李康平

　　引子

　　造桥人和他的桥，天然有着一生一世的不解之缘。这是因为，桥的造型具有独特的审美价值，在造桥人的眼里，桥是有着不朽生命的美丽精灵，桥是造桥人精心孕育屹立于山水之间点化自然之美的娇子。

　　还记得一部反法西斯的名叫《桥》的前南斯拉夫电影里，造桥工程师每每看着他亲手建造的塔拉河大桥，无不深情地感叹：好美的一座桥！电影和电影插曲《好朋友，再见》曾经风靡了中国，也深刻地诠释了“造桥人”和“他的桥”那最深厚的真情实感。

　　改革开放以来，我国经济社会取得了长足的发展进步，同样，也造就了中国桥梁发展的“黄金机遇期”，中国修建了全球各类排名靠前的顶级大桥。

　　北京交通大学长大桥建养工程研发中心主任雷俊卿自豪地说：“就建桥水平来说，中国目前绝对是全球的‘引领者，世界上所有有难度、创纪录的桥梁，大部分都由中国建造。”

　　国家交通运输部副部长高宏峰说：“目前，我国已建梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥的跨越能力，均领先世界同类桥梁跨径，在世界桥梁跨径前十大工程中，我国已建桥梁占一半以上。”

　　前任国际桥协主席——日本的伊藤学先生评价说：“目前中国的桥梁建设规模、技术水平，特别是大跨度桥梁的建设水平已跃居世界前列。从国际桥梁建设的发展历程看，20世纪70年代看欧美，90年代看日本，21世纪看中国！”

　　然而，我们今天的视角并不在那些傲居世界前列、创造过无数个世界之最的中国大桥、名桥上，而是把关注点聚焦在新建川藏铁路拉萨至林芝段的雅鲁藏布江上一座美丽的桥——

　　藏木特大桥：雅鲁藏布江

　　上的绝跨

　　2015年6月29日，拉林铁路全线开工之时，一支造桥人的队伍悄没声息地往雅江桑加峡谷开进。路过加查县城，他们没有找酒店宾馆休息片刻；路过峡谷口的藏木水电站生活区，他们也没有停留歇歇脚。队伍直开到峡谷口的山脚下，在打前站选好的半个篮球场大小的缓坡上搭起帐蓬，就开始凿山劈石，挖土垒灶，慢慢地扩大平整地盘，盖起了工棚，建好了宿舍，一队人马就在这很不起眼的山凹里驻扎了下来，挂出了造桥人的大牌子：中国中铁广州工程局拉林铁路工程指挥部。

　　也是在这天，指挥长王远锋带着工程技术人员早早地就到藏木水电站上游，他们在一块岩石上展开藏木双线特大桥的设计图纸，对照着未来的桥址仔细地辨认着“他的桥”。虽说桥还没建，但他们与桥却心仪已久，这也是“一座好美、好美的桥”，早已深深地镌刻在他们的心里，无比光彩耀人。

　　拉林铁路是新建川藏铁路拉萨至林芝段，线路起点自拉萨站起，从拉日铁路的协荣站引出，穿过嘎拉山隧道，沿着雅鲁藏布江河谷一路向东，经过西藏山南地區，直抵藏东南城市林芝。拉林铁路全线新建正线404.498公里，其中120座桥梁16次横跨雅鲁藏布江，全长84.506公里，占线路长度五分之一多。中国中铁广州工程局承建的藏木双线特大桥其技术含量却数拉林铁路桥梁之最，被称为“雅鲁藏布江上的绝跨”。还是先用造桥人最专业的术语来描述这座大桥：

　　“藏木特大桥位于桑加峡谷华能藏木水电站库区，跨越电站水库，两端紧邻隧道，桥上设置会让车站。桥梁全长525.1米，全桥孔跨布置为（39.6+32）米连续梁+430米中承式钢管混凝土拱+（28+34.6）米连续梁，主跨采用中承式钢管混凝土拱，为国内最大跨度同类型铁路钢管混凝土拱桥。主拱钢管采用变直径耐候钢钢管，为国内首次采用，最大钢管直径1.8米，为钢管混凝土最大钢管直径。本桥结构设计复杂，主拱结构计算跨径430米，矢高112米，矢跨比为1：3.84，采用悬链线拱轴线，拱轴系数2.1；采用内倾角为4.6091度的提篮拱结构，拱肋拱顶处中心距为7米，拱脚中心距为25米。拱座平面位置部分位于水中，最大开挖深度位于最高水位以下达10米。”

　　再用比较通俗的语言说，桥梁高度和跨度是衡量一座桥梁建设的关键技术所在。藏木特大桥有许多新结构、新技术、新材料、新工艺，在国内都是首创，有的位居国内乃至亚洲第一。因此，藏木特大桥才有“雅鲁藏布江之绝跨”之称。

　　可是这天，指挥长王远锋对照着图纸标注藏木特大桥的位置，在藏木水电站库区上上下下找了好几个来回，楞是没找到心目中已经非常熟悉的“他的桥”！藏木水电站库区两岸没有任何建筑参照物，桥的两端本该连接隧道的地方还是陡峭的悬崖绝壁。最后，他们对照图纸，以藏木水电站大坝为参照物，用测距仪一段段测量，才算找到了线路勘测设计时打下的勘测桩。

　　他们找到了他的桥址，本该兴奋起来才对，可是这时，王远锋和工程技术人员却一屁股坐在地上半天说不出一句话来。

　　他们所在的中国中铁广州工程局集团公司经历了几十年的发展，在港航、铁路、公路、桥梁等施工领域创造了辉煌的业绩。仅桥梁工程就完成了大大小小共320座，其中武汉天兴洲长江大桥、汕头海湾大桥、西陵长江大桥、青藏铁路拉萨河大桥等工程均代表我国桥梁工程建筑的领先水平，曾荣获国优金奖1项，中国建筑工程鲁班奖13项，詹天佑大奖2项，国家技术进步奖16项，创中国企业新纪录12项，省部级奖176项。指挥长王远锋在国内算得上是造桥的专家级人物了，仅他造的桥就五、六次获得中国建筑工程鲁班奖，还有什么样的桥没见过、没造过？可是眼下，他们还真被这座还无影无形的大桥给难住了！虽然说这座大桥是同类型跨度世界第一，建桥海拔高度世界第一，施工难度之大可想而知。可是眼下难住他们的不是桥的跨度有多大、也不是桥下水库的水有多深，更不是大桥所采用的新技术、新工艺、新材料有多难，而是他们根本无法找到大桥立脚的地方？就像是老虎吃天一样，纵然有天大的本事，却无处下口啊！

　　这就是中铁广州工程局造桥人眼下的困境：藏木特大桥的两端都是陡峭的悬崖绝壁，悬崖下面就是藏木水电站的库区，这里已是库区下游的末端，离大坝只有一公里多，水深达六十多米。林芝方向端悬崖上开凿出狭窄的一条尚未完工的挂壁公路，车来车往，是藏东南地区通往拉萨的交通要道。藏木特大桥好像在两岸悬崖峭壁之间横划的一条线，横线的两端根本看不到支点何在？无立锥之地。不要说架桥，就连隧道洞口也同样无法开挖。拉萨方向端必须从同侧悬崖的山凹处打一条近600米的交通隧道，才能接近巴玉隧道正洞的出口，然后在出口旁边打一条斜洞到隧道正洞线位，再由里往外朝着隧道出口方向开挖作业。林芝方向端的安拉隧道同样需要在旁边另外开凿一条横洞，打到隧道正洞位置再由里向外往隧道进口方向开挖。隧道开在岸上，尚可另辟蹊径；大桥立于水中，真得就无从下手了。endprint

　　这天，中铁广州工程局拉林铁路工程指挥部的指挥长王远锋带着工程技术人员，就这样一会儿立在公路旁，一会儿又爬到悬崖上，又一会儿下到水库边，只能远远地“围”着他心中好美、好美的“他的桥”转了一整天，前来叫他们回去吃饭的和给他们送饭的都“有来无回”，被他留下来跟着一起“转桥”。他们一起现场讨论着造桥的初步方案。一个方案很快推翻另一个方案，一个妙招马上引来无数个妙招，直到太阳已经落山，几乎看不清图纸和地形地貌了，他们才回到驻地。

　　高原的险山恶水、峡谷的强风沙尘没有吓退这些造桥人，虽然这天并没有形成最终的施工方案，但是他们已经在心中架起了这座好美、好美的“他的桥”。此时此刻，他们的决心更大、意志更坚，那就是一个字：

　　“干！”

　　干：世上无难事，只要肯登攀！

　　伟人毛泽东“世上无难事，只要肯登攀”的名句，当年激励着中国人敢上九天揽月、敢下五洋捉鳖，至今依然激励着新一代的有志者去实践“中国梦”，勇于攀登中华复兴的新高峰！

　　为了攻克拉林铁路藏木特大桥这道“险峰”，中铁广州工程局拉林铁路工程指挥部常务副指挥长徐英红度过了无数个不眠之夜。

　　徐英红上拉林铁路之前，是在国家沿海铁路运输通道重要组成之一的连云港至盐城的连盐铁路工程指挥部担任副指挥长。工程位置毗邻东部沿海城市群，海拔低、气候好、交通运输便利，生活供应丰富，工程更是干得顺风顺水，眼看还有半年工期就顺利完工，即将大功告成，他也准备回家好好休整休整。筑路人一个工程一干就是三五年不能回家，最盼望的就是一个工程完工后与下一个工程接手前的这段空档休整期，可以回家与妻儿老小团团圆圆待段时间。可就在这时，公司一纸调令，决定派他从沿海直上青藏高原，到拉林铁路工程指挥部任指挥长。

　　这下徐英红等着回家的好梦可真是一时梦断难圆了。他和妻子双方的老人需要他回家贴心照顾，妻子工作面临调整，独生子高中毕业面临高考，家事难事事事哪能离得开他这个家庭的顶梁柱、主心骨啊！

　　然而，徐英红还是筑路人的那股子劲，工程当前，他们都是这样地义无反顾，更何况公司领导委以重任，他怎么可能不上高原去认怂？于是，他只消打一个电话，就把家里七七八八的事儿全部都推给了妻子，拉上行李箱就上了青藏高原。

　　在拉林铁路工程指挥部，徐英红看到了公司从山南海北各个工程指挥部抽调优秀施工人员组成的造桥人团队，他的眼睛湿润了：这是一个多么好的造桥团队，这是一些多么棒的造桥人啊！

　　方松伟，38岁，河南藉，黝黑脸盘，膀大腰圆，一个非常有经验的施工作业队长。近年来，他带着他的作业队南征北战，参加过横跨鄂西高原的深山峡谷之间的国内钢管拱单跨最大的桥梁——恩施小河特大桥、攻克岩溶地区施工难题的湘桂铁路大溶江特大桥以及2016年底刚刚通车的世界第一高桥——沪昆高铁北盘江特大桥等十多座大桥的建造施工。尤其是跨越号称“世界大峡谷”贵州省西部北盘江峡谷的特大桥全长721.25米，主跨445米，为目前世界最大跨度高速铁路桥梁。桥面距江面约300米，设计速度350km/h，是沪昆高铁全线重点控制性桥梁工程。他的作业队成为公司的“王牌作业队”，他也多次评为优秀作业队长。

　　杨景新，90后，湖南长沙人，2014年才从湖南城市学院毕业，当时学校举办企业招聘会，他听说中铁广州工程局在廣州一线大城市，就毫不犹豫地报了名，被录用了。生平第一次离开湖南家乡出远门，他很兴奋。到广州培训结束后，还没来得及好好在广州市逛逛，就分到佛山市的一个市政工程大桥实习。2015年7月，公司在拉林铁路中标，因为那里是青藏高原，怕有人身体不适应，让大家自己报名。小杨第一个报了名上拉林铁路。小伙子爱学习、肯钻研，把书本上学到的东西很快都结合运用到大桥工程中去，在技术上可以独挡一面了。

　　王学栋，年轻的80后小伙，却已经是“老桥工”了，武汉科技大学毕业，就招聘到中铁广州工程局开始造桥，一开始从实习生干起，现在已经担任拉林铁路藏木特大桥项目部副经理，开始挑起大梁扛大活了。在大桥工地，什么时候都能见到他的身影：头戴高原特制的纯棉防风安全帽，腰系安全带，脚蹬防水靴，这哪里是西服革履“经理人”的样子？他就是个一线的大桥施工员嘛！

　　胡卫忠，武汉人，50岁的老职工，施工员，从1983年参加工作起就开始造桥，一干就是三十多年，此生造桥无数，到雪域高原造桥虽说是第一次，但是他拍胸脯说：没问题！

　　陈红，也是80后，2008年长沙理工大学毕业到中铁广州工程局，经过多个大桥施工现场的锻炼，很快熟悉掌握了造桥的各个环节流程和关键技术，现在担任拉林铁路工程指挥部的工程部长，在施工技术方面已经能够独挡一面了。

　　张宽龙，才刚刚20岁，2016年7月从贵阳铁路学校毕业，就上了高原，在拉林铁路藏木特大桥项目部担任施工员……

　　卢伟康，90后，工程部技术员，2015年武汉理工大学毕业……

　　徐英红的目光最后定格在指挥部副指挥长、藏木大桥项目经理张立军身上，这位2015年从西南交大毕业的80后，是一位勇挑重担、思路清晰、熟悉业务的年轻人，带领项目部人员，从悬崖峭壁中开出羊肠小道，运输车辆上不了山，就采用人背肩扛的办法，很快打开了施工局面。

　　这是一群年轻有为的造桥人，这是一支技术硬、敢拼搏、能战斗的造桥人团队，有了他们，什么样的困难不能克服，什么样的高峰不能攀登？徐英红激动了，他伸出手和大家紧紧地握在一起。此时此刻这群造桥人心心相通，化作一个共同的美好愿景，那就是：

　　中铁港航人绝不让雅鲁藏布江的绝跨变成哑然中止的绝唱，而要把藏木特大桥的蓝图化作一道最美丽的彩虹，横空在雅鲁藏布江上。

　　曾经那个“人有多大胆，地有多大产”的狂热年代早已经一去不复返了。眼下，这群造桥人的决心，不是盲目乐观，而有着严谨的科学、翔实的数据和可靠的技术来作攻克拉林铁路藏木特大桥施工难题的坚强有力的支撑。否则，没有金刚钻，敢揽磁器活？endprint

　　面对藏木特大桥种种施工难题，铁路总公司拉林铁路建设总指挥部会同设计、施工、科研、监理等单位桥梁工程专家共同参与，建立了联合科研攻关机制，在结构体系与构造、建筑材料、抗震、抗风设计、施工工艺等方面更深一步的研究。中国工程院将“提高进藏高速公路和铁路桥梁抗灾能力的战略研究”列为专门咨询研究项目，国内著名的路桥专家、中国工程院院士郑皆连、王景全等还专程到拉林铁路藏木特大桥现场进行调研考察，召开现场技术攻关研讨会，对大桥施工方案以及安全防护等技术难题，提出了很好的意见和建议。中铁广州工程局拉林铁路工程指挥部王远锋、徐英红带领工程技术人员在此基础上，制定了科学、经济、可靠、可行的施工方案，很快得到总指挥部的批准。

　　这天，站在雅鲁藏布江边，面对高山峡谷，王远锋指挥长竭尽全力向他的造桥人发出简短得只有两个字的命令：

　　“开战！”

　　开战：以巧制险，优战优胜

　　这注定是一场高风险的恶战。

　　藏木特大桥所在的桑加峡谷区，自加查县藏木开始，经达古、藏嘎，到桑日县城东，全长约70公里，这段峡谷山高水险，地形险峻，被称为雅鲁藏布江大峡谷中的峡谷。桥址位置正处于悬崖绝壁之上，给桥梁下部结构墩台和墩台基础的施工带来极大困难，几乎无从下手。而峡谷气候恶劣，属于典型的高原高寒气候，大温差、强阵风，每年十月至次年五月桑加峡谷的干风季节，最大阵风可达12级，桥梁上部结构施工拱节吊装、线型控制的难度和风险极高。

　　因此，这也注定是一场高技术的巧战！

　　面对这样的情形，指挥长徐英红明白不能再像“平原作战”那样靠打“常规战”取胜，而要在雪域高原独特的高风险的地质地理条件下，打一场高技术含量的巧战。以巧制险，优战优胜。

　　在拉林铁路建设单位总指挥部的指导帮助下，他们请来设计、科研、监理单位的桥梁工程专家联合科研攻关。经过专家充分论证，将藏木特大桥的设计和施工方案作了进一步优化。

　　施工方案为：在藏木水电站库区两岸山岭之间架设一条起吊重量高达250吨的大型缆索吊机，采用飞跨峡谷的缆索吊机进行桥梁上部结构的架设施工。常规的做法是，缆索吊机的塔架与桥梁平行地建在桥梁两端的拱座位置。可是由于大桥林芝方向端的拱座紧靠悬崖，根本没有修建缆索吊机塔架的位置。于是，施工方案优化为将林芝方向端的缆索吊机塔架建在悬崖之上。即使建在山上，也没有一块能够同时立足两个塔脚的平整地盘，于是，两个塔脚的修建只能依山就势，一高一低相差十余米。职工说，远远地看去，红色的缆索吊机塔架就像是一个“跛脚”的巨人，却又稳稳地站在雅江岸边，好萌、好萌！

　　常规的做法是，桥梁桥拱预拼件就近在桥下拼装，便于就近起吊作业。可是同样因为桥下没有足够大的作业场地，库区江面阵风强烈，水深，并且库区底部均为岩层，难以建立作业平台，也不能在江面拼装。于是，施工方案将钢管拱预拼场由江面优化至桥址上游7.5公里的岸上，通过爆破作业十多万方岩石，平整出一块作业场地。

　　常规的做法是，桥梁钢管拱要涂装防锈漆，大桥建成后，也要定期对大桥保养，进行除锈防锈作业。可是，藏木特大桥采用中承式钢管混凝土拱，大桥建成后缆索吊机一旦拆除，作业人员再上到钢管拱上进行除锈防锈作业就非常困难。于是，藏木特大桥在国内首次采用耐久性能优越的新型材料耐候钢钢管，最大钢管直径1.8米，为钢管混凝土最大钢管直径。可以永久性免维护保养，桥梁的寿命有望超过150年。

　　常规的做法是，桥梁拱座基础设计为整体嵌固式基础。可是，由于高原峡谷特殊的地质条件，施工方案将三个拱座基础由整体嵌固式基础优化为横竖桩组合基础，大大增强拱座对桥拱水平力和上拔力的承受度。

　　按照常规的做法，造桥人为拉林铁路造桥而来，当然就心无旁骛一心一意地造好铁路大桥就是了。可是造拉林铁路藏木双线特大桥，他们还要先在库区水面上造一座与雅鲁藏布江平行的149米公路桥，将桑加公路改道由桥面通行，原有的那段公路便作为桥头仅有的一块作业场地了。

　　还有一反常规的做法，就是这群造桥人在藏木特大桥最先造的却不是桥，而是船。没错，就是要水面上航行的船。由于桥下没有能够进行钢管拱预拼的场地，因此优化后的施工方案将钢管拱预拼场由江面移至桥址上游7.5公里的岸上。钢管拱预拼完成后，由山上吊装到水面的拖船上，运至藏木特大桥下，由缆索吊机起吊到大桥上进行安装作业。而指挥部在内地购买的拖船体型庞大，雅鲁藏布江根本不通航，公路运输也无法运送到现场。于是，他们再反常规，好好的拖船先拆解成几大件，经过青藏铁路运输到拉萨，再经公路运输到预拼场，在现场重新组装造出一条新船来。

　　藏木特大桥的钢管拱，由于场地受限，同样不能按常規在大桥工地现场一次完成。而要从南京钢厂将特种耐候钢通过铁路运输到拉萨，再通过公路运输到林芝加工成钢管，再将钢管通过公路运输到预拼场预拼成一节节的钢管拱，然后用船运送到桥下吊装。

　　正是这许许多多一再反“常规”的“巧战”，才使藏木特大桥的施工难题一一得到化解，藏木特大桥的胜利建造才有了科学可靠的保证。捷报也频频从施工现场传来：

　　第一个拱座施工平台顺利完成，拱座桩基开始施工；

　　预拼场顺利完成山石爆破，近万平方米的作业场地全部实现硬化，大型龙门吊机进场，完成拼装，钢管拱吊装下河码头顺利在建；

　　钢管拱钢结构加工厂在林芝建成，生产准备工作全部就绪，根据现场施工进度随时开工；

　　缆索吊机桩基础顺利打孔、浇筑，将按期完成缆索吊机塔架拼装；

　　缆索吊机钢结构加工厂建设完工，缆索吊机塔架杆件加工正在顺利进行中；

　　两侧工作索全部锚锭已经完工，主索及卷扬机安装就位，已经具备吊装能力；

　　桑加公路改线桥建成两车道单边桥，已经具备通车条件，另一两车道单边桥在建中……

　　各个环节施工进度顺利，藏木特大桥总体工期在可控之中。endprint

　　在造桥的日日夜夜里，指挥长与造桥人摸爬滚打在一起。指挥长运筹帷幄，镇静自若地指挥全场安全作业；书记深入现场做好思想工作，给大家不断地鼓劲、加油、打气。望着雅鲁藏布江上一天天在“长大”的这座好美好美的大桥，指挥长深有感触又无不自豪地对大家说：“同志们，我们国家目前绝对是全球造桥的‘引领者，世界上许多大难度、创纪录的桥梁，大都由中国建造。比如北盘江世界跨度最大的铁路拱桥、四渡河世界第一的高悬索桥、连创四项世界纪录跨径世界第一的苏通长江公路斜拉桥、世界上已建成最长的跨海大桥杭州湾大桥等等，举不胜举。我们应当为此感到骄傲、自豪！我们有理由、有能力一定攻难克险，建好拉林铁路藏木特大桥，造福西藏各族人民群众。”

　　造桥人报以热烈的掌声，在雅鲁藏布江桑加大峡谷久久地回荡……

　　捷报每每传来的场面尽是欢呼雀跃，然而可曾有人知道，每一捷报背后充满着造桥人怎样的艰难困苦？

　　造桥人：咬定高原不放松

　　高原造桥人最艰难的第一步，是从浇筑锚锭开始的。

　　锚锭就是承受缆索吊机两端那巨大全部拉力的固定装置，被深深地筑进山体岩石里，与大山融为一體。藏木特大桥是国内最大跨度的铁路中承式钢管混凝土拱桥，桥梁主拱的钢管混凝土拱分成59节预先拼装好，最重的一节钢管拱重达250吨，全部用钢1.3万吨，都要通过缆索吊机起吊到桥上进行架设。缆索吊机起吊重量之重，决定了锚锭要承受更大更强的拉力，因此，要更深地扎根在山体之中。

　　当藏木特大桥项目副经理王学栋在给我介绍锚锭在桥梁施工中所起的重要作用以及建造锚锭的经过时，这个身体瘦削、面庞有些黝黑的80后年轻人，比划出一个非常优雅姿势去形容他们造的锚锭，说到他们施工中遇到的种种常人想像不到的困难时，他的声调不高，但有股斩钉截铁般的磁性。

　　藏木特大桥的造桥缆索吊机塔架建在悬崖顶上，锚锭则建在更远更高海拔3500米的山上。从悬崖中间的公路上到浇筑锚锭的位置，上下高度不过二百多米，但是坡度却有近80度，几近垂直，根本无路可走。为了“走”出一条上山的路来，王学栋让人将绳子拴在他的腰上，他先徒手爬上山，将绳子拴到树上，甩下绳子来让其他人抓住绳子上山来。就这样来来回回上上下下地反复勘测，硬是在两山之间的悬崖陡坡上修了一条一千多米上山的便道。职工看着修成的上山便道，来人就指给看，无不自豪地笑着说：“瞧，我们的高原栈道，完全可以媲美抗战时期贵州那条著名的‘二十四道拐公路呢！”

　　看着修通了的上山便道，王学栋又犯难了。爬上这海拔3500米的陡峭便道，人上去都要手脚并用，那庞然大物的挖掘机怎么开上去呢？

　　王学栋联系开挖掘机的机械公司，有的一听介绍情况，就直摇头表示挖掘机根本上不去。有的派挖掘机司机到现场来看，扭头就走，根本就没有商量的余地。王学栋一连联系了二十多家，终于有一家挖掘机公司勉强同意接下这个活，可是每月租费张口就要7.6万元，少一分钱也没法干。

　　挖掘机公司少一分钱没法干，可山上浇筑锚锭是少了挖掘机没法干。王学栋请示项目部经理和指挥长，咬咬牙和这家挖掘机公司签下了高价的劳动合同。

　　“还是重赏之下，必有勇夫！”我松了口气说，“问题总算解决了。”

　　“哪里哟！”王学栋有点气，但还是很平静地说，“签下合同第二天，这家公司的挖掘机就开来了，准备上山。挖掘机司机头一天在下面围着上山的路整整转了一整天，没往山上开出去一寸。我们以为他在盘算挖掘机怎么个上法，也没有着急催他。可谁知第二天上班到工地，挖掘机没了踪影。原来司机不干了，连夜开跑了。”

　　“啊？这可怎么办？”

　　“天无绝人之路。最后还是朋友的挖掘公司知道了我们的难处，开来挖掘机上了山，帮我们解决了这个难题。”

　　说到这里，王学栋故意卖了个关子，问我：“你说，就你眼前看到的这个样子，垂直高度200米，坡度七、八十度，长一千多米的便道，一台挖掘机从山下上来，需要多长时间？”

　　我估摸了一下，说：“这要是在平原上，一千多米的便道也就走半个小时。这在高原，又是陡坡，怎么也要爬上两、三天吧？”

　　王学栋听了直摇头，笑着回答我说：“第一台挖掘机从山下爬上山，整整走了57天。到锚锭施工点，二十多天，总共走了八十多天。”

　　“啊？”我再一次感到吃惊了。我想起中央电视台有档“挑战不可能”的节目，其中有台挖掘机爬上18米高的垂直钢架，也只用了不到一个小时。我表示疑问：“怎么会要走这么长时间？”

　　王学栋告诉我他也看过那档节目，挖掘机爬垂直钢架有能吃劲的抓手，可以将挖掘机悬空挂住，而爬这近乎垂直的陡坡，有的地方巨石拦路，绕都绕不过去；有的地方又是水沟下陷，爬也爬不出来。最关键的是挖掘机的挖斗没有抓手可抓，借不上力。常常是刚刚爬上三米，又下滑两米，真是步步维艰，甚至随时都有挖掘机倾覆的危险，那将车毁人亡，后果不堪设想！

　　在挖掘机“爬山”的57天里，王学栋和项目部经理张立军、副经理孙军轮流天天盯在现场，挖掘机前前后后安排八个人进行引导和防护，每前进一步，都要及时固定防滑。总算把挖掘机开到悬崖顶，大大加快了锚锭基坑的开挖进度。

　　接下来锚锭浇筑又是一场比毅力、拼体力的硬仗。一个锚锭需要浇筑20立方米的钢筋混凝土，重达50吨。两个锚锭总重达100吨的砂石料、钢筋，都要靠人工背上山。海拔三千多米的高原上，人在平地走都觉得头重脚轻腿打软，何况要爬上海拔3500米的高山，真是对人体力和毅力的考验。垂直高度200米，不到两公里的施工便道，一个人一天只能背四趟，每次背35公斤，边走边大口地喘气，走几步就要歇一歇。有的走着走着就体力不支或因缺氧晕倒，后面的同志跟着继续往上爬。施工作业队的硬汉子们就像蚂蚁搬家一样一点一点地将100吨砂石料和钢筋全部背上山。其中四个锚锭预埋件，一个就重达500公斤，需要八个人抬，抬一个上山预埋件，就需要两天时间。endprint

　　看到深深嵌在岩石里坚如磐石的巨大锚锭，我突然觉得，这锚锭，这坚定无比的锚锭，不正是有毅力、敢担当、更坚强的造桥人最形象的象征吗？造桥人正像这承受着巨大拉力的缆索锚锭一样，紧紧地咬定高原不放松！

　　就是靠着这股子咬定高原不放松的劲，这群造桥人在安装缆索吊拉萨侧索塔时，170米高、总重四千多吨的索塔采用节段拼装方法，每个节段九米高，用直径一米多的钢管拼装。按常规工序每七天拼装一个节段。他们优化施工工序，每三天完成一个节段拼装，大大节省了工期，为桥拱早日吊装赢得时间。

　　就是靠着这股子咬定高原不放松的劲，藏木特大桥缆索吊24根直径60mm、长度近1000米、重14吨的承重索，按常规工序整套系统安装调试时间要三个月。指挥长王远锋带着工程技术人员、现场施工员多次召开方案讨论会，群策群力，因地制宜，制订了一套详细可行的方案，今年6月12日开始过索，到7月5日完成了全部安装调试，工效提高了三倍，创造了公司缆索吊安装的新记录。

　　就是靠着这股子咬定高原不放松的劲，他们克服藏木桥两岸山高坡陡，无法修建运输道路的困难，将两千多吨的水泥、砂石、设备，靠人工背运上山。缆索吊的16台卷扬机，每台重15吨，他们把每台拆解成几大块，用小型卷扬机分段拉上山。

　　就是靠着这股子咬定高原不放松的劲，指挥部的党政领导干部率先垂范，带着这支造桥团队苦干、巧干、拼命干，终于为大桥主拱的吊装赢得了工期。就在此篇刊发之时，这座雅鲁藏布江上最美最美的藏木特大桥主拱已经开始顺利吊装，不久的将来，她将傲然屹立于蓝天碧水之间，为美丽的雅江峡谷增添一道惊艳的风景线。

　　藏木特大桥还正在建造中，大桥虽然尚未见雏形，但它的美却早已在藏区远播开来。

　　藏木特大桥真得是一座好美好美的桥：它红色的钢管混凝土拱，宛如一道美丽的彩虹，在高原蓝天白云的映衬下，横跨在雅鲁藏布江藏木水电站库区的青山绿水之间。微风在库区水面吹过，荡起阵阵涟漪。弧形的桥拱、凌空的钢索、平直的桥梁，在碧绿的水中摇曳出大桥别具艺术韵味的美丽风采。上世纪英国著名的科学技术史专家李约瑟就曾在他所著的《中国的科学与文明》一书说道：“没有一座中国桥是不美的，并且有很多是特别出色的美。”只可惜李约瑟没能看到如今的中国橋，尤其是看看青藏高原雅鲁藏布江上的藏木特大铁路桥，不然，不知他又会发出怎样的惊叹！

　　正是因为藏木特大桥所具有的美丽韵味，桥还没有建成，先期而改扩建的桑加公路旁边就已经早早地修建好了远观大桥的观景台。到那时，留在游人手机、照相机里的不仅仅是藏木特大桥的美丽风景线，一定还会有“造桥人”和“他的桥”的美丽传说……

　　责任编辑/卢旭endprint