董帼雄

　　

　　

　　尽管没有人会否认日本如今在全球航空产业链中所扮演的重要角色，但令人遗憾的是，日本在通往这个舞台中央的道路上却始终命运多舛。被日本国民寄予厚望的SpaceJet项目如今“生死未卜”，但坚韧的日本人却并没有放弃航空强国的梦想。

　　日本航空业积极调整以适应行业发展。在商用飞机制造领域，尽管SpaceJet项目前景堪忧，但日本并没有完全放弃，并积极布局收购后的CRJ项目;在航空运输市场，通过一系列的收购与重组，日本民航业已完成了两轮整合。更重要的是，尽管目前项目研制受挫，但在日本航空航天局（JAXA）的推动下，日本仍在积极开展包括超声速客机、全电飞机等在内的多个未来飞机项目。由此可见，在实现航空强国的道路上，日本越挫越勇。

　　日本民航业的整合

　　近年来，日本国内航空运输市场并不平静。随着行业竞争的日益激烈，尤其是新冠肺炎疫情发生后，一些中小运输企业的生存直接受到影响，于是与北亚一些国家一样，日本民航运输业也开始了新一轮的优胜劣汰。

　　日本民航运输业的第一轮整合主要发生在2017年～2019年间。这主要是因为在此之前日本国内低成本航空公司的发展极为迅猛，加上周边国际市场旅游业的发展，促使了大量低成本航空公司在日本落地。但随后，由于市场竞争的日益激烈，一些小型低成本航空公司逐渐被市场淘汰，日本国内低成本航空开启了新一轮整合，集团化的趋势开始显现。

　　在此期间标志性的事件是乐桃航空收购香草航空，此举意味着全日空开始整合旗下低成本品牌。此后，一直对低成本航空并不“感冒”的日本航空也在2018年宣布成立远程低成本航空公司，标志着日本航空从集团层面推动低成本航空的发展。在这轮整合后，日本国内低成本航空的发展进入到了新的阶段，即日本国内几大航空集团开始从集团层面整合低成本航空的发展，且旗下低成本子公司开始具备较大的规模。

　　2020年，新冠肺炎疫情让日本航空运输业“被迫”进入了又一轮整合。这轮整合最为典型的特点是企业间的抱团取暖。疫情发生后，由于市场需求极度萎缩，全日空和乐桃航空率先开始了代码共享，这意味着日本全服务航空与低成本航空开始合作。与此同时，全日空持股的AIR DO和Solaseed Air也在疫情期间完成了合并，以保留现有的航线网络。另一个巨头日本航空也不甘示弱，前后增资春秋日本、捷星日本以求强化在成田的低成本枢纽。

　　可以说，通过这两轮的整合，目前日本国内航空运输市场的整合已经基本结束，日本航空和全日空无疑是最大的受益者，双方对各自未来的发展战略和东京两场的定位也都日益清晰。

　　从SpaceJet到CRJ

　　尽管日本东京奥运会受疫情影响推迟了开幕时间，但依然没有等到计划中的喷有全日空航空LOGO的SpaceJet飞机。由于受到疫情的冲击，2020年10月，三菱飞机公司黯然宣布，“除了继续进行取证相关的工作之外，其他相关工作全部冻结。”尽管之后，三菱飞机公司的母公司三菱重工表示：“未来公司将努力改善业务环境，并评估重新启动该项目的可能性。”但业界普遍认为，SpaceJet这一耗时十多年的项目最终可能一蹶不振。

　　2021年5月，三菱重工公布2020年财报，最终集团全年实现扭亏为盈，实现营业利润540亿日元（约31亿元）。但三菱重工的飞机、防务和空间部门2020年亏损948亿日元（约56亿元），与2019年的2087亿日元（约123亿元）亏损相比，有所减少。如果不包括SpaceJet项目，三菱重工飞机、防务和空间部门2020年营业利润214亿日元（约12亿元）。

　　2020年10月，三菱重工曾发布《2021-2023财年中期业务计划》，希望通过五个步骤实现2023财年节省2800亿日元（约164亿元）的目标，其中第一条就是将SpaceJet项目的成本降至最低。2020年，处于冻结状态的SpaceJet项目约亏损1160亿日元（约68亿元），符合三菱重工《2021-2023财年中期业务计划》中将项目成本最小化至1200亿日元（约70亿元）之内的要求。2019财年SpaceJet项目的亏损曾高达2630亿日元（约154亿元）。

　　然而尽管母公司三菱重工的经营有所改善，但总体来看，SpaceJet项目“翻盘”的可能性已经不大。尽管目前全球航空运输市场正在逐步复苏，但这也并不意味着市场还需要SpaceJet系列飞机。首先，日本国内市场需求十分有限，SpaceJet项目高度依赖北美市场，但美国却在SpaceJet项目立项后不久，对支线飞机的引入条款进行了修订，且这一问题至今未得到妥善解决。此外，在这一细分市场，SpaceJet项目还有众多的竞争对手，其中既有E2系列、A220这样的“老手”，也有SSJ100和ARJ21这样的“新手”。从这个角度来看，SpaceJet项目可挖掘的市场空间已经所剩无几，而这对于商用飞机项目的成败是极为重要的。

　　或许是意识到了这个问题，如今日本决定将更多的精力用于2020年刚收购的庞巴迪CRJ飞机项目。2019年，三菱重工宣布将收购庞巴迪CRJ项目。一年后，三菱重工完成了这笔收购。根据协议，三菱重工获得了CRJ系列飞机的维护、翻修、销售业务和客户服务，其中包括位于魁北克省蒙特利尔和安大略省多伦多的相关服务和支持网络，位于西弗吉尼亚州布里奇波特和亚利桑那州图森的售后服务中心。为此，三菱重工还专门在加拿大米拉贝尔成立了MHIRJ集团进行CRJ系列飞机的相关生产、销售和售后服务工作。

　　如今一年过去了，从三菱重工的業绩报告中可以看到，MHIRJ集团的发展态势良好，公司的经营状况已经基本恢复到了疫情前的水平。同时，集团还推出了维修、运营等相关咨询服务。三菱重工还投资了2000万美元用于扩展西弗吉尼亚州和亚利桑那州的CRJ飞机维修业务。今年5月，三菱重工宣布将在未来12～18个月的时间新建两个新机库，从而实现将MRO业务从CRJ项目扩展到其他机型。

　　同时，新冠肺炎疫情爆发后，由于全球航空运输市场需求萎靡，一些航空公司在进行机型选择的时候开始关注小型支线飞机。对此，业内人士曾表示：“现在是航空公司调整规模的时候了，航空公司不应该冒险选择将太多座位投入到根本无法维持该运力水平的小型细分市场，相反应该使用较小的喷气式飞机来实现更高的收益和利润。”从这个角度来看，CRJ项目未来的市场表现值得关注。同时，借助CRJ项目，日本或将发展其所欠缺的商用飞机售后维护能力，而这也正是日本在SpaceJet项目中的软肋之一。

　　积极布局未来市场

　　尽管在商用飞机的研制上，日本遭遇了滑铁卢，但是日本航空工业并未放弃，相反他们在日本航空航天局（JAXA）的带领下，围绕飞机电气化、超音速飞机、先进材料和人工智能等领域积极谋划未来。

　　围绕未来航空业“绿色环保”的主题，在JAXA的牵头下，日本专门成立了Eclair飞机电气化联盟，并制定了一份电动飞机技术路线图。参与该联盟的企业包括石川岛播磨重工（IHI）、川崎重工（KHI）、斯巴鲁、日立、三菱（MHI）和日本经济产业省以及JAXA、高校和初创企业等。Eclair联盟主要有两个目标：一是开发创新的电力技术，以减少二氧化碳排放和航空业对环境的其他负面影响;二是为工业界内部的创新提供孵化环境，以刺激日本国内航空领域呈指数级增长。

　　根据联盟规划的技术路线图，到本世纪20年代，小型电动通用飞机将投入使用，同样的技术也将用于更大的多电飞机;随着电动机应用范围的扩大，路线图设想到本世纪30年代，电动小型商用飞机、窄体飞机或更小的飞机将成为可能;到本世纪40年代，电力推进将成为窄体和小型飞机的核心技术，从而显著降低燃料消耗;到本世纪50年代，大型飞机的电气化将达到其“理想形式”，为减少二氧化碳排放作出明确贡献。

　　在超音速飞机的研发方面，日本表现得更为积极。JAXA对超音速飞机项目的研究领域包括减少超音速运输机的声爆、起飞和着陆噪音、阻力和重量等多个方面。

　　目前，JAXA已经提出了一个36～50人的小型超声速客机概念。该机巡航速度为1.6马赫，航程超过3500海里。同时，日本国内还希望在研发这一机型过程中发展起来的技术可以率先实现超音速喷气公务机的研制。

　　噪音是超音速飞机最被诟病的缺点，为了降低噪音，JAXA与诸多国际机构开展了技术合作。目前，JAXA已先后与法国Onera、德国DLR、美国NASA签署了合作协议，共同进行声爆研究。此外，JAXA还启动了一个名为Fquroh的亚声速研究项目。在这个项目中，JAXA对起落架和后缘襟翼降噪装置进行了飞行测试，以减少进近噪声。Fquroh项目的最后一部分是评估三菱飞机SpaceJet飞机上的起落架、襟翼和前缘缝翼的声学处理措施。尽管目前SpaceJet项目还未投入商业运营，但未来JAXA还将继续对该项目进行验证。

　　此外，在JAXA的帶领下，日本还通过多个项目持续推动国内航空发动机的整体研发能力，加快融入世界航空发动机产业链。

　　早在上世纪七八十年代，在JAXA的推动下，石川岛播磨和川崎重工就通过V2500发动机项目参与发动机低压转子的研发工作，如今通过几十年的发展，这两家企业早已成为了包括GE、普惠、罗罗等在内的商用涡扇发动机重要的风险合作伙伴。进入新世纪后，JAXA先后启动了aFJR项目、En-Core项目、DANTE项目，让更多的日本企业参与先进发动机项目的核心技术研发。

　　以En-Core项目为例，日本企业在发动机核心机中的研发比例进一步提升。En-Core专注于两种技术，一种是极低氮氧化物（NOx）排放的贫油燃烧室，另一种是高温、高效、高压涡轮。贫油燃烧室采用CMC内衬以增加耐热性，减少所需冷却空气;采用能够大大增加与燃料混合空气量的喷嘴，具有防止结焦的绝缘设计;采用燃烧振动抑制技术以减轻由贫油预混燃烧引起的不稳定燃烧。高压涡轮将采用CMC定子叶片以减少冷却空气和相关损失，内部结构采用翼型剖面以获得更高的冷却效果以降低所需风量，采用减少气动损失的三维机翼设计以及膜冷却减少热冷气流混合区的损失。日本企业凭借自身在材料领域的研发能力，在项目的牵引下，其在发动机核心机研发中的参与度已经超过6.6%。

　　同时为了进一步巩固在航空材料领域的优势，并充分将这些优势与下一代航空发动机技术结合起来，JAXA推动的DANTE项目更是将目光聚焦到了下一代涡扇发动机高性能多级高压压气机这个更为尖端的领域。根据公开资料显示，未来JAXA将通过DANTE项目开发小核心超高涵道比发动机的高性能多级高压压气机技术，目标是在稳定的工作范围内达到所要求的气动性能。该项目还将设计一个进气口，以有效抑制下一代发动机较短短舱的噪音。同时，DANTE项目还将推进碳纤维多尺度分析和CMC失效模拟技术，开发用于未来发动机的复合材料旋转部件设计所需的疲劳寿命预测能力。

　　由此可见，尽管日本在整机制造领域碰了壁，但未来日本或将调整战略定位，从航空材料等具备一定优势的战略领域入手，加快融入世界航空产业链顶端的步伐。