张晋

　　

　　

　　近日，三大航之一的南航频频出现在媒体的视野中。其中，公司内部举行的“经营极度困难应对方案宣贯会”更是在业内引起了轩然大波。这也从侧面印证了，新冠肺炎疫情对民航业带来的冲击远超当年的SARS。业界预测，以国航、南航、东航为代表的三大航2月份总亏损恐超60亿元。

　　但即便如此，箭在弦上的民航混改却没有因为疫情而放缓脚步。3月初，南航旗下的全资子公司——南航通用航空有限公司（以下简称“南航通航”）正式在北交所挂牌，拟出让约50%股权引入2～4名战略投资方。这也意味着，在南航集团层面引资300亿元后，子公司层面的混改工作也已进入实质推进阶段。

　　混改加速推进

　　2018年正式实施的《国内投资民用航空业规定》（以下简称《新规》）与2005年颁布的《国内投资民用航空业规定（试行）》（民航总局令第148号）相比，最引人关注的是政策放宽了对三大航国有或国有控股的要求，允许国有相对控股，三大航国资持股比例可以降至50%以下。因此，《新规》的实施也被视为为民航混改卸下了“紧箍”。

　　随后，2018年年末，南航发布公告称，公司正在推进股权多元化和混合所有制改革，成为国资委提出“争取在2018年下半年稳妥推进2～3家央企集团实施股权多元化改革”目标后，第一家进行尝试的中央企业。

　　2019年7月，南航集团成功引入广东省、广州市、深圳市确定的投资主体广东恒健投资控股有限公司、广州市城市建设投资集团有限公司、深圳市鹏航股权投资基金合伙企业（有限合伙）的增资资金各100亿元。之后南航集团将其中部分资金注入上市公司南方航空。几个月后，南方航空发布公告，公司通过非公开发行A股股票的形式募集不超过168亿元;随后，南航集团下属的南龙控股也通过非公开发行H股股票的形式，募集不超过35亿港币的资金。

　　《新规》落地之后，南航还开始尝试与国外航企进行股权合作。2018年1月，南航与美国航空达成股权合作协议，美国航空向南航投资2亿美元，占南航总股本的2.7%，南航董事会委任美国航空的一名人士作为董事会观察员。2018年1月，两家公司实现了代码共享。

　　此次股权合作，对于南航和美国航空来说，是争夺利润丰厚、航权有限的中美航线的最佳途径，双方的联手将重塑北美航线的市场格局。2019年，素有“中东三杰”之称的卡塔尔航空通过沪港通购入南航H股股票，目前合计占南航H股股本的4.99%。

　　南航通航的战略引资是南航集团推进混改的一部分。公开资料显示，南航通航成立于1980年，其前身为民航湛江直升机中队，2014年11月由南航珠海直升机分公司改制而成，注册资本10亿元，2016年5月获民航局运行许可。

　　经过多年的发展，目前南航通航是中国海上油气田第二大飞行服务商。公司主要业务包括：为中外石油公司的海上石油、天然气开采提供飞行服务、为企业提供公务机代管服务、直升机电力巡线、航空护林、海上救助、飞行驾驶培训、无人机作业和其他临时包机业务等。其中海洋石油直升机服务是公司的核心业务。

　　截至2019年11月，南航通航共执管24架通用飞机，其中自有17架、代管2架、租赁5架，自有飞机包括8架S-76、9架S-92;拥有三个直升机场——珠海九洲直升机场、湛江新塘直升机场、三亚直升机场;共有常年作业基地4个、作业点2个、临时作业点8个。南航通航共有员工581人，其中包括飞行所属员工134人，飞机维修厂所属员工138人，运行指挥部所属员工35人及其他部门人员117人，现有队伍可支撑60架以上机队规模运行。

　　根据规划，在完成新股东引进之后，南航的持股比例将降至40%左右，员工持股比例将在5%～10%。而除了通航业务之外，南航还组建了南方航空货运物流有限公司，整合了南航集团下属企业的相关货机及腹舱运力、货站及机坪保障、国际物流等相关货运资源。目前南航正在为其货运业务积极寻找战略投资伙伴。

　　“加盟”还是“单干”

　　2007年11月15日，南航加入天合联盟的仪式在北京人民大会堂举行，南航成为中国民航首家加入世界航空联盟组织的航空公司，开创了历史先河。13年后，2020年1月，南航正式退出天合联盟。

　　2019年，南航正式发布通告决定退出天合联盟之前，关于其将退出天合联盟的传言早已在业内流传。在南航加入天合联盟之后，三大航之一的东航也随后加入了天合联盟，但两者覆盖的航线有重叠的部分。之后，东航与天合联盟中的“大佬”达美和法航先后通过股权合作的方式互相绑定。这无疑让南航感受到了压力和制约。之后，南航在天合联盟逐渐被边缘化，因此退出联盟的决心也日益坚定。

　　目前，對于南航来说，还有星空联盟和寰宇一家两个合作选项。一些业内人士认为，由于南航的股权合作伙伴美国航空是寰宇一家的创始成员，同时另一个创始成员英国航空也与南航“眉来眼去”不是一天两天了，因此如果南航选择寰宇一家也合情合理。但是，从目前来看，南航似乎并不着急选择加入新的联盟，正如南航早前在宣布退出天合联盟的公告中所说：“公司将与全球各地先进航空公司探索建立新型合作伙伴关系，推进双边、多边合作。”

　　事实上，对于已获自由身的南航来说，无论是选择加入新的联盟还是采用两两合作、多边合作，目的都是“抱团取暖”。如果南航能够通过股权合作等形式与美国航空、英国航空等国际一线航空公司构建起紧密合作模式，那么退出联盟并不会对南航构成实质性的经营影响。相反，自由身还能够让其更自由地跨联盟与不同的航空公司进行合作，这也符合南航一贯“敢为天下先”的风格。

　　当然，退出联盟对于南航来说，也不尽是好处。没有联盟的支撑，南航在国际航空市场的开拓或多或少将受到一定的影响。同时，过去几年的发展历程显示，在资本运作、国际拓展等方面，南航与同为三大航之一的东航相比，存在着不小的差距。因此脱去联盟外衣后的南航能否以此为新的起点，还需要时间的检验。

　　疫情下的机遇

　　受疫情影响，2020年2月整个中国民航运输业的航班量跌至了2006年的水平，一张张的退票和一班班被取消的航班几乎抽干了航空公司的现金流。这使得本来已经陷入困境的海航迎来了“接管”，而国内机队规模最大的南航则召开了“经营极度困难应对方案宣贯会”。尽管南航已经表示，这只是一次普通的企业内部会议，目的在于起到未雨绸缪的作用，不应过度解读。但这场会议还是折射出了疫情之下，中国民航之难。

　　受到疫情影响，三大航从1月23日起开始削减航班，2月3日航班取消量达到高峰。截至2月15日，三大航累计取消航班超过了11万个。在国际航线上，由于境外航空公司大幅削减到中国大陆航班，为了维持我国与世界其他国家的航空联系，中国民航的国际航班取消率相对较低。但随着海外疫情的扩散，国际航线也将不得不缩减。

　　根据公开数据统计，三大航每天包括飞机折旧、管理费用、财务费用等在内的运营固定成本为3.19亿元，其中南航由于机队数量最多，每日的固定成本就高达1.35亿元。

　　为了缓解资金困难，航空公司频繁发行债券。仅在2020年2月一个月内，南航就发行了9期债券，共融资124亿元。然而这些资金在疫情面前依旧显得杯水车薪。在此背景下，南航召开“经营极度困难应对方案宣贯会”也就显得“理所当然”了。

　　然而，在疫情之下，国资委依旧对三大航下达了“今年的任务目标不变”的要求，这也意味着包括南航在内的三大航都要“过苦日子”、“过紧日子”。根据《第一财经》报道，此次南航召开的内部会议印发了长达20多页的《南航集团经营极度困难应对方案》的文件，重点部署了8个方面的38条工作措施，涉及降本增收、优化经营结构、稳定现金流、降低融资成本、争取地方政策支持和补贴优惠等多个方面。

　　同时，南航还成立了以董事长和总经理领衔的高级别领导小组，要求集团及下属所有子公司和部门，尽快完成有关降本增收的细化工作方案。如果这些方案都能最终落地的话，对于国内航空公司来说，疫情倒是给了企业推进精细化管理、实现高质量发展的好机会。

　　同样经过这轮疫情，行业格局也或将发生变化。2009～2019年间，中国民航运输业连续11年稳定快速发展，可谓经历了黄金时代。在此期间，一批小型航空公司纷纷成立。但如今，疫情的冲击或将让中国民航迎来第三次大洗牌。

　　事实上，2019年，以奥凯、瑞丽、青岛、红土航空为代表的航空公司已经出现了股东的变更。如今，突发的疫情或将让那些2014年之后成立的、没有经历过大风大浪的中小航空公司体会到市场的残酷。截至2019年年末，我国共有60多家具备独立法人资格的航空公司，其中绝大多数航空公司机队规模不足50架，绝大多数民营航空公司机队规模不足20架。航空公司多、小、杂的特征十分明显。

　　对于三大航来说，在推行股权多元化改革的当下，根据业务发展需要，收购一些小型航空公司并加以整合，对稳定民航市场是有所裨益的。如此一来，三大航的地位将得到进一步巩固，北上广的国际枢纽地位也将得到进一步加强。从这个角度来说，疫情之下对于中国民航運输业来说，危机中同样存在着机遇。