任治潞

　　

　　

　　作为飞机全生命周期的最后一环，飞机拆解业务近年来受到了越来越多的关注，市场前景也颇为明朗。飞机拆解是循环经济在民航运输业中最直观的体现，通过拆解，可以将飞机上具有再次利用价值的零部件循环使用。

　　过去，参与飞机拆解的企业主要关注的是发动机、辅助动力装置、飞控系统等高价值部件，但如今这一传统观念正在发生转变，航空材料的再循环利用成为新的关注点。

　　高速发展的细分产业

　　飞机拆解行业是21世纪快速发展的一个细分产业，其形成和发展来源于全球飞机退役趋势的加快和对低碳环保的要求。通俗来讲，飞机拆解是指利用专业的技术和设备，将老旧飞机化整为零的过程。拆解中所得到的零部件和航空材料可以在维修、检测、认证后重新回到国际航材市场或进入其他行业循环利用。

　　目前，参与飞机拆解的企业主要包括三大类，分别是专业飞机拆解公司、飞机维修企业和主制造商。主制造商越来越积极地参与进来，是近些年飞机拆解业务发展的一大显著特点。

　　其中，波音、空客等主制造商虽然没有设立专门的机构从事飞机的拆解与回收业务，但都积极通过项目形式来开展拆解与回收方面的技术研究。空客通过入股成立了专门的试验中心，在拆解与回收实务中走在制造商的前端;波音则一方面与拆解回收公司合作探讨最佳拆解与回收方案，共同制定行业规则，另一方面带头研究新型材料的回收技术，开发被拆解零部件的市场;庞巴迪已选定了拆解飞机的合作伙伴，致力于加强回收技术的研究;巴航工业则通过较小的项目在飞机回收的研究上起步。

　　中国由于航空工业的发展相对滞后，民用航空还主要依赖进口欧美国家的产品，民航法规体系也处于建设过程之中，因而飞机拆解业务还处于起步布局阶段，没有形成大规模的商业行为。但是在国外，飞机拆解行业发展日趋成熟，已形成一条飞机拆解以及航材市场流通的产业链，并且在可预见的未来，将继续高速发展。

　　首先，未来进入拆解市场的飞机数量将呈现逐年增长的态势。根据ICF国际航空咨询公司和飞机回收协会预测，2033年全球将有1.5万架商用飞机退役，二手航材市场规模有望达到62亿美元，并且随着技术的发展和二手飞机航材市场的逐步完善，报废零部件的比率正逐步下降，再利用比例（重量比例）已由80%增长到90%以上，二手航材市场年增长率预计将达到5.5%。

　　其次，进入拆解市场的飞机越来越年轻化。普华永道的一份报告显示，目前越来越多的飞机在服役8年左右就被拆解，原因是投资者能从飞机拆解中获得比运营飞机更多的利润。但机龄更短的飞机涌入拆解市场也给行业带来了一些不利的影响，使拆解飞机的标准更加复杂化。

　　高价值部件拆解门道多

　　从拆解流程来看，不同类型的飞机在材料结构、种类、成分等方面有明显区别，因此拆解作业流程也不尽相同。一般来说，飞机拆解遵循先由整机拆成总成，总成拆成部件，部件拆成零部件的原则。飞机拆解后，部分设备直接销售，部分设备和零部件可经过修复、认证后销售。

　　拆解飞机的目的是出售零部件，其中发动机是最贵的部件，即使在服役20年后也是如此。其价值约占报废飞机总销售价格的70%～80%，有时甚至高达85%。

　　目前拆解市场中最热门的发动机产品是V2500和CFM56-5B/7B，因为上述发动机的返厂检查需求较多，以至于很难买到这些发动机用于拆解。可用的发动机成为竞相争夺的标的，而结果通常是OEM厂商成为最大的赢家。

　　事实上，许多拆解公司都面临着OEM厂商的竞争。当前，几乎所有的OEM厂商都推行服务于产品全生命周期的策略，包括“从设计到退役”的全过程服务计划，这严重影响了发动机二手部件的再售市场。比如，罗罗生产的遄达发动机，其售后市场就几乎完全被罗罗所垄断。

　　在发动机之外，起落架、辅助动力装置、发电机等动力装置、飞行控制和导航系统也是高价值部件，加在一起占发动机之外机身价值的70%。

　　以A380的拆解为例，2019年底第一架A380在法国拆解时，二手备件就引发了市场热切的关注。当时进行拆解的知名企业Tarmac公司从这架A380上拆除了近6000个部件，数量远高于A330拆解时的700～1000个。仅以A380的主起落架为例，其出厂的价格就在2500万美元左右，这也使得这个庞然大物身上的二手部件的价值十分可观，几乎浑身是宝。而且A380飞机尺寸庞大，拆解时甚至还一度引发了新型工装的开发热潮。

　　因此，在飞机拆解行业有这样一种说法，虽然高价值部件的重量只占整架飞机重量的20%～30%，但其价值的占比却高达90%。

　　挖掘航空材料的“宝藏”

　　在高价值部件之外，如今越来越多的人开始关注飛机拆解时航空材料的回收与利用。这一方面是出于监管机构对飞机拆解行业环保要求的考虑，另一方面则是因为飞机上的一些新材料已经可以通过技术手段实现高值利用。这对于飞机拆解业来说，无疑又是一个新的“利润宝藏”。

　　铝是在役飞机上使用最多的材料，因此铝的收集与回收利用自然成为了飞机拆解商重点关注的领域。但从目前来看，企业在回收利用铝材的过程中仍面临着一些挑战。

　　比如，从飞机结构上拆卸铆钉或其他体积很小的2000系铝合金等，都需要花费较多的人力手工来完成。而且，完成拆解后，要将那些有着细微差别的铝合金再进行单独回收也不是一件容易的事情，从人力成本的角度来看，并不是一件划算的买卖。因此，总的来说，回收金属在飞机再循环总价值中的占比很小。

　　相比以铝为代表的传统金属材料，飞机拆解企业更愿意将精力用在诸如复合材料等新型航空材料回收技术的研发上。

　　不过，尽管复合材料，尤其是碳纤维，因其不断提升的结构强度和耐久性以及相较于铝、钢等传统材料的重量优势，已经成为许多应用工程的优先选择，但对于这类材料的回收利用，目前行业还没有形成成熟的方法。目前常用的方法是掩埋和焚烧，这些方法不仅造成资源的极大浪费，而且存在很大的弊端：掩埋会破坏耕地，焚烧会带来大量烟尘和有毒气体等。因此，随着777、A340等机型进入回收阶段，退役飞机的复合材料比例越来越高，复合材料回收再利用技术的发展已经迫在眉睫。

　　与最初的高性能设计相比，碳纤维目前的回收再利用价值很低。因此，目前努力的方向是回收再利用更多的碳纤维，同时保持其材料特性。

　　目前，欧洲和美国的一些飞机拆解企业已经开始了这方面的技术探索。其中，知名飞机拆解公司Tarmac公司已经开始与一些欧洲企业合作，试图设计出一种碳纤维再循环工艺，这种工艺要求能够在保证碳纤维长度不发生改变的情况下实现材料的回收再利用。这主要是因为，碳纤维的长度是保证材料特性的重要参考指标，只有在保证长度不变且纤维方向一致的情况下，才能保证材料在二次循环利用时的性能。

　　在专业的飞机拆解公司之外，复合材料企业也开始参与其中。ELG碳纤维公司正在研究在结构应用中使用再生碳纤维的技术。2019年12月，该公司与英国哈德斯菲尔德大学铁路研究所合作，推出了世界上第一个用这种材料制造的列车转向架，它比传统转向架轻，且优化了垂直和横向刚度。该公司率先采用热解技术从边角料中回收碳纤维，并与波音公司签订合同，回收787和777X使用的碳纤维复合材料。此外，ELG公司还将回收的碳纤维材料“跨界”应用在了汽车行业。据该公司介绍，已经有几款车模使用了这种再生碳纤维。

　　中国飞机拆解市场刚起步

　　当前，中国的飞机拆解产业尚处于蹒跚起步阶段，但毫无疑问，未来中国这一市场的潜力是巨大的。

　　中国是世界范围内商用飞机数量增长速度最快的国家之一，现有各种商用飞机3000余架，按照年增长5.9%计算，2050年中国机队规模将达到5000架以上。以现有机队规模计算，中国境内有超过10%的飞机机龄超过15年，这些飞机已经进入或接近退役阶段。

　　由于中国飞机市场的特殊性，20年机龄的飞机要强制退出客机运营市场。有机构预测，未来10年内，世界范围内将要退役的飞机数量将达到6000～8000架，即每年有500架左右飞机退役;保守估计未来20年内，中国将有超过1000架飞机退役（包含报废和提前退役），即平均每年超过50～60架。若未来20年间从国内市场退役的客机都流向飞机拆解回收市场，其产值将达百亿美元，利润可达到20亿美元。

　　2019年4月，中国民航局颁发了咨询公告AC-145-017《航空器拆解》，指导和规范对飞机拆解部件返回使用活动的管理。业内专家指出，此次飞机拆解政策的颁布开启了中国飞机拆解行业的元年，填补了我国航空产业政策的空白。于是，一些先知先觉的企业行动了起来。

　　2018年，由中飞租赁的子公司中龙飞机拆解基地有限公司投资建设的中国飞机循环再制造基地在哈尔滨投入运营。这座亚洲首个大型飞机循环再制造基地位于哈尔滨机场南侧，总占地面积30万平方米，拥有国内最大的飞机零部件保税仓库，机库可同时处理3架窄体客机，停机坪最多可容纳14架飞机。根据计划，该基地将分三期进行建设，全部建成后将成为全球最大、亚洲唯一的飞机拆解循环再利用基地。

　　此外，诸如北京飞机维修工程有限公司、广州飞机维修工程有限公司、华夏飞机工程技术股份有限公司等传统的飞机维修企业也凭借在机务维修方面的工程经验开始涉足飞机拆解市场。

　　但是，本应作为飞机拆解市场重要参与者的国内主制造商们却暂时还未涉足这一市场。从国外的经验来看，主制造商进入飞机拆解市场，不仅可以分一杯羹，在其他方面也大有可为。

　　首先，可以深化對飞机产品的理解。飞机拆解是整个产品全生命周期中非常重要的一个环节，不仅仅关系到退役飞机材料的回收利用。主制造商参与拆解，通过信息反馈对新产品最初的设计和制造过程产生重要影响，可以为今后设计出更利于回收利用的机型提供帮助。

　　其次，可以深化对产品价值的理解。飞机的价值包括使用价值、残值及残值的处置。飞机残值和资产折旧率对飞机租赁、销售有着重大影响。借助技术、航材、配件方面的优势，主制造商介入残值处理环节，可为客户提供保障，另一方面也能促进飞机的销售。

　　最后，可以为企业提供新的盈利点。通过开展飞机拆解业务，可以循环使用高质量的二手飞机零件，降低售后服务的成本。在满足自身航材需求的同时，还可以与航空公司等相关方合作，增加新的盈利点。同时，还能拉动周边产业，如飞机维护维修、部件乃至整机改（组）装、航空物流、技术交流和培训、针对飞机残值的金融产品等。因此，对于主制造商而言，尽早关注并涉足飞机拆解市场十分必要。