◎猫斯图

　　偶然事件影响印度铁路

　　◎猫斯图

　　

　　想去印度旅游，老司机都会劝你尽量不要坐火车。且不说印度铁路从来没有准点的时候，车上连报站的人都没有。更坑爹的是，地图上短短的距离，在印度可能要倒好几次车才能到。

　　其实，印度铁路也有过辉煌时刻，它曾经是亚洲首屈一指的铁路网络，在中国刚打算修铁路的1892年，印度已经拥有了近三万公里铁路线。至于印度铁路为什么越来越糟糕，要从三场偶然的龙争虎斗开始说起。

赛跑掉链子

1846年，英国的棉纺织业主都想在印度大量收购棉花，于是要求国会支持在印度开设从农场到港口的铁路线，以方便印度北方腹地种出的棉花能快速运出。竞赛由此诞生：印度哪个大城市能先拥有一条铁路线，哪个城市就拥有了做大贸易量的可能。

　　作为印度最重要的两个港口，孟买和加尔各答从一开始就在赛跑。不过孟买占得了先机：孟买在西海岸，加尔各答在东海岸，从孟买发往英国的商船能省去绕行南亚次大陆的时间，更快到达英国。很快，孟买在印度总督的支持下开始了铁路实验线的建设。

　　加尔各答的商人急成了热锅上的蚂蚁。本来加尔各答距离英国本土就远，如果再让孟买首先搞出铁路线，加尔各答就会被彻底被边缘化。当然，加尔各答也有自己的优势：加尔各答所在的印度河-恒河平原经济发达，孟买则在平原之外，经济不发达，地势变化也多，修铁路的难度大。所以，只要加尔各答抓紧时间大干特干，还是有机会的。

　　但是历史总有一些诡异的安排，让天不遂人愿。其实加尔各答的铁路计划启动得比孟买早，只是当中有一段线路始终得不到地方政府的批准，延迟了三年才拿到批文—即使如此也比孟买拿到批文早了一年。

　　悲摧的是，印度铁路需要的火车头和车厢都是在英国制造的，打包后装了四艘船，几乎同时发出。加尔各答的商人和工程师们天天搓着手在港口等待货船的到来，但是孟买的火车都开始组装了，他们也没有等到自己的火车—送火车头的船走错航线，跑到了澳大利亚；送车厢的船则在英国出海不久就沉没了……

　　加尔各答人没有放弃，一边等着下一批火车头送到，一边绝望地开始了铁路建设。可这种愚公移山的精神并没有感动上苍，反而招来了隔壁法国殖民者的阻挠。

　　位于加尔各答以北30千米的一个小城镇是法国殖民地，却是沿着河谷修铁路的必经之道。如果不通过这个城镇，加尔各答的东部铁路就要绕一个大弯子，从西边的丛林里穿过。因为英国人之前来这儿搞过事情，所以法国人此时就不想当善人。

　　经过一番艰苦卓绝的谈判拉锯战，法国人就是不肯答应让火车通过。最终，原本具有先发优势的加尔各答在这场天灾人祸中丧失了拥有全印度第一条铁路线的机会。孟买则抓住机会加速发展，成了印度第一大城市。

　　这次竞赛让印度东部输得不情不愿，所以在后来的全国铁路并线运动中，东部铁路抗拒西部铁路，造成印度铁路运力始终不能尽快达到最高效率，长久的谈判也消耗了印度在殖民时代的运输力优势，印度铁路再也没有和外国铁路叫板的机会。

轨道不接轨

让印度铁路变糟的第二个原因是印度铁路的轨道宽度规格不同：有一种公制轨和三种以英尺计算的英制轨，四种轨道的宽度从0.6米到1.7米都有。所以，在每一种轨道上跑的火车都没有办法转移到另一种轨道上，想合并轨道，要么动轨道，要么动人……而重新铺设轨道的成本太高，结果积重难返的印度直至今天都没有办法彻底统一铁路轨制。

　　这也基本上是人祸，印度人自己作出来的。

　　原来，支持在孟买修铁路的那位印度总督是一名熟悉铁路的技术官僚，在规划铁路的一开始就想到了尺寸问题，他选择了5英尺6英寸（约合1.7米）的轨道宽度。总督大人钦定的尺寸，下面的人当然执行得紧。

　　可惜人走茶凉，接替他上任的新总督是个公制尺寸的狂热追随者。新总督一个劲儿在印度鼓吹铁路应该和国际接轨，要放弃英制尺寸使用公制尺寸，要求在主干线外铺设的辐射线路全都采用1米宽的轨线。

　　这个做法本来倒也合理，毕竟在人流量不大的地方用窄轨铁路可以达到最大的效率。不过，上有所好下必甚焉，新总督爱好公制轨，新建的铁路就有意无意地都设计成了公制轨，在主干线上也出现了公制轨。到了1889年，宽的英制轨和公制轨在印度几乎平分秋色，新总督甚至想把老的英制轨拆了换上公制轨……

　　这些对着权力谄媚的铁路延续到今天，导致印度人不得不上上下下地换乘。

和英国怄气

让印度铁路变糟的第三个原因是印度人在1947年独立后的心态问题。

　　英国人本来只是抱着试试看的心态在殖民地试验一下火车这种新事物，等他们发现能玩得转而且收益颇丰，就忍不住想分一杯羹，在1900年接管了印度最早创立的印度半岛铁路。两年后，印度各家私营铁路公司都被其收购，成了国企的一部分，向英王汇报。

　　国有铁路公司对英国来说显然是一件好事。一战时期，印度铁路全力开动，为英国输送战备物资；二战时期，印度铁路的火车和铁轨被集中运到中东，帮英国抗击隆美尔的进攻，火车厂还被改造成了兵工厂，成为英国真正的大后方。

　　但这一切在1947年之后变味了。独立的印度对大英帝国没有太多感情可言，以至于后来印度铁路的电气化时代是由法国铁路公司主导的。而对这个殖民时代留下来的老铁路系统，印度人可以说是往死里用。

　　不可持续的使用背后是日渐萎缩的维护经费。战后英国没钱给印度人维护铁路，印度刚刚独立，也没有资金投资在铁路上。印巴分治时被狂热分子破坏的铁道和火车就这么横尸路边，多年后才有人去收拾。

　　而印度铁路公司作为世界上最大的雇主之一，雇员里干活的人却少得出奇。由于印度教认为粪便是不洁的东西，所以印度铁路公司职工连清理粪便的基本后勤工作都懒得做，任由屎尿腐蚀铁轨。从2000年到2010年，这种铁轨腐蚀导致的火车事故每年都不下200起。

　　印度铁路今天的悲剧就这样和一些偶然因素挂了钩：东部铁路意外输掉了铁路竞赛，导致东部经济发展略为落后，不情不愿之下成了和西部作对的刺头；官员对总督爱好的谄媚导致印度铁路在国内无法顺利接轨，严重影响了运力最大化；被独立的印度继承的国有铁路公司变成了人浮于事的部门，不思进取还侵占民间资源。

　　印度铁路建造史上的这几次偶然变局最终让这个原本可以大放光彩的产业变得更加暗淡，这到底该怪谁呢？

　　编 辑/安 楠