陈培儒

　　

　　2020年，对于日本民机产业来说，是一个颇为黑暗的年份。

　　年初，三菱飞机公司对SpaceJet项目的发展策略还是“必须获得型号合格证”，到10月末，却黯然宣布：“除了继续进行取证相关的工作之外，其他相关工作全部冻结。”同时，母公司三菱重工还表示：“未来公司将努力改善业务环境，并评估重新启动该项目的可能性。”

　　这一转变，意味着SpaceJet这一耗时十多年的项目将有可能戛然而止，同时也再次印证了，想要进入具有战略意义的商用飞机产业，除了需要技术能力的储备之外，还有更多更重要的因素，且缺一不可。

　　无奈之举

　　10月30日，三菱飞机公司的母公司三菱重工发布2021～2023财年中期业务计划。该计划指出，考虑到市场情况和目前公司的财务状况，公司计划对SpaceJet项目的研制计划进行调整。具体来说，除了为获得型号合格证所需要进行的取证文件编制、验证和审查已经完成的3900多个飞行小时的测试数据工作之外，将暂停该项目的其他研发工作。

　　同时，该计划还明确指出，未来三菱重工将根据市场环境和公司的经营情况，决定是否重新启动SpaceJet项目，但已经可以明确的是，在2021～2023财年中期业务计划期间，不会重启SpaceJet项目。这似乎意味着，SpaceJet这一已经经历了6次延期的飞机项目，进入商用飞机市场的可能性已经十分渺茫了。

　　尽管三菱重工的这一决定来得有些突然，但业界对此并不意外。从研制经费来看，SpaceJet项目的6次延期，在成本上对于三菱重工来说已经是“不能承受之重”。数据显示，SpaceJet项目立项之初的预算为1800亿日元，但到2020年初，SpaceJet项目的研发成本已经增至8000亿日元，达到了立项之初的4倍多。

　　2020年，新冠肺炎疫情爆发后，三菱飞机公司曾一度中断了项目试飞工作。因此，公司也再度将SpaceJet项目的首架机交付时间从原定的2020年年中推迟至2021年以后，而这已经是SpaceJet项目的第6次推迟了。之后，随着疫情在全球范围内的蔓延导致商用飞机市场的需求快速萎缩以及母公司三菱重工业务的亏损，三菱飞机也相应地削减了SpaceJet项目2020年一半的研发经费至600亿日元。而在三菱重工此次发布的2021～2023财年中期业务计划中，SpaceJet项目的研发经费将进一步被削减2/3，仅剩200亿日元。而在2018财年，SpaceJet项目的研发经费为3700亿日元。

　　研发经费缩水如此之多，对于三菱重工来说也是无奈之举。在发布2021～2023财年中期业务计划的同一天，三菱重工也发布了2020年上半财年（4月1日～9月30日）业绩报告。报告显示，三菱重工下属的飞机、防务和空间部门合计亏损660亿日元，其中，SpaceJet项目累计亏损逾820亿日元，与去年同期亏损的139亿日元相比，亏损额多达6倍。

　　命运多舛

　　在启动SpaceJet项目之前，在全球航空产业链中，日本作为一级供应商不仅拥有相当的话语权，同时也掌握着关键材料和核心部件的生产能力。

　　早在20世纪90年代，三菱飞机公司就作为风险合作伙伴参与了庞巴迪“环球快车”项目的研制，作为一级系统集成商进行超临界机翼和中机身的研制，具体涵盖机翼设计、制造、结构装配、机翼/中机身接合（预装）、飞控系统安装调试等。随后，三菱飞机公司又作为风险合作伙伴参与了庞巴迪Q400和挑战者300项目。

　　与此同时，三菱飞机公司积极参与波音飞机项目研制。20世纪80年代，为了降低生产成本，波音选择了日本作为重要的转包生产基地，包括三菱重工、斯巴鲁公司（原富士重工）、川崎重工、新明和工业公司等在内的日本大型企业都成为了其重要的零部件供应商。这些日本企业参与了从波音737到787的所有项目，并在767和777项目中分别占有15%和22%的工作份额。此外，在发动机领域，川崎重工在罗罗公司的遄达900项目中占有6%的工作份额，同时还参与了GE公司CF34-8C的研制。

　　进入新世纪，波音通过787项目对其生产模式进行了大刀阔斧的改革，这也让三菱飞机公司在全球航空产业链中的地位得到了进一步提升。

　　在787项目中，以三菱重工为首的日本团队共获得了35%的工作包，其中包括技术含量极高的787机翼的设计生产工作。可以说，在机翼和复合材料领域，日本拥有的研发能力已处于世界领先水平。而对这些核心部件生产能力的掌握也成为了日本觊觎整机制造的重要底气。

　　但即便是这样一个商用飞机领域实力雄厚的“配角”，想要摇身一变成为“主角”也绝非易事。究其原因，无外乎以下几点。

　　首先，是缺乏整机制造和集成的经验。由于自20世纪60年代YS-11涡轮螺旋桨飞机研制以来，日本没有研发任何本土民用飞机的经验，因此，在整机开发方面，日本国内缺少完整自主的试飞验证以及总体技术整合能力，这是造成项目节点一再推迟的重要原因之一。

　　其次，项目组织和管理经验缺乏。在供应商管理方面，日本缺乏对供應商进行管控的能力，导致发动机和一些关键部件交付推迟。尽管后来，三菱飞机公司在德国慕尼黑设立了负责管理飞机零部件质量和交付的基地，意在加强与供应商的合作并加快交付进度，但似乎收效不大。

　　第三，在适航管理方面，尽管在项目启动之初，日本民用航空局就建立了与美国适航条款类似的法规体系，但在SpaceJet项目中，三菱飞机公司却低估了从日本民用航空局获得机构委任授权（ODA）资质所需投入的精力。比如，在研制进入到第5个年头时，三菱飞机公司才意识到他们所有的零部件都没有按照适航规定的要求记录生产过程，仅这一重大失误就直接导致项目被推迟了18个月之久。

　　更重要的是，时至今日，三菱重工与日本民航局在适航质量监控问题上仍然存在较大分歧。尽管在后续ODA的工作过程及试验试飞中，美国联邦航空管理局一直在三菱公司背后充当顾问的角色，但似乎也并没有对加速项目推进起到太大作用，反而令三菱公司在一些项目节点上更加受制于人。

　　除此之外，有业内专家指出，三菱飞机公司在SpaceJet项目推进过程中，尤其是在经历了多次推迟之后，没有按照新的市场需求对产品进行进一步的优化，这直接导致了大量客户的流失。2019年，SpaceJet项目的重要客户——美国Trans-StatesHoldings取消了50架M90的确认订单及50架以上的意向订单。数据显示，截至2019年12月，三菱飞机公布的SpaceJet订单量为163架，而在三年前，该型飞机的订单量曾达到427架。

　　走向何方

　　对于未来日本民用飞机产业的走向，笔者认为可以从两个方面来思考。

　　首先，对于SpaceJet项目来说，“翻盘”的可能性已经不大。从宏观市场来看，新冠肺炎疫情对于商用飞机市场和航空运输市场究竟会造成多大的影响还不得而知。尤其是目前疫情在欧美国家已经出现了明显的二次反弹的迹象，对于航空业的影响已经超出了行業早期的所有预测。可以预见的是，随着三菱重工宣布暂时冻结SpaceJet项目的研发，该项目已有订单数将继续缩水。

　　当然，三菱重工并不认可这一说法。在2021～2023财年中期业务计划中，三菱重工表示，冻结SpaceJet项目只是暂时的，为的是保证集团快速“回血”，以继续支持未来SpaceJet项目的研发。三菱重工表示，未来三年将通过5项计划提升公司的盈利能力，其中包括SpaceJet项目成本缩减贡献1200亿日元，疫情后的恢复贡献700亿日元，现有航空业务增长、业务结构调整、销售和一般业务管理成本降低三项贡献900亿日元，最终帮助三菱重工实现2023财年总盈利2800亿日元的目标。同时，公司更强调，尽管疫情暂时抑制了市场对于支线飞机的需求，但未来市场需求将会逐步恢复，因此公司在2023年左右重启SpaceJet项目的研制是一个折中的办法。

　　但笔者认为，即使市场对于支线飞机的需求将逐步复苏，也并不意味着市场需要SpaceJet系列飞机。首先，日本国内市场需求十分有限，SpaceJet项目高度依赖北美市场，但美国却在SpaceJet项目立项后不久，对支线飞机的引入条款进行了修订，且这一问题至今未得到妥善解决。此外，在这一细分市场，SpaceJet项目还有众多的竞争对手，其中既有E2系列、A220这样的“老手”，也有SSJ100和ARJ21这样的“新手”。从这个角度来看，SpaceJet项目可挖掘的市场空间已经所剩无几，而这对于商用飞机项目的成败是极为重要的。

　　其次，正如上文所提到的，目前三菱飞机公司在项目组织、生产运行、适航取证、客户需求捕获等方面还存在着不同程度的问题。这些问题如果不能得到妥善解决，将继续成为SpaceJet系列飞机取证路上的绊脚石。

　　当然，日本民用航空产业不仅仅有SpaceJet项目。最为值得一提的是，近年来日本在民用发动机领域的成绩斐然。2019年，一台用于三菱飞机公司SpaceJet90测试机的PW1200G发动机在位于名古屋的三菱重工航空发动机有限公司的厂房内完成总装，与之前安装在MRJ90飞机上的PW1200G发动机不同，这是首台由三菱公司独立完成总装的发动机，并成功通过了普惠公司的生产接收测试。未来，位于名古屋的这条总装生产线将成为继普惠公司位于加拿大米拉贝尔航空中心之后的又一条PW1200G发动机总装生产线。

　　因此，从这个角度来看，尽管日本在SpaceJet项目上的表现令人失望，但这一项目在一定程度上将日本民用航空发动机的研制能力推上了一个新台阶，而这也是商用航空产业带动性的体现。

　　此外，考虑到日本缺乏商用飞机的售后维护能力，三菱重工以5.5亿美元的现金收购了CRJ支线飞机项目，希望通过庞巴迪成熟的销售和售后维护网络促进SpaceJet飞机的销售。尽管目前SpaceJet的研发暂时停滞，但三菱重工在2021～2023财年中期业务计划中明确表示，将在2021财年增加关于CRJ飞机维护和维修业务领域的投资，以帮助日本尽快建立和完善商用飞机维护网络。

　　在航空新材料的研发上，三菱重工也没有缩减预算。目前，高温合金、陶瓷基复合材料、碳纤维复合材料等在航空领域都有广泛的应用前景，而日本在这些材料的研发和制造领域都处于世界领先水平。因此，三菱重工在财报中也指出，预计到2024年，随着全球航空市场的复苏，公司相应业务也将随之回暖，因此公司将继续维持对新材料等领域的研发投入，以捍卫其在全球航空产业链中的地位。

　　从三菱重工的身上，我们仿佛看到了日本航空工业发展的缩影，即在经过了半个多世纪的积累后，日本已经形成了较为完整的航空产业链，具备了强大的技术实力。尽管目前在跻身商用飞机主制造商的道路上遇到了挫折，但日本谋求航空强国的决心却从未改变。因此，未来日本的民机梦是“暂停”，还是永远终止，让我们继续拭目以待。