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　　/苏州科技大学人文学院

　　江户时代的宿驿制度，其本质上是为了幕府的交通政策服务，目的是为了为大名的参勤交代以及与幕府有关去大阪或京都出差的公务人员提供便利。另一方面，随着时代的发展，幕府对于庶民的旅行政策放宽，宿驿制也为前往伊势神宫以及奈良、京都内诸多庙宇参拜的一般旅行者提供服务。宿驿制的起源由来已久，自日本刚刚开始成为一个统一的中央集权国家之时，对于道路整备和沿途服务的需求就没有停止过。最初为了传达朝廷律令而在全国主要道路上设置驿站的传马·驿马制，在履行其单纯马匹供给职能的同时，也有诸多的不足和致命的运营缺点，随着律令制国家的衰落，传马制也随着凋敝。室町幕府衰落之后，日本进入了长达百年的战乱时期，原本各地的守护和诸侯们蜂拥而起，相互兼并。为了更好地在自己的领地传达机密要令和保证军队的快速通行，传马制度被重新启用并根据各藩国的实际国情加以改革，使得传马制的功能多元化，不仅仅只是作为中央政府或地方豪强传达政令的工具，也逐渐被赋予了经营管理的权利，能够逐渐摆脱依附国家的状况，在经济运转上趋于独立。

　　德川幕府成立以后，由于长期战乱国家百废待兴，各地关卡壁垒高筑，交通废弛，新降大名仍保有实力，虎视眈眈。德川幕府为了全国的统一和安泰，就需要将权力向中央、幕府自身集中。对全国范围内的畅通道路以及完善的道中设施的需求再次被提上日程。幕府一方面在全国范围内整顿道路，另一方面重新改革传马制度，将传马驿站和附近供旅客住宿的宿屋合并起来，并将周围的村落规划进来，命名为“助乡”提供人力和马匹上的辅助，相比于原来功能单一的驿站或者是宿屋，这些新成立的行政区划提供更加多元化的服务，其覆盖的范围，应对突发情况的手段也更加完备。这些新的区域就被称作宿场町。

一、宿驿制与宿场町的诞生

日本近世的道路和交通，其源头最早要追溯到日本律令制国家的兴起。中央官吏和地方上的国司的赴任，卸任；公使的往来，中央政令的调达，地方上行政的报告、联络；租庸调以及其他杂物的运输，这些都维系着政府统治的正常运转。为了使得朝廷派出的公使、国司出行更加方便，政令通信更加快捷流畅，政府开始推行“驿马，传马”制度。使得古代日本初步在全国建立起一个相对完备的交通体系，有利于政令的传达、人事的调动，从而维护日本律令制国家的稳定，其框架体系一直被后世沿用。然而传马制作为一项完全服务于公家和当权者的制度，其自身的弊端亦有不少，比如凡是公务使用皆要申请，原则上全国的驿马使用都要告知天皇，公务效率十分低下；其次是该制度虽然是服务于统治者，但是其成本的支出却不由统治者负担，而是摊派到各个国郡，当地的郡衙需要提供马匹和金钱，育马的劳力和搬送货物的脚夫则由驿站附近的村落提供，这实际上又是一种变相的劳役，百姓在担负田税的同时还要承担驿站的诸项杂税并服劳役，变相加重了人民的生活负担。最终随着时间的推移，传马制逐渐衰落下去。

　　到了江户时代，江户时代不仅重新沿袭了自律令制国家以来的传马、驿马制度，并在此基础上加以革新，使得原来低下的交通效率得以改善，变得更加灵活和亲民。针对先前传马制遗留的种种问题，幕府颁布法令，将自日本中世时期就已有发展的宿场与传马制合并，让宿场来承担传马的职责，为来往的旅客提供马匹换乘，货物驮运，以及食宿之便。作为回报，将免除被征用来履行传马职责的土地的地税，同时为了保护马匹避免损耗，对驿马驮运货物的规格做了严格的限定。此举使得近一千年来困扰日本道中的两个主要问题：出行和食宿得到一并解决。庆长六(1601)年正月，德川家康在东海道各个宿场下达了名为“御传马之定”的五条文书，自此确定了各个宿场要为幕府的公用交通服务，承担传马制的责任。以下是文书内容：

　　御传马之定：

　　其一，(东海道各宿)驿马一宿定额三十六匹

　　其二，(东海道)上至藤泽，下达神奈川之内各宿皆需受命

　　其三，前述之马匹，一匹需五十坪(一坪合现在3.31平方米)之地相供

　　其四，供地达一千八百坪者，可免供地之地税

　　其五，驿站驮马一驮上限三十贯(一贯约合3.75千克)，所逾重量则顺次賃其余马匹

　　以上所定之条文，不可相违也。

　　庆长六年正月

　　伊奈备前忠次

　　彦坂小刑部元正

　　大久保十兵卫长安

　　该法令颁布后，很快也在其他的主要街道实行，到了宽永十二(1635)年，随着德川幕府颁布“武家诸法度”，大名参勤交代制的实施，五街道的交通量剧增，很多街道也需要重新整备，先前所定的各宿场驿站的驿马，很快就不够用。为了将宿场履行传马的劳役固定下来，幕府也在不断对规定作出修改，加大对宿场的补贴，到了1638年，宿场驿站的地税免除达到一匹一百坪，加之后期东海道各宿驮马已达一宿一百匹，每个宿场免地税的面积达到一万坪(约3.3公顷)，自此，传马制的一元化管理将作为宿场需要履行的公家职责的重要一环，并入宿场中，宿驿制正式确立。

二、宿场町的内部结构与运营

所谓宿场町，其本质上就是介于日本城下町和农村之间，在主要街道中背负政府义务和使命的特殊行政经济区划。这类区划的规模可以是几个村落，也可以是城镇和村落的结合体，且只为江户日本所特有。日本学者芳贺登也对此作出过解释，“江户时代为了承担人马继立或者提供住宿服务，幕府政令畅通而规划的行政区域，通常是由一个或几个村落所组成。”然而为什么不叫“宿场村”而被称作“宿场町”，或者说，宿场町的本质到底是“町”还是“村落”，宿场又是怎么向宿场町转化的呢？这其中的要素各种各样，从法制的角度来说，该区域是否拥有法律规定的免除地税的土地就是一个重要的基准，领主在交通要地设置宿场，并从开始就出台了优惠的政策，以防止其出现衰败，单从这一点上说，它就和其他普通的村落不同。此外，并不是所有的宿场都是单纯的町或村落组成的，其区域构成往往要复杂得多，比如东海道藤枝宿是由上、下传马町和川原、木、锻冶、吹屋、长乐寺、在车町等共计八个町构成的，这些区域都是志田郡和益津郡下属的村落的一部分。

　　居住在宿场的传马众们，虽然最初从事传马、人足工作的劳动者们都是农民，他们在完成宿场的任务的同时也要兼顾农业。但随着时间的推移，这些劳动者中逐渐分化出专门从事交通工作的群体，此外还有从农业中分离转向旅笼屋、茶屋等专门为道中交通服务的行业群体，然而即使这样的宿场集落到底是“町”还是“村”依然很难判断。确实从江户幕府的法治角度来说，拥有免地税土地的区域就可以称之为“町”，但是宿场町又不具有一般的町的人口数量和密度，也没有次生产业开展的空间。这样就意味着，那些被城下町兼并的宿场在成立当初，或者说在相当早的时期，实际上就已经是宿场町了，而居住在其中的传马众或者其他的从业人员，一开始的身份就不是“村民”而是“町人”了，但是城下町以外的一般宿场，从所谓的“村”向“町”转化则需要经过必要的转化期。在此居住的居民，其身份依旧是“村民”。也就是说，一般的宿场在町场化的过程中，是同时具有两种性质的，从民政的角度来看，领主征收年贡，征用人力的方面体现了“村落”的特性，而人马继立、经营休泊设施的交通方面来看，它又履行“宿”和“町”的功能。而且随着宿场的町场化进程的深入，其行政名称也会随之变化。例如东海道新居宿最初设立之时被称之为“新居村”，然而元禄十五年(1702)在经过幕府检地之后，该区域行政上有了新的名称“新居町”，且同年吉田藩在此地设置了町奉行。

　　前文可知，江户幕府设置宿场的目的，是希望宿场能够成为常备传马，为沿途公务提供便利的场所，作为报答，幕府将免除一定的传马屋敷的地税，以当时的东海道诸宿场为例，宿场内每一匹传马便需30-100坪占地，每一个宿场占地72轩的标准。然而随着时间的推移和交通量的增加，传马屋敷的面积也在不断扩大。到了宽永十五(1638)年时，由于一宿的常备马增加到100匹，其传马屋敷的征用地达到了200轩的面积。此外，幕府也承认了宿场的驮运利润，随着以庶民阶层为主体的私用旅行者的增多，幕府也允许宿场内部修建旅行者的休息设施。这时的宿场，已经将路上交通的输送机能和宿泊设施合并起来，为了大名参勤交代而进行本阵·胁本阵的修建、以及为了庶民旅行者兴起的旅笼屋，向旅行者提供日用品的问屋场以及茶屋等慢慢都汇聚在宿场附近，形成一定的规模、一些因为饥荒而生活困难的流民也会被吸引，成为宿场区域里的人足和“煮卖女”，到江户中后期，旅笼屋为了更好地招徕旅行者投宿而在宿场安排一些从事非法服务的女性来增加利润。这些所有的部分加起来，就构成了江户时代道中旅行至关重要的宿场町。

　　江户时代宿场的任务大致分为三类；其一是人力马匹的提供，其二是旅客的住宿饮食设施，其三是通信任务的履行。为了保障公用旅行者和行李的通行稳定，各个宿场都不得不准备足量的人足和驮马。以东海道为例，一开始规定各宿场马为36匹，随着交通量的增大和参勤交代活动的展开，原有的马匹和人足很快就显得不足，到宽永年间已经增加到每个宿场常设人足百人，马百匹的局面。中山道的各个宿场定额人足五十，马五十匹，其他的各地方道路，如信濃，奥州，日光，甲州各道中的宿场定额人足二十五，马二十五匹。这基本上是根据各个主要街道交通的日使用量来决定的。江户的宿场虽然仍是以公用旅行者服务为主的原则，在人马富余的情况下也对一般的旅行者开放。

　　然而由于宿驿制同时吸收了传马制和宿场的功能，所提供的服务也不再是之前单纯的马匹运输或者是提供住宿地点了，而是更加注重旅行者在道中的生活和休息质量，食物和茶点，特产品和沿途日用品的购买也是需要的，所以旅笼屋，茶屋，特产商店以及进行大量物品囤积和批发的“问屋”等一系列衍生产业也蓬勃发展起来了，并一度给宿场町的经营和发展带来了巨大的利益。随着时代的推移，宿场町从只提供住宿的简单职能发展到提供多种多样服务的综合场所了。