曲小

　　

　　

　　尽管2020年已经过去，但新冠肺炎疫情并没有随着翻篇的日历而烟消云散。相反，这场人类历史上波及范围最广的疫情对全球经济所产生的负面影响仍在继续。根据国际航空运输协会（IATA）的最新预测，2021年全球航空运输业收入将比2019年下降50%。

　　对于中国民航运输业来说，尽管国内运输市场正在逐步复苏，但由于海外疫情仍未能得到有效控制，因此缺乏国际航线市场支撑的中国民航过去一年的日子并不好过。然而，“危”与“机”总是并存的。2020年，为了“活下去”，中国民航运输企业开始了一场自我变革。在这场变革中，既有“随心飞”这样的“自救”，也有地方政府加快入场的决心。对于经历了黄金十年的中国民航运输业来说，这场意料之外的危机，或许给了行业一次重新“洗牌”后再出发的机会。

　　一场并不意外的“意外”

　　尽管2020年年初的这场疫情出人意料，但对于经历了十多年高速发展的中国民航运输业来说，即便没有这场疫情，行业发展也开始面对“瓶颈期”的困扰。

　　2019年，中国民航增速降至十年来的最低点，因此，2020年尚未到来的时候，已有业内专家指出，或许中国民航运输业的高速发展将迎来拐点。2020年年初，新冠肺炎疫情爆发，民航业遭受沉重打击，行业陷入短期流动性紧张、普遍严重亏损的困境。尽管各家航空运输企业通过各种方式暂时得到了喘息，但从长远来看，叠加外部环境影响和行业原本就存在的结构失衡等“灰犀牛因素”，疫情后的中国民航运输业面临着空前的挑战。

　　首先，差旅习惯的变化可能会引起旅客出行总量的下降。从目前海外疫情的发展态势来看，国际出行在相当一段时间内将继续处于限制状态，国内由于疫情防控常态化的需要，出行手续也较为繁琐，如今很多企业已经逐步采用并适应了远程办公系统，用视频和电话会议来取代出差。未来，这一趋势大概率将成为一种新常态，这或将直接使得国内航空出行需求出现阶段性下降。

　　其次，在数量上的变化之外，商务出行量的减少将给航空公司造成旅客收益单价的下降。一般而言，商务旅客对于价格并不敏感，但在后疫情时代，由于公务/商务差旅减少，航空公司的旅客结构将发生变化，未来休闲旅客的占比将相应上升。这类旅客对价格更为敏感，再叠加早已存在的航空与高铁之间的竞争，短期内航空票价或将走低。

　　最后，疫情防控所产生的高运行成本将挤压航空公司的利润。对于航空公司来说，由于疫情防控的要求，机舱更深度的清洁、更频繁的消杀以及严格控制的客座率都削弱了航空公司的盈利能力。客观来看，尽管诸如“随心飞”这样的产品在一定程度上帮助航空公司回笼了一定的资金，但事实上改变的也只是国内航空公司总收益这块“蛋糕”的分配，却并不能改变“蛋糕”的大小。也正因为如此，业界预测，即便在疫苗推出之后，不考虑汇率、油价等其他因素的影响，我国航空运输业在未来2～3年内很难恢复到2019年的水平。面对严峻的形势，“求变”才是唯一的出路。

　　谁将成为超级承运人

　　回顾中国民航运输业过去20年的发展，如果将2002年民航重组、2005年民营航空开始兴起、2008年行业巨亏导致一批企业被淘汰出局看作行业上一轮大变局的话，那么，如今受疫情影响，民航业新一轮大变局已初现端倪。

　　在经过2002年的大洗牌之后，我國民航运输业已形成了三大航空集团（国航、东航和南航）主导的格局。然而，后疫情时代，随着民航高速发展的红利逐步消失，改革求变成为了企业发展的新红利。于是，混合所有制改革成为了此轮民航变局中三大航最大的动作。

　　在三大航中，东航率先求变，在率先启动混改之后，公司又成功拿下国企改革三年行动在央企集团层面股权多元改革的“首单”，成功引入中国人寿、上海久事、中国旅游、中国国新增资共310亿元。在股权改革上，如今东航物流已经被贴上了“改革深水区摸石头过河”的标签。2020年5月，证监会发布了《东方航空物流股份有限公司首次公开发行股票招股说明书》，标志着东航集团的股权多元化改革取得了实质性进展，也被视为东航股权改革的标志性事件。此外，东航还积极配合国家重大战略规划，与海南、厦门等地政府签署战略合作协议，吸引政府入股，抢占民航业战略高地。

　　南航随即跟上，内联春秋，外合美航、英航，跟进物流混改。2020年末，南航物流混改正式落地。南航物流是南航集团货运业务的一体化运营主体，在完成此次混改之后，南航物流企业的性质从过去的国有独资企业转变为混合所有制公司。此次南航物流混改引入的战略投资者中，不乏各领域的龙头企业。例如，物流领域的领军企业中国外运、私募“大佬”普洛斯等，这些专业力量的注入将有助于南航物流向现代物流综合服务商转变。除此之外，南航还完成了通航业务的混改，这意味着三大航的混改又开辟了新的领域。

　　2020年末，国航的物流混改也尘埃落定。与东航相似，国航也采用了“引进新股东+员工持股”的方式。由于国货航引入了菜鸟网络作为战略投资者，因此业界也在猜测，未来国航是否会将国货航打造成“国家队级的菜鸟网络”。

　　由于时间较短，三大航的混改成效还有待观察。但不可否认的是，对于三大航来说，未来谁在改革发展上率先实现突破，谁就有可能先抢占到新的发展机遇，成为真正的超级承运人。

　　地方政府“跑步入场”

　　回顾历史，2004年前后成立的第一批民营航空公司在2008年的那场民航业大亏损中部分已被市场无情地淘汰。如今，在这场疫情的冲击下，一边是2014年成立的一批航空公司再次面临优胜劣汰，另一边则是诸如海航这样的大型航空集团也面临着洗牌。在这一背景下，“变”既是“危”也是“机”。

　　2020年，是民航业遭遇巨大困难的一年，更是海航面临生死存亡的一年。年初，当陈峰信心满满地将2020年定为化解海航流动性风险的决胜之年时，谁也没想到一只黑天鹅会不期而至。2月，海南省政府牵头组成联合团队入驻海航集团。

　　在联合工作组入驻后，海航一方面出售了一批非核心业务，另一方面开始产业整合。如今，海航系的乌鲁木齐航空、北部湾航空、首都航空、西部航空、桂林航空控股权都已经发生变化，地方国资在上述股权转移中发挥了积极作用。在产业整合方面，海航正加速整合旗下的航旅产业、康养产业和远洋运输产业，未来完成“瘦身”后的海航能否重拾往日风光值得关注。

　　2018年以来，在中小型民营航空公司中，一方面是接二连三的资本相继退出，另一方面地方政府“接盘”的热情依旧高涨。

　　2020年8月4日，无锡交通集团与云南景成集团达成框架协议，拟收购瑞丽航空股权。两个月后，在湖南省国资注资红土航空之后，红土航空正式更名为“湖南航空”。12月末，在经历了多轮竞拍之后，龙江航空完成了司法拍卖，带有国资成分的江苏艾方以7.7亿元的价格出资购买。至此，我国100%民营控股航空公司仅剩春秋航空、九元航空、华夏航空、东海航空和长龙航空。

　　作為影响城市战略规划、拉动经济发展的重要引擎，发展民用航空运输无疑将对城市的建设发展起到至关重要的作用。对于地方政府来说，参与组建航空公司的好处也是显而易见的。但地方政府注资也好，收购也罢，都不是一件一劳永逸的事情，相反，如果处理不好，非但难以盈利，还会加剧航空市场的竞争，导致其他非基地航空公司的利益受损。

　　因此，后疫情时代地方国资对民营航空进行收购或注资后，要充分考虑航空公司的战略规划与地方民航业整体发展相匹配的问题。同时，国有资本注入民营航空公司后，如何处理好双方的关系也是一门学问。后疫情时代，很多小型航空公司因为资金困难接受注资，此时航空公司在经营中的话语权往往较弱。对于地方国资来说，应该运用现代经营管理的理念，充分调动企业的积极性，引导小型航空公司学会在“夹缝中求生存”。

　　未来几年，民航运输业都将处于复苏阶段，无论是地方政府还是航空公司，都要避免投机式的过度扩张，政府应该引导小型航空公司不求大，专做强，整合所在区域的资源优势，大力开发二三线市场，开拓更多支线航空市场。同时，政府层面可推动小型航空公司与国内大型航空公司之间的干支合作，为国内民航业的发展构建一个更加良性、健康的发展环境。

　　在变局中补短板

　　尽管受疫情影响，我国航空运输企业总体上经营惨淡，但低成本航空的表现在2020年却十分抢眼。2020年下半年，春秋航空、西部航空、祥鹏航空等都有不俗的表现。

　　正如上文所说，未来航空公司的旅客结构将发生变化，休闲旅游乘客的占比将相应上升。即便没有疫情的冲击，随着我国居民收入的不断提高以及大众对于低成本航空的认识不断深入，低成本航空的发展也颇具潜力。

　　一般而言，人均可支配收入与乘机次数显著相关。2015年，我国居民人均可支配收入为21966.19元，人均乘机次数仅为0.32次，而美国的人均乘机次数为2.7次。2015～2019年，我国居民人均可支配收入不断攀升，2019年达到30732.85元，人均乘机次数上升至0.47次，但仍远低于欧美国家1～2.72次的水平。因此，航空需求未来仍有巨大潜力。

　　从欧洲民航业2015～2019年的发展来看，目前三个小时以内的航线上，全服务航司已经被低成本航司打垮。同时，欧美低成本航空公司早已布局中国市场。2019年，经营中国航线的境外低成本航空公司已经有31家之多。因此，从长远来看，未来在中短程市场，低成本航空公司取代全服务航空公司是大势所趋。在我国，2019年7家低成本航空公司共承运了6243万人次，仅占全国客运人次的9.5%，市场潜力可见一斑。

　　后疫情时代，民航局将推动《公共航空运输旅客服务管理规定（征求意见稿）》的落实，推动相关部委对低成本航空在辅营收入方面给予更多支持，比如选座、机上配餐、行李收费等，这对于低成本航空的发展来说无疑是明显的利好。因此，在后疫情时代的变革中，我国运输企业应该抓住机会，积极布局低成本航空市场。而低成本航空公司快速恢复所表现出的韧劲，也正说明中国民航运输市场要健康发展，就需要低成本航空的存在。

　　除此之外，我国民航运输业中航空货运的短板也正在得到快速弥补。除了上文提到的三大航货运改革之外，中州航空、西北货运航空等在2020年先后组建，顺丰的鄂州机场正在加速建设，阿里、京东也对航空货运业务虎视眈眈，伺机而动。可以说，未来航空货运市场将迎来新一轮发展，但同时更为激烈的竞争也将随之到来。

　　需要指出的是，在有关企业大力发展航空货运的同时，顶层规划也十分重要。

　　笔者认为，首先要加强基础设施建设，有序推进专业货运枢纽机场建设，构建合理、高效的货运机场网络。其次，还应搭建平台，构建现代航空物流链，加强航空联运中心建设，打造智能机场货运平台，推动临空经济发展。再次，还应完善航线网络，简化审批程序和健全标准体系，尤其应该开放高峰时段对货运航班的时刻限制。唯有完成这些顶层规划，我国航空货运市场才能实现健康、可持续发展。