张晋

　　似乎没有人会否认，过去十年对于全球航空运输业来说是“最好的时光”。从2010年起，全球航空运输业连续实现高利润增长，收入客公里（RPK）年均增速更是达到7%。因此，直到2018年，仍有不少业内人士认为，全球航空运输业正处于前所未有的“超级周期”。

　　然而，2019年以来，由于贸易保护主义的抬头和燃油价格的剧烈波动，航空运输业的“超级周期”究竟还能持续多久成为行业关注的焦点。近期，国际航空运输协会（IATA）在一份预测报告中，大幅调低了2019年全球航空运输业的利润预期。这不禁让人担忧：“超级周期”真的要结束了吗？

　　运输业的“周期魔咒”

　　作为服务于社会生产生活的公共运输服务行业，航空运输业受到全球经济环境、燃油价格、战争等一系列因素的影响，因此一直以来都具有一定的周期性，其盈利水平和市场需求等都会呈现周期性波动。

　　回顾过去30年，全球民航运输业共出现过四次较大的波动：第一次是1980年的全球石油危机，导致全球航空运输业的增长率由上一年的11.5%陡降至3%；第二次是1991年爆发的海湾战争，造成行业负增长3.5%；第三次是2001年的互联网泡沫和“9·11”恐怖袭击事件，导致行业增长率由上一年的8%下降至-4%；第四次是2008年全球金融危机，行业增长率由2007年的7.1%下降至1.8%。

　　从上述几次较大的波动中不难发现这样一个规律：全球航空运输业以10年为周期会出现一次较大的波动，每个周期中，一般有3年左右的负增长、低速增长和缓慢恢复的过程，此后行业会迎来几年快速增长，而高速增长往往又是下一次波动的前奏。如今，距离上一个周期已经超过10年，因此业界有不少人对行业的发展开始持谨慎乐观的态度。

　　实际上，这种“危机意识”并非空穴来风。2018年，全球航空运输业净利润为323亿美元，这一数字是2014年以来的最低值。此外，全球航空运输业的营业利润也在持续下降。进入2019年后，这种下降趋势并没有得到扭转。相反，全球贸易争端加剧、经济增长放缓都给航空运输业的发展蒙上了一层阴影。

　　大幅下调利润预期

　　2019年6月，在韩国首尔举行的第75届国际航空运输协会年会上，IATA发布了半年度报告。在这份报告中，IATA一改过去的乐观态度，大幅下调了对全球航空运输企业的盈利预期。根据IATA的预测，2019年全球航空運输企业的净利润将从其2018年年底预测的355亿美元下调至280亿美元，降幅达到21.1%。

　　同时，IATA还预测，2019年全球航空运输企业的运营成本将增长7.4%，增长速度超过总收入增长率（6.5%）。净利润率受挤压降至3.2%（2018年为3.7%），每位旅客所创造的利润降至6.12美元（2018年为6.85美元）。此外，行业投资回报率也将继续走低。尽管航空公司依然能够为投资者创造价值，但根据预测，2019年全球航空公司的投资回报率为7.4%，低于2018年的7.9%，这一投资回报率仅略高于平均资本成本（预计为7.3%）。

　　IATA表示，对于盈利预期的大幅下调是基于以下几点考虑：

　　首先是整体经济环境对于航空运输业的影响。随着中美贸易战的加剧，全球贸易疲软的态势仍将继续，这不仅会直接冲击航空货运市场，也会拖累全球客运量的增长。

　　IATA在报告中强调，尽管从短期来看，全球航空运输业仍将维持盈利，但不稳定的政治局势和潜在冲突从来都不是好兆头，而保护主义措施的扩散和贸易战升级更是火上浇油。

　　从全球经济发展的角度来看，IATA预测2019年全球GDP将增长2.7%，低于2018年的水平3.1%。尽管各国政府以及央行已经出台了很多支持性政策，以应对经济增长的放缓，这些措施或许能在一定程度上缓解全球贸易疲软，但家庭收入仍会不可避免地受到影响，这将直接导致旅客出行需求的减少。IATA预测，2019年全球航空运输业客运总需求（按收入客公里计算）将增长5%左右，低于2018年的7.4%。

　　其次是燃油价格的影响。尽管全球航空公司近年来不断更新机队，尽量使用燃油效率更高的新飞机，但燃油成本仍然是航空公司最重要且波动最大的成本。

　　2018年，燃油价格经历了一次过山车式的波动。以布伦特原油为例，其价格在2018年1月～10月上涨了约30%，随后快速下跌，并在12月跌到2018年年初的水平。在2018年的大部分时间里，燃油成本不断增加仍是导致多家航空公司发布盈利预警的主要原因。进入2019年后，全球油价持续走高，IATA预计，今年布伦特原油的平均价格将达到70美元/桶，比2017年54.9美元/桶的价格高出27.5%。有鉴于此，IATA预计，2019年燃油成本将占航空公司运营成本的25%，高于2018年23.5%的水平。

　　事实上，面对燃油成本的增加，虽然一些大型航空公司2018年的利润水平依旧十分可观，如美联航2018年第三季度的净利润同比增长了近三成，但有的小型航空公司却陷入了经营困境甚至破产。可见，在不断增加的燃油成本面前，航空公司存在固有的脆弱性，尤其是那些无法通过提高票价来转嫁额外成本的航空公司或对燃油套期保值有限制的航空公司。因此，如果燃油价格进一步上涨，预计会有更多的规模较小的航空公司陷入困境。

　　各区域差距拉大

　　具体到全球各个区域，IATA也进行了分析。IATA认为，2019年，除了北美和拉丁美洲地区外，全球其他地区的盈利都将有所下降。与此同时，各地区航空公司的表现将有显著的差异。

　　2019年，北美地区航空公司的表现将继续傲视全球。该区域航空公司的税后净利润预计高达150亿美元，高于2018年的145亿美元。这意味着每搭载一位乘客的净利润为14.77美元，与7年前的2.3美元相比，盈利水平有了显著提高。但IATA也指出，由于燃油价格上涨和经济增长放缓，2019年预计该区域净利润率为5.5%，低于2018年的水平。

　　相比全球其他区域，国际贸易的低迷走势对欧洲航空公司造成的负面影响或许更大。根据IATA预测，欧洲地区航空公司的保本负载率最高，预计达到70%，原因在于竞争激烈的开放空域以及高监管成本造成的低收益率。2019年，该区域航空公司的净利润预计为81亿美元，低于2018年的94亿美元。每位旅客产生的净利润为6.75美元，净利润率为3.7%，低于北美地区航空公司的盈利水平。

　　值得一提的是，北美地区航空公司经过几十年的发展，已经形成了新的寡头时代，这让它们在应对危机时有了更强的抵御风险能力。以最具代表性的美国市场为例，经过一系列并购重组之后，美国民航市场已经形成了新的寡头时代，美国的四大航企（美国航空、达美航空、美联航、西南航空）已经占据了全美85%的市场份额。这使得美国航企在定价能力、运力控制等方面都有了明显提高，从而保证行业拥有更强的抵御风险能力。相比之下，欧洲航空市场还未形成寡头垄断局面，但是近几年柏林航空、意大利航空、英国君主航空等一些小型航企的破产并未对行业造成负面影响，反而通过市场化竞争去除了多余的运力。因此，从长远来看，欧洲地区航空公司有望继续保持上行的态势。

　　亚太地区的航空公司将持续呈现出多样化的格局，区域内不同国家航企的盈利差异将进一步扩大。根据IATA预测，2019年，亚太地区航空公司的净利润预计为60亿美元，低于2018年的77亿美元。每位旅客产生的净利润为3.51美元，净利润率为2.3%。值得一提的是，该区域航空货运量约占全球航空货运总量的40%，因此更容易受到贸易争端的影响。

　　由于面临商业环境和商业模式的双重挑战，中东地区航空公司近年来的盈利能力持续减弱。IATA预测，2019年，中东地区航空公司预计亏损11亿美元，亏损额较2018年的10亿美元继续扩大。这相当于航空公司每搭载一名乘客，就亏损5.01美元，净利润率为-1.9%。为了扭转这一态势，中东地区航空公司已经开始着手调整运力。IATA预计，2019年中东地区的运力增长将大幅放缓。事实上，中东地区航空公司近两年已经少有大笔飞机订单。对于中东地区航空公司来说，转型将是一个痛苦的过程。

　　受巴西经济复苏的推动，拉美地区航空公司的运营环境正在得到改善。根据IATA的预测，2019年，拉美地区航空公司净利润将达到2亿美元，较2018年5亿美元的亏损有所改善。每位旅客创造的利润为0.51美元，净利润率为0.4%。

　　非洲是过去数年航空业表现最为弱势的地区。该地区很少有航空公司能够实现足够的载客率。2018年，该区域航空公司的平均载客率为60.7%，远低于其他地区航空公司的平均水平。尽管在IATA的报告中，非洲地区航空公司的业绩较上一年会有所改善，但2019年预计区域内航空公司的亏损依旧在1亿美元左右。

　　艰难的航空货运

　　相比客运市场，航空货运市场的发展要艰难得多。IATA最新发布的全球航空货运市场未来5年预测报告显示，以全球FTK（货运吨公里）衡量的货运需求增长将从2018年预测的4.9%下调至4.4%。

　　IATA此次下调预期是基于2019年全球航空货运市场疲软的开局。事实上，从2018年1月之后，全球货运需求基本没有增长，2018年第四季度和2019年1月持续下降。

　　IATA指出，虽然2018年全年FTK比2017年增长了3.5%，但这一增长主要来源于2018年年初全球货运市场短暂的高速增长。2018年1月之后，全球FTK的增长基本停滞。从2018年第四季度到今年上半年，全球FTK一直在下降，主要贸易航线的增長率均出现了不同程度的下滑。

　　2019年上半年全球货运市场的表现也印证了IATA的预测。数据显示，2019年1月，以货运吨公里（FTKs）计算的货运需求同比下降了1.8%，这是近三年来表现最糟糕的月份。

　　与此同时，以可用货运吨公里（AFTKs）计算的货运运能在2019年1月同比增长了4.0%，这是连续第11个月运能增长超过需求增长。制造业采购经理指数（PMI）和出口订单表明，自2018年9月以来，全球出口订单在持续下降。从短期来看，除非贸易紧张局势有所缓解，否则全球航空货运市场的形势很难转好。

　　2019年1月，全球六个区域中只有北美和非洲两个区域的航空货运需求实现了同比增长，亚太、欧洲和中东都在下滑，拉丁美洲则与上一年持平。

　　尽管全球不同区域的航空货运市场表现不一，但全球贸易不景气显然已经对航空运输业产生了负面影响，其中货运业务受损更严重。在贸易保护主义兴起的当下，作为经济晴雨表之一的航空运输业是否会因此结束快速增长的“超级周期”，还有待时间的考验。