向飞

　　日前，国内民航三巨头先后公布了2018年的“成绩单”，航油成本高企与汇兑损失成为侵蚀三大航利润的重要原因。梳理财报数据发现，中国航空、南方航空、东方航空分别实现营业收入1367.74亿元、1436.23亿元和1149.3亿元，与去年同期相比增幅均达到了两位数。但受航油成本和汇兑损失等因素拖累，三大航归属上市公司股东的扣除非经常性损益后的净利润呈现下降态势。

　　不过，上述两大因素都有望在2019年得到明顯缓解。招商证券发布的行业研究报告认为，2019年航空业有望迎来景气拐点，供需、油价和汇率对航空的影响将呈现正向共振。

　　值得一提的是，国务院常务会议日前决定，从7月1日起将民航发展基金的征收标准降低一半，“降费”力度之大，明显超出市场预期。对国内航空运输企业而言，能够有效地降低支出成本，是一个影响重大的利好消息。有研究机构分析认为，此举相当于给国内航空运输企业派发了一个高达数十亿元的利润“大红包”。

　　2018“油汇双杀”

　　根据国际民航组织（ICAO）发布的数据，2018年全球航空客运量达43亿人次，同比增长6.5%；客运周转量（RPK）8.2万亿，同比增长6.7%，低于2017年的7.9%。分地区来看，亚太地区增速最快，同比增速达7.3%；欧洲与北美地区分别为6.7%、5.2%；中东地区增速4.7%。

　　具体到中国，2018年整体航空客运市场需求保持旺盛。中国民航局发布的数据显示，2018年，民航运输业完成运输总周转量1206.5亿吨公里，同比增长11.4%，旅客周转量10711.6亿人公里，同比增长12.6%，旅客运输量6.1亿人次，同比增长10.9%，均保持两位数增长；货邮周转量262.4亿吨公里，同比增长7.7%，货邮运输量738.5万吨，同比增长4.6%。

　　市场需求的不断增长，驱动着航空运输业持续发展。就目前来看，中国航空运输业已形成以国航、南航、东航三大民航巨头为主导、多家航空公司并存的行业竞争格局。考虑到三大航占据着国内客运与货运市场较大的份额，通过对比分析三大航的财报，大致可了解2018年我国航空运输业的整体运营情况。

　　从收入规模来看，南方航空夺冠，2018年营业收入达1436.23亿元，同比增长12.66%；从营收增速来看，东航增长率位居第一，增幅达到12.99%；归属上市公司净利润方面，南航同比下降49.56%，东航同比下降57.35%，国航则同比上升1.33%，成为三大航中唯一实现正增长的航企。

　　值得一提的是，在扣除非经常性损益后，三大航的净利润均为负增长。其中，东航降幅56.96%，南航降幅55.07%，国航降幅最小，为8.40%。毛利率方面，国航以15.82%的销售毛利率居首。

　　客运率方面，2018年，三大航的客运率均在80%以上，南航客运率同比增长0.23%至82.44%，为三大航之首；国航客运率同比下滑0.54%至80.6%，是三大航中唯一下滑的。机队规模方面，南航机队规模达840架，东航为692架，国航为684架，南航连续两年居首，同比增长逾11%。

　　从三大航的财报来看，航油成本与汇兑损失成为侵蚀公司利润的重要原因。2018年全球航油平均价格同比上涨约31%，给全球航空公司都带来了很大的压力。其中，国航2018年的航油成本同比增长35.45%至384.81亿元，占营业成本33.42%；东航航油成本同比增长34.02%至336.80亿元，占营业成本32.89%；南航航油成本同比增长34.57%至429.22亿元，占营业成本33.37%。航空公司超过三成的成本来自于航油。

　　同时，由于美联储持续加息、全球经济增速分化以及贸易摩擦不断，导致汇率市场波动加剧，人民币2018年遭遇较大的贬值压力。财报数据显示，2018年，国航汇兑损失达23.77亿元，东航汇兑损失20.40亿元，南航汇兑损失17.42亿元。也就是说，三大航2018年在汇兑损失上合计就超过60亿元。

　　此外，航空业竞争加剧、低成本航空公司涌现以及高铁网络的扩张，也成为三大航在发展道路上不得不面对的重要挑战。根据中国铁路总公司公布的数据，截至2018年底，我国铁路通车里程已达13.1万公里，其中高铁里程2.9万公里。高铁等替代性交通方式对中短程航线有较大冲击，加上低成本航空公司在国内甚至国际市场加大开拓力度，也让行业竞争更为激烈。

　　2019将迎拐点

　　虽然2018年航空业发展面临不少不利因素，但2019年的情况可能会变得很不一样。多家行业研究机构认为，2019年航空业基本面将有所改善，油价和汇率等风险将降低，同时埃塞俄比亚航空坠机事件后运力供给可能进一步收缩，这些因素有望助力航企取得更好的成绩。

　　从需求端来看，招商证券近期发布的研究报告指出，2019年，RPK增速将逐步上升到12%左右。航空市场需求增速有望在5月份以后逐步提升。从航空运力方面来看，中国民航局目前的工作主线依旧是控总量调结构，核心机场3.9%的航班起降架次增速相比于8%左右的需求增长仍供不应求。此外，波音737MAX8机型停飞，导致短期运力供给损失近3%，这个黑天鹅事件将导致运力增速收缩。

　　在油价和汇率上，招商证券认为，航空公司这两块成本在2019年有望获得“极大缓解”。首先，截至2019年3月21日，伦敦布伦特原油均价62.88美元/桶，同比下降5.7%。汇率方面也已经出现逆转，招商证券指出，随着中美贸易摩擦逐渐缓和，汇率环境将明显改善。

　　此外，航空票价方面仍然有较大的弹性。根据招商证券的报告，自2017年底实行票价改革政策以来，2018年 11月国内航线票价指数较2018年1月上涨24.8，涨幅达23.96%。在运力供给边际收缩、航空需求持续复苏的情形下，运价大概率会继续上升，2019年第三季度有望创造过去三年最大盈利单季，并且此趋势将延续到2020年。

　　政策“大红包”

　　作为国民经济的重要产业，航空业在过去几十年里取得了令人瞩目的成绩。1978年，我国国内航线只有150条，全年执行航班为4.55万班，通航国内79个机场。但是到了2018年，我国航空运输企业已经达到60家，通用航空企业达423家，航线总数4206条，包括国内航线3420条、国际航线786条。

　　中国民航局党组书记、局长冯正霖在此前举行的民航改革开放40周年座谈会上表示，民航改革开放40年的实践，使我国牢固确立了民航大国地位，迈向了民航强国建设的新征程。确实，作为一个高投入、高技术含量的高端产业，民航业的发展从来都不缺乏政策的大力支持。

　　2019年4月3日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定今年降低政府性收费和经营服务性收费的措施，进一步为企业和群众减负。会议决定，从7月1日起，将国家重大水利工程建设基金和民航发展基金征收标准降低一半。

　　据了解，民航发展基金属于政府性基金，收入上缴中央国库，纳入政府性基金预算，专款专用。该基金从2012年4月1日起开始征收，主要由两部分构成：一部分由在中国境内乘坐航班的旅客缴纳，国内航班旅客每人次50元，国际和出境旅客每人次90元；另一部分由航空公司缴纳，按飞行航线、飞机最大起飞重量、飞行里程等标准征收。

　　业内专家表示，2018年，我国航空公司共缴纳民航发展基金120亿元左右，其中东航22亿元，国航23亿元，南航最多，29亿元。对东航和南航来说，缴纳的民航基金相当于全年利润总额的一半左右。因此，民航发展基金减半征收，对航空公司的经营有很大好处。

　　该政策的力度之大超出市场预期，二级市场上航空股当天就出现异动。在美国上市的东方航空股价大涨15.62%，南方航空涨12.98%。到了4月4日，中国A股市场上，航空股更是上演了集体涨停的壮观一幕：东航、南航、国航、海航控股、吉祥航空、华夏航空等个股均封住涨停板。

　　根据中金公司的测算，此项政策预计将年化增加国航、东航、南航2019年净利润10.1亿元、8.6亿元和10.9亿元，春秋航空、吉祥航空则分别增加1.4億元和1.5亿元。也就是说，就在2019年，民航发展基金减半征收这一政策，将为上述5家航空公司全年利润增厚30亿元左右。