徐豪

　　设计院提出的技术经济最优的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共识、最切实可行的方案

　　打响争夺战

　　“铁路不可能修到每个人家门口！”“凭啥可以修到你临清家门口？”一段记录了京九铁路修建论证会的视频中，铁路总公司计统部一名负责人和濮阳市一名副市长针锋相对。

　　作为国家中长期铁路网规划中的项目之一，京九高铁的走向持续引发关注。日前，《濮阳日报》官方微信发表文章称，“在新建京九高铁雄安至商丘段可研论证会上，中铁总公司个别主管人士力荐只研究‘在台前东晋豫鲁铁路上游两公里过黄河，在阳谷县境内设阳谷台前站（东线）方案，这就意味着京九高铁在濮阳‘过境不设站。尽管与会的濮阳市领导及众多专家据理力争，但个别主管人士却对设站方案置若罔闻，不予考虑。”

　　濮阳市争高铁站的举动，是全国各地对高铁渴望的一个缩影。

　　2014年10月，分布在北京、上海、郑州、深圳、福州等地的70多名新野籍人士赶回河南新野县，举行“郑万高铁过境新野民声论坛”，组织成立“新野保路联盟”，随后，在全国10余个城市举行了“保路运动”。

　　2015年3月，湖北荆州长江创业商会在市区多地组织“关于350公里沪汉蓉高铁落户荆州倡议活动”，吸引了上万人参与和签名，与之相争的荆门也不示弱，随后组织了类似活动。

　　2015年10月，梅河广肇湛高铁走向图已经公开，规划图没有经过广东罗定，罗定民间争夺高铁的呼声一夜爆发，并联合信宜、高州群众网络集合商议对策。

　　此类民间“争路运动”，较早出现于2009年沪昆高速铁路湖南段规划时，娄底市的冷水江市、新化县与邵阳市争夺高铁战就已打响，冷、新与邵阳的沪昆高铁争夺战在全国范围内开了一个“不良先例”。10万邵阳群众聚集高喊“争不到高铁，书记、市长下课”，而不少官员也“舍身拼命”，孩子住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入，只为高铁在当地设站。

　　新华社曾报道全国多地围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”，报道列举了多地出现“舆论战”、官方公关、“群众施压”的现象，称“争路运动”体现了地方的“高铁政治经济学”。

　　高铁在，底气在

　　“高铁在地方设站，这对地方是好事，因为投资主要出自铁路总公司，地方只负责征地拆迁等方面费用。”北京交通大学教授赵坚说，高铁站一方面可以吸引客流量，方便当地人出行，为城市发展提供基础条件；另一方面可以拉动相关投资，带动GDP增长。但起初很多地方政府并不欢迎高铁，因为可能牵涉征地等工作，而地方政府并未充分意识到高铁可能带来的“效益”。 “现在都看到‘好处了，所以都来争。”

　　高铁带来的效益显而易见。7月9日，徐兰高速线宝鸡南至兰州西段开通，实现了徐兰高速线全线贯通，暑运以来，长三角至兰州方向高铁开行火爆，截至7月31日，相关高铁列车共发送旅客10.5万人次，列车客座率达90.7%。

　　“有了高铁站，不仅方便出行，而且形象上去了，招商引资也方便，还能带动房地产。你要是不通高铁，谁去你那里投资？跟人谈合作都没有底气。”一名地方政府官员这样说。

　　正因如此，各地官方在争取高铁方面都不遗余力。

　　在今年全国两会期间，胡桂花等31名全国人大代表提交了“关于京九高铁过境济宁梁山并设站的建议”。在2016年全国两会期间，全国人大代表、安徽省六安市市长毕小彬也曾建议，当时正在论证中的京九高铁能够途经六安设站，从阜阳取道南下经六安进入江西。

　　而早在2009年全国两会期间，时任湖北襄樊（现襄阳）市委书记唐良智就说：“利用在京参加全国人大会议的间隙，带领市经信委、发改委等部门及有关县区负责人，拜访了国家发改委、铁道部……在拜访铁道部发展计划司领导时，唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整，将襄樊纳入路经站点建设。”

　　谁说了算

　　今年政府工作报告提出，今年中国要完成铁路建设投资8000亿元。2月份国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出，到2020年，中国高速铁路要覆盖80%以上城区常住人口100万以上的城市。

　　很多较大的地级市争不到高铁站，但也有的小县城较为幸运。例如，不到100万人口的县级市江苏溧阳拥有两个高铁站，这在全国显得有些不寻常。溧阳是已落马的原铁道部副总工程师张曙光的故乡。当地流传的说法是，“这得归功于张曙光。”

　　这样的“不寻常”在地方的高鐵“争夺战”中颇为微妙。这种微妙在前述濮阳副市长质问铁总相关负责人“凭啥可以修到你临清家门口”的视频中可窥一二。

　　高铁网日益密集，高铁路线怎么设计、在哪儿设站，设站所依据的原则和标准是什么，成为焦点。

　　一位不愿具名的业内专家告诉记者，高铁线路怎么设定，要从技术、投资、效益等方面综合考量，不仅要考量社会经济因素，还要考虑地质条件、成本回收问题、安全问题。“有时候综合考虑各方面因素的最优的设计方案也不一定采用，有些地方的诉求也会考虑进去。”

　　上述说法在中国铁建官方微信上的一篇文章中得到印证。文章称，设计院提出的技术经济最优的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共识、最切实可行的方案。从现有资源配置来看，高铁走向与设站决策，不尊重民意不行，但完全按照民意来也不现实。

　　文章表示，为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线，一些需要绕弯才能到达的城市很难被纳入规划。考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优先过境客流量大的地方。

　　中国工程院院士、著名铁路专家王梦恕认为，高铁线路网中的主干线线路设置是铁总、国家相关部委及各省级政府研究决定的，县市级地方政府有权建议，但没权干涉线路和站点设置。

　　“高铁站点选择，应该尊重科学规划，权衡经济民生、地理条件、国家战略等多种因素。从经济角度考虑，将站点集中在经济发达、人口规模大的城市更有利于提高经济效益；从高铁基本特征看，高铁速度快，启动很慢，站与站之间距离过近是浪费资源；从高铁运营看，建高铁站只是一个环节，能否持续经营，有无足够的客流保障，这至关重要。”赵坚告诉记者。

　　赵坚认为，要改变“争夺高铁”的情况，要从体制入手，谁承担建设、负债谁来清偿、亏损责任如何划分，应该在中央、地方以及其他社会主体之间有更为明确的界定。“不仅要建，还要承担相应的责任，这也是市场化改革的要求。”endprint