孟歆迪 曹继军

　　

　　

　　赵峻峰

　　中国商飞上海飞机设计研究院机身部三级专业总师

　　1977年生，1999年毕业于南京航空航天大学飞行器设计专业，曾担任640研究所强度室设计员，机身组组长，现任中国商飞上海飞机设计研究院机身部三级专业总师。一直从事飞机结构强度工作，参与了ARJ21-700飞机和C919飞机研制，负责机身结构设计、分析和验证工作。

　　从刚入行时没有项目，无所适从，到经历ARJ21研制、交付、运营的全过程，再到参与C919取证冲刺，中国商飞上海飞机设计研究院机身部工程师赵峻峰用了21年。

　　“我是无比幸运的，赶上了中国民用航空大发展的时代，亲历了ARJ21飞机从图纸到载客运营，又参与了C919飞机的研发。”赵峻峰为研制中国自己的大飞机投入了全部热情，却不觉得自己做了什么特别的贡献，只为身处这样的时代感到幸运。

　　信仰的力量

　　2008年11月28日，ARJ21-700飞机在上海成功首飞，赵峻峰激动的心情难以言表。当年参与研发运10的老前辈，有些已经不在了，受邀前来的白发老人也在飞机的轰鸣声中眼含热泪。

　　在飞机强度设计一线工作近十年，他一直在图纸上勾勒，在试验室苦干，当ARJ21真正飞起来那刻，才第一次有了一个真真实实的感受：“我们的飞机终于飞上蓝天了！”至今，他还觉得那是他工作生涯中最難忘的画面。

　　中国的大飞机事业有多难？赵峻峰是亲历者。

　　赵峻峰1999年毕业，带着能够研发飞机的欣喜与期待，来到当时的上海飞机设计研究所（现中国商飞上海飞机设计研究院）工作，这里曾研制出了我国首架大型民用飞机，代号为运10。

　　但运10由于各种原因最终没有正式定型投产。赵峻峰一入行就“失业”了，所里没有任何飞机项目可做。那时的中国航空事业十分艰难，很多研究所甚至到了“无米下锅”的窘境。

　　2000年前后是“.com时代”，去互联网公司是潮流。在赵峻峰月入几百元的时候，他那些在互联网公司的同学月收入已达几千元。这样大的收入差距，改变了很多年轻人的人生轨迹，设计所人才流失严重。

　　毕业时老师对即将去上海飞机设计研究所工作的赵峻峰说了一句话：“中国经济开始高速发展，一定会造自己的大飞机。”这句话使他坚信，“我们一定会有自己的飞机项目”。

　　2002年，国务院批准了研制新型支线喷气客机的项目。ARJ21项目上马了。运10项目后面几次开展民用飞机的尝试，都没有走远，这是中国航空工业又一次冲击民用客机项目。

　　他，或者说他们的机会来了。

　　工作异常忙碌了起来，赵峻峰却很快乐。图纸从无到有，一笔笔勾勒;缺少设计经验，一步步摸着石头过河;很多东西都是未知的。而赵峻峰对于未知的回答从来都是无言的，一本本笔记、一张张草稿书写着即将来临的答案。

　　那是十年、二十年的执着，是经过漫长等待后的实践，说起那段往事，赵峻峰已经记不清吃过多少苦，只是说设计飞机有意思，探索未知有意思，喜欢。

　　挫败后的成功

　　“2009年12月1日。”赵峻峰在稿纸上给记者画了正反面整整四页的草图，期间反复提到了这个日子。那天的挫败与重压铭刻在他心里。赵峻峰在手绘的草图上点出了损坏的连接处，并反复描画了一个墨色的圈。

　　那天，ARJ21新支线飞机进行全机稳定俯仰2.5g极限载荷试验，意在验证飞机在飞行中遭遇到最严重的情况时机体结构还能支持飞机安全飞行，这种情况下ARJ21的机翼将要向上变形近2米。这个试验，通俗地说，就是检验飞机够不够结实。但是，当载荷施加到极限值的87%时，飞机龙骨梁后延伸段结构受压破坏，结构无法继续承载，试验被迫中止。

　　后续20多项静力试验全部无法继续开展，正在全面展开的试飞工作也不得不全线暂停。对于ARJ21静力试验现场负责人赵峻峰来说，这次的打击太大了，他在之后的日日夜夜里不停地思考：“为什么会出这样的错？”“怎样才能尽快解决问题？”

　　研制飞机周期非常长，并且是一项庞大的系统工程，机身结构设计在上海，机翼设计在西安，机头制造在成都，尾翼在沈阳制造……而且，民用飞机的背后还背负着几代人的期盼。

　　“不能让ARJ21在我们这里出问题，它是所有人的心血。”这是赵峻峰和他的团队所想。

　　7个月后，2010年6月28日，ARJ21新支线飞机2.5g极限载荷试验圆满通过。那一刻，监控室里，几双手紧紧相握，掌声响彻大厅，更有人喜极而泣。大飞机的“脊梁”在磨难中愈发坚韧。

　　“感觉就是摔了重重的一跤，然后爬起来了。最关键的是和同事一起努力，没有耽误ARJ21太多。”经过这次波折，赵峻峰和他的同事们更加自信也更加谨慎，这种态度也沿袭到了C919的研制过程中。

　　几年后，当C919飞机进行全机静力试验的时候，整个团队成熟稳健了许多，飞机尺寸变大了，也遇到了不少新问题，但是团队都能从容应对。从限制载荷试验到极限载荷试验，一步一个脚印。特别是ARJ21飞机跌倒过的2.5g全机极限载荷静力试验，在EASA审查代表的目击下仅用了1个小时就非常流畅地完成，飞机的机翼最大变形超过了3米。试验目击完成后，EASA审查代表表示对C919飞机静力试验非常有信心，后续的静力试验不再需要适航目击。

　　下一个未来

　　2020年7月20日晚，随着成都航空EU6674航班从上饶三清山机场起飞，飞往成都，ARJ21飞机迎来了第100万名乘客。

　　赵峻峰的手机里收藏着那天的照片，有着好多条有关迎来第100万名乘客的新闻链接。向记者介绍的时候，赵峻峰的脸上带着几分向人介绍自家孩子的骄傲。

　　当时，成都航空ARJ21飞机机队规模已达21架，开通46条国内外航线，通航43座城市，陆续建立了成都、泉州、银川等6个示范运营基地。国航、东航、南航、天骄航空、江西航空等也加入ARJ21飞机的运营队伍，各家航司共接收33架ARJ21飞机，开通覆盖我国华北、东北、华南和西南等地区的航线，通航城市已达56座，搭建了连接国内二三线热点城市的空中通道，标志着ARJ21飞机初步形成规模化运营。

　　赵峻峰也已从22岁刚刚毕业的青年，伴随着ARJ21飞机和C919飞机的研制，成长为一名合格的飞机结构工程师。

　　赵峻峰说，从运10到C919，我国民机产业经过几代人的不断探索，通过ARJ21和C919两个型号的研制，积累了民机研制的经验，而今又把这些经验沉淀总结，形成了自己的设计体系，相信不久的将来我国的民机产业也将进入世界民机产业的第一梯队。

　　“从ARJ21首飞、适航取证到交付运营，再到C919首飞成功，整支团队逐渐成熟，也越来越自信。”C919型号副总设计师周良道感慨，中国的民机事业，从无到有，步伐越来越扎实。中国民机事业的未来，扛在像赵峻峰这样的人肩上。

　　赵峻峰说，他喜欢做飞机，他会一直做下去。

　　“一支来自五湖四海的队伍，还没来得及‘排练就被历史匆匆推上舞台，以敏捷、稳健、整齐的步伐，一炮打响，成功上演了一出威武雄壮的大戏。”已经作古的运10总设计师马凤山，生前曾这样评价中国自主研制大型飞机的十年历程。而今，来自全国各地的优秀人才在中国商飞公司这个舞台上追随着前辈的足迹，向着世界一流前进。

　　今天，在中国商飞公司总装制造中心祝桥基地，停放着一架运10飞机，一旁的雕塑上写着四个大字：“永不放弃”。