顾世敏

　　当地时间1999年10月31日凌晨1时50分，埃及航空公司的MS990航班在返回开罗途中，突然坠落在美国马萨诸塞州南塔克特岛以南97000米之外的大西洋里，机上217人全部罹难。

　　承担本次航班飞行任务的是一架被业界昵称为空中“劳斯莱斯”的波音767-366ER机型。该机于1989年9月26日交付埃及航空，注册号为SU-GAP，并被航空公司以埃及第十八王朝的一位法老图特摩斯三世的名字命名。

　　令人费解的事故

　　本次航班上有14名机组成员和203名来自于7个国家的旅客，其中包括一个54名美国人的旅游团。机长艾哈迈德·哈巴希，57岁，在埃及航空公司飞行35年，累计飞行14384小时，副驾驶阿德尔·安瓦尔，36岁。第二套机组机长拉乌夫·努尔丁，52岁，副驾驶贾迈勒·巴图提，59岁。

　　30日当晚，MS990航班按计划离开洛杉矶，经停纽约。根据适航规定，需要两套飞行机组执行这个10小时的越洋航班。为此，埃航驻纽约办事处人员陪同第二套机组在纽约登上飞机。

　　31日凌晨1时20分，飞机从纽约起飞，前往目的地开罗。20分钟之后，纽约控制中心指示飞机爬升到10058米高度巡航。通常，第一套机组工作4～5个小时后才开始轮班飞行，不过根据驾驶舱话音记录器信息，这时巴图提走进驾驶舱，要求替换第一套机组的副驾驶。他对安瓦尔说：“现在我睡不着，干坐着，不如现在我来飞，等一会儿我再去睡觉。”

　　安瓦尔表示惊讶：“我（起飞前）睡过了，此刻也睡不着。”巴图提说：“你不准备让我？你走开，去休息一会儿，再回来接替我。”安瓦尔回答说：“如果你早就想飞这一段，你可以在起飞前就告诉我。现在我一点都不困，你先去休息，等你休息好了再来替换我。当然，我不反对你坐在驾驶舱里（如果睡不着的话）。”

　　巴图提说：“那么这样吧，我先去吃点东西，就回来坐在你旁边。”之后，驾驶舱话音记录器记录下安瓦尔小声地问什么人说：“你觉得他生气了吗？”又过了20分钟，驾驶舱话音记录器记录下驾驶舱门的开关声，飞行员座椅的移动声以及安全带的扣紧声。这证明，安瓦尔离开了驾驶舱，由巴图提接替飞行了。

　　1时47分，驾驶舱话音记录器记录下巴图提对机长哈巴希说：“瞧瞧，这是那孩子的笔，你给他带去。”巴图提比安瓦尔大20多岁，可以这么称呼他。哈巴希没有接话，过了一会儿才说：“我上个洗手间就回来，现在旅客在吃饭，等一会儿洗手间会很拥堵”。接下来，驾驶舱话音记录器记录下哈巴希离开座位，走出驾驶舱的声音。

　　哈巴希离开驾驶舱13秒钟之后，駕驶舱话音记录器上记录下巴图提平静地说：“我相信神。”这时，根据飞行记录仪的信息，飞机并没有出现什么异常情况。

　　45秒之后，飞机开始被操作改变巡航状态。首先，自动驾驶仪被解除，升降舵被操作，飞机立刻开始轻微地下降并且开始侧滑。这时，驾驶舱话音记录器再次记录下巴图提说：“我相信神。”紧接着，发动机油门被从巡航功率收回到慢车状态，升降舵被猛烈地操作成下降姿态，飞机响应这些操作动作，立刻开始急剧下降。

　　之后，在巴图提重复地说“我相信神”的同时，飞机急剧、不规则地高速下降，多次出现失重或者过载交替。从这个角度说，没有思想准备的人，根本站立不稳，如果没有系好安全带，必定跌倒翻滚致伤。

　　“怎么啦？怎么啦？”驾驶舱话音记录器记录下哈巴希奔进驾驶舱，厉声质问的声音。作为回应，巴图提平静地说：“我相信神。”

　　接下来，飞机操作出现了一系列极为混乱的动作。左右副翼的操作矛盾，油门被推到最大功率，又被收回慢车状态，飞机一下子被拉起来，又被操作重新下降。其间，夹杂着哈巴希的质问声——“怎么回事，怎么回事，你关了发动机？！！”巴图提平静地说：“发动机被关了。”哈巴希又说：“来，和我一起拉，把飞机拉起来！”但是，飞行数据记录仪显示，当机长哈巴希竭力想把飞机拉起来时，另一侧的操作动作恰好和哈巴希的意图相反。飞行数据记录仪的数据还表明，在这个非常需要速度的关键时刻，空中减速板突然全部展开。

　　1时50分，位于纽约的控制中心失去了飞机自动发回的飞行数据信息。所幸的是，飞机余下的飞行轨迹同时被美国不同地点的五部警戒或航管雷达捕获，这五部雷达分别位于马萨诸塞州的北特鲁罗和南塔克特，纽约州的里弗黑德，新泽西州的吉布斯伯勒，弗吉尼亚州的奥希阿纳。加上美国空军有关雷达的记录数据，调查组综合分析后认为，1时50分38秒，飞机曾一度停止下降，开始爬升，但之后又急剧下降，最终一头栽进大海。

　　艰难的调查取证

　　美国国家运输安全委员会基于驾驶舱话音记录器的信息分析，认为飞机坠毁时仅有哈巴希和巴图提两人在驾驶舱，由于巴图提的表现有些异常，因此重点对其进行了深入调查。

　　巴图提的飞行生涯始于埃及空军，曾经担任过空军学院的飞行教员，并获得上校军衔。之后，空军学院改制为兼顾民航培训的飞行学院后，巴图提担任首席飞行教官，培养过很多埃及民航飞行员，在业内有较高的声望。调查表明，巴图提没有家庭和财务问题，也没有生意和朋友之间的纠纷等。总之，在人们眼里，他是一个挺友善的好人。

　　从常理上说，在全球范围内，美国国家运输安全委员会的调查最具权威性，而飞机坠落的地点距美国本土较近，在这种情况下，埃及政府委托美国国家运输安全委员会进行调查工作，也顺理成章。

　　飞机失踪后，31日一早，美国派出抢险救援力量赶往失事海域，很快就发现了飞机残骸。到12月22日，打捞起70%的飞机残骸、人员肢体和大件物品，剩余的过于细小，不具备打捞价值。埃及驻美国大使在相关场合发言时，也多次感谢美国方面的支持。

　　但是，当驾驶舱话音记录仪和飞行数据记录仪被打捞起来并成功解读之后，情况发生了变化。美国国家运输安全委员会认为，基于所掌握的证据，副驾驶蓄意操纵坠机的可能性很大。2000年4月28日，埃及航空公司发表声明，没有直接证据证明是副驾驶蓄意坠机，对其背景的调查也未发现疑点。埃及航空公司认为，造成飞机失事的原因可能是升降舵失灵，而不是人为操作所致，美国方面企图掩盖波音飞机存在的问题。埃及民众因此出现强烈的反美情绪。埃及方面认为，副驾驶选择自杀不合情理，他口中念念有词是一种信仰习惯，如同西方人把“上帝啊”当作口头禅。

　　要重视人为因素

　　为了找到飞机失事的根本原因，美国国家运输安全委员会使用波音公司提供的飞行模拟器，基于飞行数据记录仪所记录的数据，对埃及方面提到的故障可能性进行仿真模拟，并邀请波音公司飞行员、美国联邦航空局适航验证飞行专家、埃及航空公司飞行员和埃及官方代表联合进行试验验证，共同评估故障机理。

　　经过反复验证，最后得出的结论是——升降舵操作、发动机控制和减速板操作属于不同系统，除非专业人员蓄意操作，不可能有任何故障可以如此有序地使得飞机突然下降、违反常理地在空中关闭发动机以及在机长企图拉起飞机的关键时刻展开全部减速板。更重要的是，驾驶舱话音记录器没有记录任何设备故障发出的音频告警，机长在返回驾驶舱时也只是拼命问副驾驶你干什么，没有指出告警信息。最后，通过对残骸的检查表明，飞机和发动机的控制系统正常。由此，无法支持埃方提出的设备故障导致飞机坠毁的结论。

　　2000年8月11日，埃及航空公司发表第二份声明。声明指出，已经进行的试验存在很大漏洞，因为它是在波音公司的常规飞行模拟器上进行的，不能逼真反映失事飞机的真实性能。也就是说，飞行模拟器使用常态下的数据进行仿真，而在真实情况下，飞机的可操作性可能有意外表现，尤其是飞行模拟器不能有效地仿真超出常规的极限飞行性能。埃及航空公司同时指出，美国国家运输安全委员会的调查报告中，对副驾驶所说的阿拉伯语翻译不正确，强烈要求删除諸如“我的命运掌握在神的手里”这类句子。

　　此外，埃及航空公司还提出了以下四点意见：一是调查报告未能证实副驾驶有自杀意图，也不能证实他有谋杀旅客的意图。二是副驾驶没有凭借自己的资格和权力命令年轻的安瓦尔将驾驶权移交给他，以便形成肇事条件。三是美国国家运输安全委员会未能找到飞机下坠时只有副驾驶一人在驾驶舱的证据，只根据驾驶舱话音记录器的音频分析不足以排除没有沉默的其他人在驾驶舱。四是机长在发觉飞机俯冲时就赶回驾驶舱，美国国家运输安全委员会没有证据证明驾驶舱发生搏斗或者两人产生严重分歧。与美国国家运输安全委员会推测的机长努力拯救时副驾驶在蓄意捣乱的观点相反，埃及航空公司认为两个人正在齐心协力地挽救飞机。

　　针对波音公司关于飞机升降舵等的书面证词，埃及航空公司于2001年1月12日发表书面声明，仍然认为波音飞机的升降舵存在问题。鉴于埃及方面的强烈情绪，美国国家运输安全委员会不得不重新开展调查工作。

　　两年以后，美国国家运输安全委员会发布最终调查报告。该报告中删除了一些令埃方不满的词汇，但仍倾向于认为是蓄意肇事。美方报告还附上了埃及航空公司的三次声明材料和埃及民航局的调查报告。埃及民航局调查报告的最终结论是，美国国家运输安全委员会此项调查工作辜负了埃方的信任和委托，未能公正地对待埃方人员。

　　这起空难已过去近二十年。今天，当我们心平气和地站在一个客观、公正的角度来审视这起事件时，会惊奇地发现：在这场由空难而逐渐演变为外交纠纷的持久战中，国际民航组织和国际航协等行业权威机构纷纷选择了沉默，各国飞行员工会更不愿承认飞行队伍自身存在安全隐患。

　　在检讨飞行安全时，航空界的基本态度是，主要研讨航空技术的改进，很少涉及飞行人员的安全机制，尤其是避免卷入民族与文化冲突纠纷。这种倾向很有可能导致驾驶舱中人的因素成为持续改进飞行安全的死角。忽略了这一问题，一些人为导致的悲剧就可能会不断重演。