在一些人眼中,修忠信是个特立独行的人,只要他认定的事情,一定会坚持到底,绝不放弃。他可能因此给人高冷、倔强的感觉,但其实他只是顺应内心,坚持“做自己”。韩愈曾写过“士之特立独行,适于义而已,不顾人之是非,皆豪杰之士,信道笃而自知明者也”,这句话用来形容修忠信颇为贴切。
误打误撞干航空
修忠信的特立独行大概是与生俱来的。5岁在河里玩的时候,修忠信跟他二哥一起溺水了,同行的小伙伴发现后把他们捞起来扔在岸边。后来,他们竟都奇迹般地醒转过来。自此,二哥再不碰水,而修忠信却和水“掐上了”,非要练就一身好水性,母亲把笤帚打折了也没用。“可能大多数人的反应会和我二哥一样,但我却非要学会游泳,我不能再被水淹了。”修忠信说。
高考的时候,由于崇拜茅以升,修忠信一心想要报考上海交大的桥梁专业,可惜天不遂人愿,上一年还在黑龙江省招生的上海交大桥梁专业,到修忠信高考那一年却不招了。有一天,一位南航的老师到修忠信所在的学校进行招生宣讲,因为也喜欢飞机军舰大炮这些东西,修忠信就去听了宣讲。谁知才听到一半,班主任就把他拉出来,不让他听下去。“当时我就犯了犟,他不让我考,还说我考不上,我就非要考。”
从南航毕业以后,修忠信被分配到老牌航空企业——哈飞公司。有一段时间,航空型号任务少,接任务要靠“抢”。修忠信所在的总体部负责编写型号论证报告,可以说冲在“抢任务”的第一线。那时候航空院校毕业的大学生少,修忠信是“抢任务”的“排头兵”,参与编写了大量新型号论证报告,没几年就成长为骨干。
由于航空大环境不景气,即便是骨干,收入待遇也不高。单位有人干起了民品,还有人跳槽去收入更高的单位。修忠信想过离开吗?“还真没想过,就是觉得航空这个行业挺高端、挺难的,干起来带劲儿,我不喜欢简单的东西,我喜欢有挑战性的工作。”
有担当的负责人
2008年元旦,修忠信离开了工作24年的哈飞,来到上飞院,负责ARJ21-700飞机的试飞工作。当年11月28日,ARJ21-700飞机首飞成功,所有人都沉浸在喜悦中,修忠信也不例外,飞机首飞也凝结了他将近一年的心血。但与此同时,修忠信也清醒地认识到,首飞之后的试飞道路并不平坦。
在阎良试飞的时候,由于任务繁重,修忠信对时间的珍惜近乎偏执,对自己和身边的人要求很严。比如,坐班车的时候,晚到了一点儿都不等,哪怕你在后面追;开会的时候,晚到了也要被一顿狠批……
“试飞任务不等人,一个试飞科目涉及众多专业,你耽误30秒,他耽误30秒,可能到最后这个科目就飞不了,因为试飞员要执行其他型号的试飞任务了。”修忠信“不近人情”的背后,是要把试飞团队打造成一支和时间赛跑的纪律严明的部队。
“刚接触修忠信的人,可能会有点儿不习惯,但是接触久了,你会被他的个人魅力所折服。他对别人很严格,对自己更严格,要带好队伍,首先要自己立得住。”总体气动部副部长田海玲在阎良和修忠信共事了五六年,她说了一件令她印象深刻的事。
最小离地速度试飞是国际航空界公认的难题,能执行这项任务的人在国际上也寥寥无几,ARJ21-700飞机是国内第一种飞这个试飞科目的喷气式客机,大家一开始都不知道怎么去飞。从制订试飞方案,到培训试飞员,从研发试飞,到局方目击,这个科目前后持续了两年之久。在此期间,试飞团队牵头开展了大量工作。
2013年5月9日,一个对试飞团队来说具有特殊意义的日子。这一天,ARJ21-700飞机要进行局方目击试飞,CAAC和FAA的目击代表都来到现场。
这天一大早,飞机被拖出了机库,试飞院的机务人员正在进行最后的航前检查。突然,机务人员报告:“飞机上电后,出现黄色告警信息,无法进入CMS(中央维护系统)。是否继续试飞任务,请设计团队确认。”
飞机出现任何技术问题,都是上飞院的现场试飞团队牵头解决。经过检查,相关专业人员判定存储模块发生故障,需要更换备件。当时,试飞员已经坐在驾驶舱内,更换备件意味着今天飞不了了,不仅试飞院要重新安排计划,局方代表也不可能一直等在现场,FAA的人已经订好了第二天回国的机票。
“中央维护系统主要用于记录故障数据和地面维护,不影响飞行安全,备件待航后再进行更换。”关键时刻,修忠信一锤定音,果断签署了《试飞现场问题处理单》,同意继续试飞任务。
试飞非常成功,得到了局方的高度认可。2013年5月13日,在飞完最后一个架次后,ARJ21-700飞机最小离地速度试飞获得圆满成功。
“实际上,这样的例子还有很多。在现场,修忠信是个有担当的负责人!”田海玲说。
把自己看得很轻
“我只是沙漠里的一粒沙子”,修忠信说,“干航空靠的是聚沙成塔,没有个人英雄主义,因为一个人是干不了航空的。”
在阎良的时候,修忠信在“保试飞”的同时,不忘“带队伍”。在他眼里,培养出来一个人,就是为“革命事业”点燃一粒“火种”。
刚去阎良的时候,工作开展特别难。上飞院在阎良的试飞团队中共有二十多人,几乎清一色是年轻人。为了保障第二天的飞行,大家白天讨论试飞技术问题、排试飞计划、和试飞员协调试飞方法,晚上还要分析试飞数据、在飞机上排故,经常忙到凌晨。那时候,上飞院总共才不到一千人,由于长期没有型号任务,工程经验严重不足,况且面临的很多问题还是以前从没遇到过的。比如上面提到的最小离地速度试飞,这是局方目击的Ⅰ类风险科目,即使是经验丰富的A380试飞团队,在进行这项试飞时也擦坏了飞机的尾椎,耽误了项目研制进度。
此外,排故的压力也非常大。飞机在试验试飞阶段,会出现各种各样的故障,试飞團队要争取在最短的时间内解决问题,才能提高试飞效率。然而,试飞团队只有区区二十多人,不可能囊括飞机设计的所有专业,要撑起排故一片天又谈何容易。
发展航空事业没有捷径可走,工程经验只能在实践中积累。
刚去的时候,试飞团队大约只能独立排除10%左右的故障,大部分问题需要外部力量的支援。两三年之后,试飞团队逐渐成长起来,独立排除的故障大约占总故障的30%,加上电话、视频会议等远程支持,总的故障排除率可以达到一半左右。
“现在,原试飞团队中大约1/3的人已经走上了团队负责人、部门负责人的岗位,这一点让我十分欣慰,他们在新的岗位把工程经验传递给其他同事,一而十,十而百……像星星之火,为航空事业渐起燎原之势贡献自己的力量。”修忠信说。
“干航空挺苦的”,修忠信坦言,“就好像一场马拉松,人家已经遥遥领先,你必须使劲地跑,跑得比别人卖命,才能慢慢缩短差距。”
“既然选择了航空,就要坚持自己的选择。这一行总得有人干,比航空苦的行业也有很多。用一句现在流行的话:‘哪有什么岁月静好,不过是有人替你负重前行。在国力强盛的‘岁月静好背后,是经济社会各行各业的‘负重前行。在民族复兴的康庄大道上,我们航空人不应也从来不会缺席。”
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