韩铖熹

　　

　　支线航空是民航运输业的重要组成部分，对于发展民航强国具有强大的支撑作用。中国现有支线机场171座，支线飞机不到200架，年客运量8300多万人次，发展还很不充分。反观作为航空发祥地的美国，现有支线机场531座，为中国的3倍多；支线飞机2100余架，为中国的10倍多；支线航空客运量在2亿人次左右，明显超过中国。

　　美国的航空基础设施完善、业态成熟、飞行文化浓厚，其经验与教训对中国发展航空运输业具有极好的参考价值。尤其是美国支线航空的发展历程，为正处于大发展前夜的中国支线航空提供了很好的参照。

　　萌芽期

　　1938年，航空业处于刚刚起步的时期，美国联邦政府出台了《民用航空法》，对航空运输企业的设立、规模、兼并、经营都进行严格的控制。1938年到1978年40年间，美国共有80家公司申请进入航空运输业，却没有一家获得干线运营资格，只能从事支线业务。虽然法律限制了“新玩家”的发展，但正好赶上二战前美国经济腾飞，航空产业迅猛发展，飞机性能快速提升，客运需求不断增加，小型航空公司经营点到点的航线也有赚头。

　　虽然这一时期出现的航空公司大多消失在历史的长河里，但还有诸如半岛航空（Peninsula Airways）、山麓航空（Henson Airlines）、威斯康星航空（Air Wisconsin）等至今仍存在的支線航空公司，可以作为那段历史的见证。

　　1955年，半岛航空公司成立，总部设在阿拉斯加州最大的城市安克雷奇，是一家典型的、服务单一州的支线航空公司。阿拉斯加州是美国最大的州，远离本土、地广人稀，地面交通很不方便，十分有利于支线航空的发展。成立之初，半岛航空使用螺旋桨飞机在州内各个城市之间运送旅客。

　　1961年，山麓航空成立。它的总部设在马里兰州黑格斯敦，使用比奇公司的涡桨飞机运营华盛顿特区、费城、巴尔的摩之间的航线。山麓航空是世界上最早使用共享代码的航空公司之一，其与总部设在华盛顿特区的阿勒格尼航空（Allegheny Airlines）结成支线航空同盟，共同发展。

　　1965年，威斯康星航空成立。威斯康星航空当时只有17名员工和2架德哈维兰的DHC“鸽”式飞机，最初只运营威斯康星州阿普尔顿到芝加哥奥黑尔机场的支线航班。20世纪70年代后，威斯康星航空引入了德哈维兰的DHC-6“双水獭”飞机和仙童公司的Swearingen Metroliner涡桨飞机，业务也扩大到周边的印第安纳州、密歇根州等地，成为一家典型的服务核心城市（芝加哥）周边地区旅客出行的支线航空公司。

　　到20世纪70年代，美国的航空客运量已经超过2亿人次。在巨大市场需求的推动下，飞机制造商不断推陈出新，航空技术飞速发展。喷气时代到来后，以波音747、道格拉斯DC-10为代表的大型喷气式客机一下子将航空运力大幅拉升，使得供需之间出现了脱节，历史由此进入一个新的阶段。

　　分水岭

　　1973年和1979年，世界上发生了两次石油危机，对航空运输业造成了很大冲击，航油成本上升、载客率下降，航空公司大面积亏损，难以为继。在这个背景下，当时的美国总统福特于1975年向国会提交了民航业放松管制法案。1978年10月，美国《民航放松管制法》正式颁布，部分解除了政府对航空市场的管制。1981年，美国取消了政府的航线规划权；1983年，取消了国内航空运价管制；1989年，全面解除对航空运输业的管制，实现行业自由进出、自由兼并和联盟。

　　放松管制后，最显著的变化是大量的航空公司涌入市场，票价完全市场化，客运量回升并持续增长。但对于支线航空而言，一开始的变化并没有朝着好的方向进行。此前，运营支线航班的公司，由于服务的城市普遍人口较少、市场规模小，客流量不足以支撑其降低票价，因此在干线航线票价普降的情况下，竞争力有所减弱。

　　考虑到这一点，美国政府在1978年设立了“基本航空服务项目（EAS）”基金，为服务人口稀少地区的航空公司提供补贴，但要求运营这些航线的公司不得减少航班数量。这一举措保住了很多支线航空公司和支线航班。美国联邦政府认为，充分利用支线航空连接这些小城镇和枢纽机场，可以带动地区经济发展，增加的税收会超过前期投入。到了世纪之交，美国联邦政府又颁布了《21世纪航空投资与改革法案》，启动支线航空服务发展项目（SCASD），继续为支线航空项目拨款。

　　从1980年至2010年的30年间，美国支线航空客运量年均增长13.5%，远高于航空运输市场的整体增长水平。支线航空的发展给美国航空运输业留下了很深的烙印，这个烙印就是“枢纽-轴辐”式航线网络。简单来说，就是围绕一个航空枢纽，辐射出许多条支线航线，连接两端的大型机场和小型机场，支线航空相对干线航空扮演了一个“喂食者”的角色。主营支线业务的航空公司，为以枢纽机场为基地的大型航空公司带来可观的中转客流，而围绕枢纽机场建立的网络，也反哺了各支线机场及支线航空公司，客座率得到提升，单位运营成本得以降低。

　　值得一提的是，从1999年开始就稳居客运量世界第一的美国亚特兰大机场。这个拥有5条跑道、7个候机厅、2017年实现旅客吞吐量1.04亿人次的超级机场，其实主营的是国内中转业务。它可以被视为全美国范围的“枢纽-轴辐”式网络的中心，从美国各地飞来的旅客，在这里登上其他航班飞往最终目的地。

　　成熟期

　　“枢纽-轴辐”式网络发展到今天已经很成熟了。据统计，在美国有定期航班业务的机场中，95%的机场开通了支线航线，65%的机场只提供支线业务。2015年，从有支线业务的机场起飞的航班中，44%是支线航班。从整体上看，美国支线航空的客运量也在稳步提升，1980年是1470万人次，到2010年则达到1.64亿人次。

　　当然，放开管制后的市场竞争既是自由的，也是残酷的。从1980年至今，美国的支线航空公司不断整合，从247家减少到64家，有的彻底消失了，有的则成为大型航空公司的子公司，比如前面提到的山麓航空，已经是美国航空的子公司。除此之外，美国的大型航空公司还会选择从支线航空公司那里购买运力，比如前面提到的威斯康星航空，就和另外两家支线航空公司一起，作为美联航的支线航空部分，以联合快运（United Express）的名义对外提供运输服务。美联航负责市场销售，威斯康星航空负责运行维护，并以飞行时间向前者收取费用。

　　还有一些规模较大的支线航空公司，比如拥有448架飞机、排名美国前五的天西航空，也加入了向大型航空公司出售运力的行列。目前，天西航空同时和美国航空、美联航、达美航空有合作关系。剩下的一些独立运营的支线航空公司也通过共享代码等方式，和大型航空公司保持着紧密的联系，共同维护“枢纽—轴辐”式航线网络。

　　随着喷气式支线飞机航程的提升，支线航空在“枢纽—轴辐”网络中的地位不再有物理层面的约束，更多的是一种惯性。2016年，全美最长的支线航线是密苏里州的圣路易斯到旧金山，长达2758公里。航程的变长孕育出更多的点对点航线，支线航空具有突破限制的可能性，可能从网络中的“喂食者”转变为“网络延伸者”，干线和支线正在相互渗透，两者之间的界限逐渐变得模糊。