邹茂功

　　

　　

　　

　　2020年新年伊始，新冠肺炎疫情的爆发给我国航空运输业带来了巨大的冲击。大量航班停飞，航空公司面临着前所未有的挑战。对此，许多业内人士预测，此次疫情或将导致我国航空运输业迎来第三次大洗牌。

　　三次危机

　　民航业是高敏感性行业，十分容易受到外部环境影响，一有风吹草动，对民航业就可能造成很大的冲击。例如，经济危机、战争、疫情、不安全事件等，都会对民航业产生较大的影响。

　　回顾我国民航业发展，1983年、1989年、1997～1999年、2003年、2008年增速的大幅下挫，基本都是受到外部环境影响的结果。

　　此次新冠肺炎疫情是我国民航运输业自2000年以来遭遇的第三次危机。第一次是2003年非典疫情带来的冲击;第二次是2008年地震、雪灾以及美国次贷危机等多重因素带来的冲击;第三次则是此次新冠肺炎疫情带来的冲击。

　　小航司林立

　　中国民航的第一次洗牌是2002年的民航大重组。2002年3月3日，国务院发布《关于印发民航体制改革方案的通知》，开始推动民航体制大改革，主要包括四大改革举措：联合重组航空运输公司、机场实行属地管理、改革空中交通管理体制、改组民航服务保障企业。

　　由此形成了三大航空集团，即中国航空集团、东航集团、南航集团。其中，国航、中航、西南航组建中国航空集团;东航、西北航、云南航组成东航集团;南航、北航、新疆航组成南航集团。

　　在大型航空集团已成趋势的情况下，小型航空公司也纷纷投靠大航企。在2002年的民航大重组前夕，海航相继收购长安航空、新华航空、山西航空，東航收购武汉航空。四川航空引入南航、上航、山东航做股东，山东航空则进入国航系统。

　　2002年的民航大重组，一举奠定了中国民航未来的格局，一直影响至今。也正是因为那一年的大重组，全面提升了中国民航业的竞争力，大大缓解了2003年非典给民航业带来的冲击，才使得今天中国打造民航强国成为可能。

　　第二次洗牌是2008年行业巨亏引发的破产与重组。2004年1月，当时的民航总局宣布，航空运输业对民营资本开放，此后一批民营航空公司先后成立。春秋、吉祥、华夏、奥凯、鹰联、东星等航空公司相继诞生。

　　然而2008年，在美国次贷危机、燃油价格暴涨、地震、雪灾等多重危机冲击下，民航业需求严重下滑，行业寒冬来袭，三大航遭遇巨亏，许多民营航空公司举步维艰。

　　奥凯航空成为了第一家倒下的民营航空公司，并将控股权转让给了均瑶集团，但后者由于管理层内部爆发矛盾，在经历了停飞后又将股权转让给了大田集团。东星航空也因为扩张过快，资金链断裂，之后被停飞，最终破产倒闭。鹰联航空被四川航空收入旗下，之后更名成都航空。同时期成立的幸福航空股东也几经变更。此外，2008年的巨亏也引发了东航与上航的合并，东航借此一举确立了在上海民航市场的绝对主导地位。

　　如今来看，如果说，2002年的大重组奠定了民航市场的基本格局，那么2008年的航空公司破产与重组潮，则将那些竞争力不强的企业淘汰出局，提升了国内航空公司的整体实力，也涌现出了春秋、吉祥这类优秀的民营航空公司。历史的经验证明，那些经历了残酷的市场洗礼，依然能蓬勃向上的企业才是真正有竞争力的企业。

　　2014年之后，中国民航又经历了一轮民营航空公司成立浪潮，包括青岛、瑞丽、红土、龙江、九元以及客改货的长龙和东海航空先后成立。但这一轮成立的航空公司在此次疫情之前还未真正遭遇过大的危机，未经历过真正的市场考验。

　　事实上，从2019年开始，小型民营航空公司已经感受到了寒意，奥凯、瑞丽、青岛、红土等航空公司纷纷变更股东。疫情的爆发让这些民营航空公司更加举步维艰。

　　数据显示，我国目前有52家具有独立承运人资格的航空公司，60多家具备独立法人资格的航空公司。其中，绝大多数航空公司机队规模不足50架，绝大多数民营航空公司机队规模不足20架。

　　从上述数据看来，目前国内航空公司小而杂的特征非常明显，正常情况下，会通过市场机制慢慢将一些竞争力不强的航空公司淘汰出局，而危机的突发将会加速这样的进程。

　　牌怎么洗

　　笔者认为，未来中国民航业有以下几种洗牌可能。

　　第一种可能是，由大航空公司兼并小航空公司。大航空公司特别是三大航收购兼并一些小型航空公司，从而提升自己在一些区域的市场份额，巩固在当地的市场地位。三大航实力强，资金雄厚，加上正在推行股权多元化改革，由三大航出面收购一些小型航空公司，并加以整合，对稳定民航市场是大有裨益的。

　　从可行性方面来看，由三大航甚至是其旗下的航空公司如厦航、深航、山航、中联航等公司去收购一些小型航空公司也是切实可行的。但目前三大航的地位已比较稳固，收购整合其他航空公司可能会带来一些不确定性因素，因此三大航的收购意愿并不太强烈。

　　第二种可能是由地方国资收购小航空公司。一直以来，许多地方政府对成立地方航空热情高涨，但受制于客观条件，许多地方一直没有地方航空公司。2019年，已有一些地方政府开始行动，例如，河南国资收购龙浩货航控股权，湖南国资收购红土航空部分股权，青岛国资收购青岛航空控股权。此外，海航旗下的乌鲁木齐航空、北部湾航空、首都航空、西部航空、桂林航空的控股权也将分别转让给当地国资。

　　在疫情的冲击下，小型航空公司面临的困难只会比去年更大，所以未来还将会持续出现地方国资收购中小型航空公司的情况。不过，由地方国资收购航空公司并非是一个好的选择，航空公司的经营专业性强，高投入低回报特征明显，到目前为止，国内还没有一家完全由地方国资经营并获得成功的航空公司。

　　第三种情况是由民营航空公司进行整合。春秋、吉祥作为民营航空公司的代表，无论是市场地位还是总体规模，都与三大航相差甚远。从利于市场竞争的角度来看，由春秋或吉祥航空来收购一些中小航空公司，也是一种实现快速扩张的路径。但企业在收购与兼并的过程中如果处理不当，会对企业发展起到反作用。

　　此前，均瑶集团就曾试图通过收购武汉航空、奥凯航空、鹰联航空实现规模化扩张，但最后发现这条路并不合适。正如均瑶集团董事长王均金所说，“有的公司生来基因就不好，通过后天改造太难了。”由此可见，如果民营航空公司本身实力还不够强，收购其他航空公司实现做大做强的风险就会很大。

　　第四种可能是外部资本进驻民航业。比如同程就收购了红土航空，奥凯航空背后也有央企的影子。但问题是，当下大资本是否有意愿和耐心进入民航业，收购一家小型航空公司从零做起？资本都是逐利的，往往期待能在短期内获得回报，但投身民航业，特别是从初创型航空公司开始，没有十年甚至更长时间是很难获得回报的，且在发展过程中还有可能遭遇各种不确定因素。

　　以上四种可能性，各有利弊。从实操的层面看，笔者认为，由地方国资出手收购小型航空公司，其可能性更大一些。至于后续的发展如何，就看未来的市场博弈了。