董帼雄

　　

　　作为全球第二大洲，非洲幅员辽阔，一直被业界认为是发展民航运输业的“蓝海”。但过去几十年来，非洲地区民航运输业一直未能得到有效发展，该地区是公认的机票最昂贵、最不便于飞行的地方。但如今，随着一项计划的落地，这一现状将有望发生改变。

　　2018年新年伊始，第30届非盟峰会在位于埃塞俄比亚的非盟总部召开。会议期间，非盟宣布将启动非洲单一航空运输市场计划。对此，业内人士纷纷表示欢迎，并将其定义为影响全球民航业的“重磅事件”。在2018年9月结束的中非合作论坛上，习近平总书记提出，中国将支持非洲单一航空运输市场建设，未来将开通更多中非直航航班。一时间，非洲航线的新突破令人期盼。

　　曾经的尝试

　　对于想去非洲旅游的游客来说，机票昂贵、航线迂回、民航业整体安全水平较低是其出行前不得不考虑的问题。有一个生动的例子可以直观体现。金沙萨（扎伊尔首都）是非洲最大的城市之一，它拥有媲美伦敦的人口和俯瞰着蜿蜒绵长的刚果河的航线。但是，游客如果想要从这里到拉各斯（尼日利亚最大的城市），却没有任何直飞航班可供选择。尽管这两座城市相距1100英里，仅相当于纽约到明尼阿波利斯的距离，但游客需要至少换乘一次飞机才能达到。这也意味着他们至少要多付1200美元，并花费超过12个小时的时间。

　　为了改变这种现状，非洲各国长期以来都希望能够完全开放非洲内部的定期和非定期航空运输市场。早在1988年，非洲部分国家就同意航空自由化。1991年11月，非洲民航委员会在科特迪瓦首都亚穆苏克罗召开会议，提出了确定航空服务自由化原则的《亚穆苏克罗宣言》。该宣言于2002年经非盟前身——非洲统一组织批准生效，当时有44个非洲国家同意放开航空运输管制。

　　然而，该宣言并没有得到有效实施，究其原因主要有两点：首先是该地区长期以来严重的保护主义，限制其他国家进入自己的领空。不少国家担心其他非洲国家的航空公司对本国航空市场造成威胁，所以拒绝其进入，往往只授予非洲以外国家的航空公司有限的航权。然而，事与愿违。此举不仅没能真正保护本国的小型航空公司，反而让少数几家非洲大型航空公司和一些非洲以外的航空公司在市场上占据了主导地位。在这种情况下，非洲各国间少有航班往来，机票价格高企，航空业发展缓慢。

　　其次是非洲的交通基础设施建设普遍落后，非洲大陆几乎没有大型枢纽机场和飞机维修设施，也少有相关行业培训机构。因此，要实现互联互通，非洲航空公司需要比其他地方的竞争对手投入更多的资金。

　　由于非洲地区国与国之间“无形的壁垒”无法冲破，导致2017年在客运量增长的同时，非洲航空公司的载客率仅为70%，低于行业平均水平10个百分点。尽管票价较高，但非洲航空公司的运营状况并不理想。根据航空运输协会（IATA）的统计，在全球其他地区航企赚得盆满钵满的2017年，非洲地区航空公司亏损1亿美元，并且预计这一态势在2018年还将延续。要摆脱这一被动局面，必须进行大刀阔斧的改革。

　　让天空更自由

　　目前，区域经济一体化已经成为世界经济发展的重要趋势之一，全球经济已形成欧洲、北美和亚太三足鼎立的格局，单一国家很难从经济全球化中获得较大利益。因此，非盟各成员国近年来对加速非洲经济一体化发展的意愿愈发强烈。

　　2015年，非盟大会通过建立非洲单一航空运输市场（SAATM）宣言，23个非盟成员国正式签署承诺书。2018年1月，非盟正式宣布启动非洲单一航空运输市场项目，包括卢旺达、埃塞俄比亚、埃及、肯尼亚、尼日利亚和南非等均开始落实有关承诺，非洲单一航空运输市场计划正式落地。

　　根据《2063年议程》，非盟正在积极推进包括非洲大陆自贸区、非洲单一航空运输市场、非洲人员自由流动和商品自由流通在内的三大旗舰工程，为非洲一体化注入动力。其中，非洲单一航空运输市场是第一个启动的项目，意义尤为重大。只有这一计划得以顺利实施，才能保证另外两个旗舰工程顺利展开。

　　根据非盟的设想，非洲单一航空运输市场计划与欧盟单一天空政策基本相似，目标是进一步消除非洲大陆区域内国与国之间的航空准入限制，建立统一的航空运输市场，实现民航标准化与自由化，推进非洲经济一体化发展。

　　对于非洲各国来说，打破天空壁垒的好处是显而易见的。根据国际航空运输协会的预测，如果12个非洲主要国家完全开放航空市场，将为该地区带来15.5万个就业岗位和超过13亿美元的产值，并且将区域内机票价格降低35%。

　　此前，欧洲就曾因为单一天空政策受益匪浅。当数十个欧洲国家联合起来创建了一个单一的航空区域后，在1992年到2000年的八年间，欧洲国家之间的直飞航班数量增加了75%，座位数增加1倍，机票价格下降了15%。在非洲，一些已经开放领空的国家也已从中受益。在南非向肯尼亚航空开放市场后，乘客数量猛增70%。卢旺达在几年前开放空域后，其旅游收入翻了一番。南非和赞比亚达成双边天空开放协议后，两国之间的机票价格下降了近40%。

　　如今，非盟提出的非洲单一航空运输市场计划就是要让区域内更多的国家受益，为非洲民航业发展铺平道路。在单一航空运输市场框架下，非洲的航空公司可以在任意两座非洲城市之间开通航线，而不必经过该航空公司本国的枢纽中转。例如，埃塞俄比亚航空可以开通南非城市约翰内斯堡至几内亚首都科纳克里的航线，而无需像以前那样从埃塞俄比亞首都亚的斯亚贝巴中转，时间成本大大降低。同时，非洲各国之间的互联互通水平将得到进一步提升，票价也会随之下降。

　　作为单一航空运输市场计划的责任方，非盟目前正在积极推进有关政策的落实。非洲民用航空委员会也正在与国际民用航空组织（ICAO）合作，通过AFI非洲航空安全综合实施计划（AFI SAFPLAN），在“无国家落后”倡议下改善非洲的民用航空安全。

　　共享发展红利

　　从长远来看，非洲发展民航运输业有着得天独厚的优势。

　　首先，非洲幅员辽阔，但自然地理条件复杂，公路和铁路交通建设花费高、难度大，客观条件制约着这两种交通运输方式的发展，无形中给航空运输业的发展创造了良好的条件。

　　其次，非洲人口众多，占全球人口的16.75%，但航空运输业相对落后，航空客运量不足全球航空客运总量的4%。在经济发展方面，非洲过去15年的经济增速高于世界平均水平，人均GDP从300美元增长到约2000美元。随着经济的发展，庞大的人口基数将会带来旺盛的航空运输需求。国际航空运输协会（IATA）2017年年底发布的全球市场预测报告显示，非洲地区2018年航空运输需求预计增长8%。

　　第三，非洲地區潜在的旅游需求。近几年，一部分非洲国家放宽了签证要求，当非洲大陆内部航线、航班数量增加后，将很有可能促进当地旅游业的发展。2017年联合国贸易与发展会议报告显示，非洲每10名国际游客中就有4名来自非洲国家。这一比例在撒哈拉以南更高，每3名游客中就有2人的出游始发地是非洲国家。

　　事实上，一些企业已经开始了在非洲的布局。中非发展基金、海航集团与加纳方面共同投资的非洲世界航空有限公司已经开始盈利，并在西非地区打出了品牌。该公司也是中方在非洲投资的第一家民用航空企业。与此同时，非洲近年兴建了许多新机场，其中相当一部分机场是由中国公司承建的。例如，埃塞俄比亚航空公司的枢纽机场亚的斯亚贝巴博莱机场即是由中国交建进行改扩建。在中非“三网一化”合作中，区域航空网是重要的组成部分。

　　业内专家表示，非洲单一航空运输市场计划将为非洲民航业的发展创造更为有利的外部环境，非洲民航业的巨大潜力将逐渐显现。中国企业应当抓住机遇，除了大力投资非洲民航基础设施建设之外，更应该让更多的中国民用飞机进入非洲市场，提升国产民机的知名度，为推动非洲航空业的发展加一把力。

　　目前，我国自主研制的新舟60飞机在“中非区域航空合作”计划中发挥着重要作用。截至2018年1月，在非洲中部地区运营的14架新舟60飞机已经支持该区域7个国家开通了20条地区航线。

　　2014年11月，刚果（布）订购了3架ARJ21新支线飞机，这让刚果（布）成为首个购买和运营ARJ21-700飞机的非洲国家。2016年，刚果（布）向中国商飞颁发ARJ21-700飞机型号合格证，这是ARJ21飞机获得的首个国外适航当局颁发的型号合格证。

　　当然，在看到机遇的同时，我们也必须看到，非洲地区的机场密度较低、基础设施较差，区域内除了南非航空、埃塞俄比亚航空、埃及航空、肯尼亚航空等公司实现了国际化，分别加入了星空联盟和天合联盟之外，许多非洲国家没有本国的航空公司，或是正处于建设阶段。因此，非洲单一航空运输市场计划不会像欧洲单一天空政策那么一帆风顺。但不管怎样，随着非洲地区经济和社会的发展，非洲民航运输业的未来令人期待。