詹东新

　　

　　飞机的盲降系统由下滑、航向和指点信标三种装置构成，精密度要求极高。当飞机离跑道几十公里时，盲降系统的三种装置分别向其发射无线电波束。其中，下滑装置发出的波束指示飞机以一定的角度降低高度下滑，航向装置发出的波束给飞机指出跑道中心线的位置，而指点信标发出的信号则表明飞机离跑道端的距离。这三种波束信号在空中合成，勾勒出一条飞机降落的精确路线，显示在飞机接收器的仪表盘上。飞机沿着这条路线前行，不断校准高度、方位与速度等，最后平稳降落在跑道上。

　　盲降系统对设备和机场净空的要求较高，如果系统发出的无线指示信号出现偏差，飞机就可能重着陆或偏出跑道，酿成事故。

　　当然，目前使用的盲降系统也并非是在完全看不见的条件下实施“盲降”，而是有外部天气标准的。如果实现了真正意义上的盲降，那旅客们也不会遇到由于大雾、暴雪等天气而发生航班延误的情况了。

　　按国际民航业的标准，盲降共分三类。一类盲降的降落标准是能见度800米左右，云比高60米（從跑道往上看云的高度为60米）。二类盲降的降落标准是能见度400米，云比高30米。三类盲降又细分为A、B、C三个等级。其中，三类A的标准为能见度200米，云比高15米；三类B的标准为能见度50米，云比高0；三类C的标准为能见度和云比高均为0，是完全意义上的全盲降。

　　盲降设备除本身精确度高、价格昂贵外，对周边无线电净空标准、日常养护的要求都一丝不苟，还要定期进行检测。如二类盲降，就要求每4个月进行一次飞行校验，由专门的飞机对盲降设备的精确度进行校验。

　　出于安全方面的考虑，目前我国只有上海浦东机场、北京首都机场、广州白云机场、西安咸阳机场等少数几个机场使用二类盲降系统。因此，由于天气原因造成的航班延误、备降甚至取消的情况短时间内还难以全面消除。相信随着科技的发展，真正的全盲降时代一定会到来。