齐汀

　　

　　

　　

　　2020年，对于全球航空公司来说，如何“活下去”是头等大事。面对出行需求锐减、绝大部分航线停运，大多数航空公司都不得不削减机队以“断臂求生”。

　　进入2021年，疫情在全球范围内仍未能得到有效控制，因此从短期来看，对于全球航空运输业来说，不仅还需要一段时间恢复，同时未来究竟何种机型才更符合市场需求已成为业界热议的话题。

　　宽体客机淘汰加速

　　过去一年，由于受到疫情的影响，A380、747等级别的超大型客机——这些航空公司曾经的“宠儿”，如今正被加速淘汰出局。

　　在欧洲，德国汉莎航空集团率先宣布一次性退役18架宽体飞机，其中就包括现役总计14架A380机队中的6架。不过，在全球航空运输市场寒风阵阵的大环境之下，并非只有A380飞机的命运处于风雨飘摇之中。全球范围内，出于控制成本的考虑，以及运营航线数量的减少，诸多航空公司都在考虑提前淘汰老旧机型，其中老旧宽体客机首当其冲。

　　在宣布A380飞机提前退役后不久，汉莎航空为了节省运营成本，宣布进一步淘汰总计23架的747-400和A340-600等机型。之后，汉莎航空集团旗下的奥地利航空将原定于2022年的機队淘汰计划提前，主要淘汰宽体客机和一些老旧单通道客机、涡桨客机，其中包括18架Q400涡桨客机、7架A319和6架767-300。

　　与汉莎的决定相似，英国航空公司和伊比利亚航空公司的母公司IAG（英国国际航空集团）也在加速老旧宽体客机的退役，其中同样包括747-400和A340-600等。

　　美国航空公司也在加速汰换机队。公司最初计划淘汰34架757与17架767，之后由于疫情的冲击远超预计，美国航空加快了老旧机队的退役速度，将1999～2001年间购买的76架737、9架A330-300以及20架E190全部淘汰。

　　在过去20年，亚太地区是全球增速最快、最具潜力的航空运输市场。但在疫情的冲击下，提前、快速淘汰机龄老旧、运营效益差的宽体机型，同样也是很多亚太地区航空公司的选择。

　　目前，亚太地区多家航空公司已经将运营的A380飞机进行封存，但是还没有一家表示让该型飞机退役。此外，澳洲航空和大韩航空已经宣布停飞几乎全部的A380飞机。对于A380而言，疫情过后它的命运究竟如何还存在着很大变数。截至2020年年末，全球只有卡塔尔、中国、泰国的6架A380仍在运营。

　　疫情是催化剂

　　尽管目前全球宽体客机，尤其是老旧客机的退役速度正在加快，但也有专家认为，这只是航空公司在疫情背景下的权宜之计，不具备普遍意义。那么未来当疫情最终消散时，老旧宽体客机的加速退役又是否会成为“新常态”呢？

　　英国《飞行国际》的数据统计显示，过去几年里，波及航空运输业的全球性危机中，航空公司宽体客机的平均淘汰年限虽然呈下降趋势，但整体上仍保持相对稳定。Cirium咨询公司的统计数据也证明了上述分析。

　　目前全球宽体客机的平均机龄为7.8年，而在过去很长一段时间内，即使面临9·11事件、全球金融危机事件之后的种种困难，航空公司在更新机队时也是慎之又慎，全球宽体客机的平均淘汰年龄为23年。

　　换而言之，航空公司在应对危机时，并没有以淘汰机队中的宽体客机换取更多的腾挪空间，这也从反向证明了这次疫情对于全球航空运输业，特别是远程航空运输的影响之深。所以，如果这场疫情继续对航空出行需求“产生根本性的消极影响”，越来越多的宽体客机被淘汰，那么全球范围内宽体客机的平均淘汰年限无疑将会缩短。

　　以亚太地区为例，目前，亚太地区航空公司运营的宽体客机总数约1700架，占全球宽体客机总数的35%左右，其中机龄超过10年的宽体客机超过600架。按照机型来分，在这些老旧的宽体客机中，A330-300达130架，占比近22%。紧随其后的是777-300ER飞机，总计97架，占比16%。排在第三位的是777-200ER，总计84架。A380排在第10位，总计12架。

　　就所在国家和地区来说，日本拥有的老旧宽体客机数量最多。其中，日本航空有64架老旧的777和767宽体客机。全日空有51架相对老旧的宽体客机，机型也以777和767为主。从比例来说，澳航宽体客机机队的机龄相对更老，因为该航空公司现有10架机龄老旧的宽体客机，占整个机队的59%。其次是泰国航空和日本航空，比例分别为48.4%和47.4%。

　　在亚太地区，机龄超过20年的宽体客机总计131架，主要是A330-300和777-200等机型。可以预见，在这次疫情影响之下，亚太地区将会加快老旧宽体机型的淘汰速度。目前，日本、泰国、中国香港地区、中国台湾地区都已经出台了相关计划。

　　总体来说，像747和A380这样的超大型客机的退役，机龄并不是主要原因，更多是因为机型太大导致的运营灵活性降低，而这次疫情只是加速其被淘汰的催化剂。所以，尽管本次疫情会加速现有机队中宽体客机的淘汰速度，但这并不意味着未来市场将不再需要宽体客机。

　　相反，这次疫情或将在一定程度上改变宽体客机市场的竞争态势，对市场的机型进行优化。或许那些与747和A380有着相同的航程，外形尺寸相对小一些的双通道客机，甚至具有超远航程的单通道客机，由于能够更灵活地在不同航线上运营，且具有更好的经济效益，而成为未来客机市场的新宠。

　　谁会脱颖而出

　　2019年，空客在巴黎航展上宣布推出超远程窄体客机A321XLR。A321XLR增加了后部中央油箱和一个可以选装的附加中央油箱，因而拥有更强的业载，最大航程可以达到4700海里（8700公里）。至此，世界上航程最远的窄体客机诞生了。

　　对于航空公司来说，选用A321XLR可以在跨大西洋航线上更多的城市间飞行，如纽约到罗马、伦敦到温哥华的航线。显然，空客推出A321XLR的针对性是很强的，就是抢占一直由757独霸的中远程窄体客机市场。但当时的波音，还在纠结于是否要推出新中型客机（NMA）。

　　当然，空客推出A321XLR也不仅是出于替代757的考虑，更重要的是，过去十多年来，全球航空运输业蓬勃发展，尤其是低成本航空公司的发展，中远程运输航线已经发生了潜移默化的改变。原本以宽体客机为主的中远程航线，如美国跨大陆航线已经被窄体单通道客机所占领，跨大西洋航线也逐渐形成了这种趋势。然而，在这一市场，757早已难以满足客户需求，因此，空客坚定地推出了A321XLR来切入这一细分市场。

　　为了降低新机型研制的风险，空客在A321XLR的研制中，提出了“两个最”的理念。第一个“最”是最大程度提高A321XLR与其他A320系列飞机的通用性;第二个“最”是要用最小的改动，赋予这款飞机超远程航行能力。

　　基于以上原则，空客在A321XLR项目中最大的设计更改就是增加了一个全新的整体式后部中央油箱（RCT）。目前，空客位于德国奥斯堡的子公司Premium Aerotec正在进行后部中央油箱的生产。2020年6月，该公司完成了油箱首个大部件的加工，随后进行了油箱结构的部装、总装以及系统装配和测试工作。根据计划，后部中央油箱将在2021年交付空客，并在空客位于汉堡的生产线完成主要部件总装工作。根据空客的规划，首架A321XLR将在2023年交付航空公司。

　　客观来看，在两个“最”的原则之下，A321XLR在技术上成功的风险已被降至最低。2020年，许多航空公司为了削减运营成本，提前退役大量老旧宽体客机。因此，业界普遍预测，未来市场对于远程窄体客机的需求将超过宽体客机。这似乎是A321XLR进入市场的良机。

　　目前的订单数似乎也证明了这一点。2019年，A321XLR在巴黎航展上一推出就斩获了243架订单，其中，美联航更是一举订购了50架。疫情爆发后，很多航空公司取消了新飞机订单，但似乎对A321XLR的订单影响并不大。截至2020年年末，A321XLR已经获得了22家航空公司和2家租赁公司的450余架确认订单。

　　需要指出的是，在这一细分市场，空客仍处于“抢班夺权”的位置，老对手波音正在“苏醒”。经过737MAX事件的洗礼，波音高层进行了大幅调整。在熬过疫情的冲击之后，波音会否绝地反击？答案是肯定的。

　　波音目前已有的产品中，787仍然是A321XLR的强劲对手。尽管787最适合执飞的是中等客源远程航线，但实践证明，其在中短程航线上也有不错的表现。在日本市场，全日空、日本航空正在大量使用787-8、787-9执飞国内短途高密度航线。波音曾计划为这两家客户打造专门用来飞短途航线的787-3，但这一项目最后无疾而终。从日本运营商的实际使用情况来看，787-8、787-9在中短途航線上表现不错。

　　不过，尽管737MAX在全球范围内的复飞已经越来越近，但市场信心究竟何时能够完全恢复还是未知数。此时的波音会否推出一直悬而未决的NMA项目？

　　不管波音如何动作，早已习惯抢先一步的空客已开始提前谋划。2021年伊始，业界就有报道称，空客正在与发动机制造商接洽，考虑新一代窄体客机的研发。未来，变幻莫测又残酷无情的全球航空市场，究竟需要怎样的飞机，或许还是要等市场给出答案。