运输需求变为现实，可以极大地提高支线机场的通达性和干线机场的辐射能力。

　　从市场供给角度看，支线航空公司一般以支线飞机为主要运力，可提供多航班、多频次的服务，可以满足旅客出行的时效性需求，减少了旅客的计划性延误，提高了旅客的出行便捷性，同时也扩大了市场规模。

　　从运营成本上看，研究表明，在低于926公里（500海里）的航线上，支线飞机比干线飞机综合成本低32%，碳排放低20%。在日客流量低于125人的航线上，支线飞机更具有经济性优势，同时具备更高的航班频率、更高的收益和更显著的通达性。

　　从公共服务角度看，支线航空的公共服务职能主要体现在公益性和社会服务两个方面，其目的就是能够满足中小城市旅客出行，尤其是西部广大地区居民的出行和经济社会发展的要求。政府通过主导和扶持支线航空的发展，体现公共服务的社会效益和均衡性发展。

　　支线航空发展面临的困境

　　首先是航线网络结构缺乏系统性和科学性。航空公司倾向于优先把运力过分集中投向“北上广深”等一线枢纽，而忽略了中小城市、中西部地区旅客出行需求。加之一线枢纽机场的时刻、空域资源有限，因此，干支不分的航线网络结构不仅加重了一线城市大型枢纽机场的负担，也引发了相邻支线机场的同质化竞争，降低了支线机场所在区域的整体通达性。

　　其次，支线航空运输市场需求分散，客货资源规模有限且基础相对薄弱，航空出行需求不够集中，而大型枢纽机场优质时刻资源紧张，支线机场很难开发具有较强盈利能力的理想航线，因此航空公司往往缺乏深耕支线市场的战略定力。如不借助政府补贴等外部支持手段，支线航线大多经营困难，举步维艰。

　　再次，支线航空在航班正点、干支衔接等方面亟待改善。我国疆土辽阔，各地区地形、气候差异较大，一些支线机场受保障能力低、起降标准高、气候条件恶劣等因素的影响，经常出现航班延误甚至取消的情况，运行服务品质难以保障。此外，国内机场在干支衔接上还存在一些难点、堵点，如：缺少中转联程、行李直挂等服务，旅客中转时间长、距离远、体验差，支线航空运营品质亟待改进和提升。

　　天津航空：

　　從“支线专营”到“干支结合”

　　2009年天津航空成立之初，确立了以专注支线为核心的发展战略。天津航空深耕支线的选择，既避免了与各大航空公司的直接竞争，又可以通过与地方政府合作，在补贴政策的支持下，充分缓解我国中小机场利用率不足的问题，为区域经济的协调发展带来较大的社会效益。天津航空在早期对支线航空模式的探索可谓“摸着石头过河”，走出了一条有别于传统模式的差异化道路。依靠29架小型客机起家，在短短两年内就逐渐在天津、内蒙古、新疆等地区市场获得了较高的市场占有率，在环渤海经济圈及西部地区建立起成熟、便捷的支线网络。

　　支线航空市场看似前景广阔，但由于区域经济发展不平衡，东西部地理、气候、环境差异等因素，支线航空发展仍面临着不少的困难和挑战。虽然国家出台了很多鼓励支线的政策，但支线飞机购置成本高，支线机场体量小，基础设施薄弱，限制条件多，运营风险高等诸多因素仍然限制了支线市场的发展。

　　面对支线航空市场的客观环境，天津航空近年来逐步开始调整战略定位，由专注支线航空向干支结合航空战略转型。

　　天津航空的战略调整首先体现在机型的转变。从成立之初以E145、E190为主力机型，到2011年11月首次引进空客A320并投入运营。在成立7年之后，天津航空正式从中国最大的支线航空企业，转向干支结合的区域型航空公司。天津航空在转型过程中，并未完全放弃原有支线航线的优势，而是通过干支结合的方式，放大或者拓展了连通性。其目前干支结合的模式，更类似于北美各航空公司所普遍采用的hub-spoke模式（轮辐枢纽模式），航线的利用效率其实更为科学和高效。以天津航空的优势区域新疆市场为例，小型的支线客机搭建了疆内城市与乌鲁木齐的连接，天津航空再通过乌鲁木齐的干线连通全国主要城市。通过枢纽的中转，各类机型也能充分发挥最大的经济效益。

　　2016年以来，天津航空更是将目光瞄准到中远程国际市场。通过空客A330的引进，先后开通了伦敦、奥克兰以及莫斯科三个洲际航点，将干支结合的模式延伸到了更远的国际市场。

　　天津航空还致力于传统竞争向差异化竞争转化，使得干支结合模式取得了倍增效应。首先是产品差异化，关注旅客的个性化需求。

　　伴随着战略转型，天津航空在产品创新上深耕发力，打造了基于旅客不同需求的个性化产品。以天津航空的招牌产品“超经舱”为例，其针对旅客的不同层次的需求推出了“标准经济舱”、“商旅经济舱”和“超值经济舱”等多种等级的产品，使旅客花更少的钱选择到最适合自己的服务。

　　其次是服务差异化，换位思考，想乘客所想。例如针对儿童与老人等特殊旅客，天津航空从接送流程、空中服务等多个维度的细节出发，完善特殊旅客保障流程，优化机上特殊旅客服务程序，推出“一路童行”等针对特殊旅客的特色服务，打破了航空公司、旅客、机场三者之间的屏障，为三者之间的便捷交通搭建了桥梁。

　　截至2021年4月，天津航空拥有A330、A320、E190機队等在册飞机105架，在天津、西安、呼和浩特、乌鲁木齐、贵阳、重庆等9个城市建立分公司/基地，开通国内国际航线245条，通航城市130座。航线网络遍布全国，连接日本、韩国、俄罗斯等周边国家和地区，直飞英国、澳洲。天津航空十二年的历程中，经过了数次战略转型，寻找到了一条最适合的差异化网络发展路径。

　　破局与出路

　　支线航空运输发展成功经验表明，区域航空市场的适度“垄断”，可以有效避免支线航空运输市场的无序竞争，保证支线航空运输的持续健康发展。我国支线航空运输发展为防止重蹈干线一哄而上、同质化竞争日趋激烈的旧辙，保护航空公司经营支线的积极性，应加强政策引导和顶层设计，建立良性发展的市场秩序。

　　地方政府应转变观念，进一步拓展扶持支线航空的政策、方式。重点做好综合交通规划，把支线航空纳入当地综合交通运输体系总体规划，形成多式联运的集疏运系统。同时，从特色农副产品物流、文旅产品、航校培训等航空全产业链角度思考相关产业布局，形成以航空运输为基础，以关联产业为支撑的功能空间布局，打造临空“生态圈”。旅游景区可探索深化“航空+旅游”的发展模式，完善地面交通等配套服务，打通从机场到景区的“最后一公里”。

　　航空公司、机场应不断深化协同配合，共同把支线航空运输市场内涵做优、外延做大。支线航空公司专注于不断提升“执行率”和“正点率”，在深化干支结合的基础上，不断提升航线网络的覆盖面和通达性;干线航空公司与支线航空公司一道做好客源汇集等基础工作，设计不同航空公司间的旅客通程联运产品，共同推动支线航空运输市场健康发展;枢纽机场与支线机场之间努力强化中转服务能力，提升旅客中转乘机体验，推动通程值机、行李直挂等业务开展;相邻支线机场之间探索错位协同开通航线，共同设计异地签转、跨航司中转服务产品。

　　支线航空是航空运输产业均衡发展、实现民航强国的重点和关键，也是中西部地区区域经济均衡协调发展的必然要求。尽管现阶段我国支线航空还面临诸多困难和挑战，但在经济社会发展水平不断提升，特别是大量中小城市机场群快速崛起的背景下，支线航空运输市场必将迎来前所未有的大好机遇。